本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种列车控制方法及装置。
背景技术：
现有列车驾驶技术中，列车处于未定位状态时，必须以受控人工驾驶模式(restrictedmanual，rm)行驶，行驶速度通常不得超过25km/h。只有在列车完成初始化定位，并收到有效移动授权后，才能升级驾驶模式并提速。
现有的列车驾驶模式升级方法为：当列车经过行驶线路中的第一个信标时，若接收到的信标信息有效，则根据第一个信标的位置确定列车的初始位置；当列车经过两个连续的信标后，通过查询电子地图对比前后两个信标的位置，确定列车的行驶方向，定位初始化完成；若中途信标丢失，则需重新累计信标，直至完成定位初始化；在确保列车自动控制系统(automatictrainprotection，atp)工作正常且收到有效移动授权后，升级列车的驾驶模式。
然而，现有的列车驾驶模式升级方法，由于需要经过连续的两个信标才能完成定位初始化，用时较长；因丢失信标而未定位的列车只能以rm模式行驶，行驶速度慢，运营效率低。
技术实现要素：
本发明的目的旨在至少在一定程度上解决上述的技术问题之一。
为此，本发明的第一个目的在于提出一种列车控制方法，该方法能够节省列车定位初始化的时间，提高列车驾驶模式的升级速度，提高未定位列车的行驶速度，从而提高运营效率。
本发明的第二个目的在于提出一种列车控制装置。
为了实现上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种列车控制方法，包括：获取列车的第一定位信息；根据第一定位信息确定列车所位于的线路信息；根据线路信息和第一定位信息获取第一移动授权终点的位置信息；根据第一定位信息和第一移动授权终点的位置信息计算第一限速阈值；控制列车以第一速度行驶，第一速度不大于第一限速阈值；当列车满足升级驾驶模式的升级条件时，控制列车升级驾驶模式。
本发明实施例提出的列车控制方法，通过根据获取的列车的第一定位信息确定列车所位于的线路信息，根据线路信息和第一定位信息获取第一移动授权终点的位置信息，根据第一定位信息和第一移动授权终点的位置信息计算第一限速阈值，控制列车以不大于第一限速阈值的第一速度行驶，当列车满足升级驾驶模式的升级条件时，控制列车升级驾驶模式。由此，能够节省列车定位初始化的时间，提高列车驾驶模式的升级速度，提高未定位列车的行驶速度，从而提高运营效率。
为了实现上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种列车控制装置，包括：第一获取模块，用于获取列车的第一定位信息；确定模块，用于根据第一定位信息确定列车所位于的线路信息；第二获取模块，用于根据线路信息和第一定位信息获取第一移动授权终点的位置信息；计算模块，用于根据第一定位信息和第一移动授权终点的位置信息计算第一限速阈值；控制模块，用于控制列车以第一速度行驶，第一速度不大于第一限速阈值；升级模块，用于当列车满足升级驾驶模式的升级条件时，控制列车升级驾驶模式。
本发明实施例提出的列车控制装置，通过根据获取的列车的第一定位信息确定列车所位于的线路信息，根据线路信息和第一定位信息获取第一移动授权终点的位置信息，根据第一定位信息和第一移动授权终点的位置信息计算第一限速阈值，控制列车以不大于第一限速阈值的第一速度行驶，当列车满足升级驾驶模式的升级条件时，控制列车升级驾驶模式。由此，能够节省列车定位初始化的时间，提高列车驾驶模式的升级速度，提高未定位列车的行驶速度，从而提高运营效率。
附图说明
本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是本发明一实施例提出的列车控制方法的流程示意图；
图2是双方向确定第一移动授权终点的示意图；
图3是本发明另一实施例提出的列车控制方法的流程示意图；
图4是利用毫米波雷达检测线路状况的示例图；
图5是本发明一个具体实施例提出的列车控制方法的流程示意图；
图6是本发明一实施例提出的列车控制装置的结构示意图；
图7是本发明另一实施例提出的列车控制装置的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。相反，本发明的实施例包括落入所附加权利要求书的精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。
下面参考附图描述本发明实施例的列车控制方法及装置。
现有列车驾驶模式升级技术中，在对列车进行驾驶模式升级前，需要先完成列车定位初始化，即初始化列车位置和确定列车运行方向。当列车经过行驶线路中的第一个信标时，若接收到的信标信息有效，则根据第一个信标的位置确定列车的初始位置；当列车经过两个连续的信标后，通过查询电子地图对比前后两个信标的位置，确定列车的行驶方向，定位初始化完成。可见，现有列车驾驶模式升级技术中，列车的定位初始化时间较长。
另外，列车未升级模式前，只能在rm模式下以较低限速(一般为25km/h)行驶。若当前位置距离信号机处较远，列车需要较长时间才能获取有效移动授权并升级驾驶模式。可见，现有列车驾驶模式升级技术中，升级驾驶模式耗时长，运营效率低。
为了弥补现有技术的不足，本发明提出一种列车控制方法，该方法节省列车定位初始化的时间，提高列车驾驶模式的升级速度和未定位列车的行驶速度。
图1是本发明一实施例提出的列车控制方法的流程示意图。
如图1所示，该列车控制方法包括：
s11：获取列车的第一定位信息。
本实施例中，处于未定位状态的列车在行驶之前，可以通过相关技术获取列车的第一定位信息。
具体地，获取列车的第一定位信息可以包括：通过gps卫星定位系统获取第一定位数据，通过北斗卫星定位系统获取第二定位数据，根据第一定位数据和第二定位数据确定第一定位信息。
本实施例中，可以通过卫星定位系统gps(globalpositioningsystem，全球定位系统)获取列车的第一定位数据，通过北斗卫星定位系统获取列车的第二定位数据，进而根据获取的第一定位数据和第二定位数据确定第一定位信息。
作为一种示例，假设单个卫星定位系统提供的定位精度为25米。分别以gps卫星定位系统获取的第一定位数据所表示的定位点为圆心、以25米为半径画圆，以北斗卫星定位系统获取的第二定位数据所表示的定位点为圆心、以25米为半径画圆。由于卫星定位系统的定位精度是25米，则每个圆形区域即为对应的卫星定位系统所确定的定位点区域。为了提高定位精度，可以将两个圆形的重叠区域作为定位点区域，即作为第一定位信息。
s12：根据第一定位信息确定列车所位于的线路信息。
本实施例中，在确定了列车的第一定位信息之后，即可根据第一定位信息确定列车所位于的线路信息。
可选地，在确定了列车的第一定位信息之后，可以通过查询列车预设的线路数据库，以获取列车所位于的线路信息。
本实施例中，根据获取的第一定位信息，可以通过遍历列车预设的线路数据库中所有可能线路的方式，查找与获取的第一定位信息相匹配的线路，即确定列车即将运行的线路，完成列车位置初始化。
需要说明的是，列车预设的线路数据库中存储的可以是全部或部分列车线路信息，可以通过铁路部门的网站或服务器收集。
s13：根据线路信息和第一定位信息获取第一移动授权终点的位置信息。
其中，第一移动授权终点为与第一定位信息距离最近的直道终点或弯道终点。
本实施例中，在确定了列车即将运行的线路信息之后，还可以进一步根据确定的线路信息和第一定位信息获取第一移动授权终点的位置信息，即获取所确定线路上与第一定位信息距离最近的直道终点或弯道终点。
本实施例中，在确定了列车所位于线路的线路信息后，还可以进一步查询列车预设的线路数据库，以确定列车所位于的线路信息上，与第一定位信息距离最近的直道终点或弯道终点的位置信息。
可选地，可以按上行和下行两个方向，在已确定的运行线路上，基于列车预设的线路数据库寻找所有的直线轨道和弯道，并确定与第一定位信息距离最近的直道终点或弯道终点的位置信息。
作为一种示例，参见图2，图2是双方向确定第一移动授权终点的示意图。
如图2所示，假设d点为第一定位信息点。根据第一定位信息能够确定，处于未定位状态的列车位于轨道l1上，即该列车即将在轨道l1上行驶。在轨道l1的上行和下行两个方向上寻找所有的直线终点和弯道终点，查找到的终点位置如图2中标注的点c、a、b和e所示。从图2中可以看出，直线终点a与第一定位信息点d点之间的距离最近，因此，a点所代表的位置信息即为所要确定的与第一定位信息距离最近的直道终点的位置信息。
本实施例中，在确定了与第一定位信息距离最近的直道终点或弯道终点的位置信息之后，可以进一步根据直道终点或弯道终点的位置信息确定列车的行驶方向，并将直道终点或弯道终点的位置信息作为第一移动授权终点的位置信息。
应当理解的是，已知车辆的当前位置，在确定了列车的下一位置之后，即可确定车辆的行驶方向。
仍以图2所示列车为例，已知d点为列车的第一定位信息点，根据已确定的与第一定位信息点距离最近的直道终点a点的位置信息，可以确定列车的行驶方向为下行方向，并将a点的位置信息作为第一移动授权终点的位置信息。
s14：根据第一定位信息和第一移动授权终点的位置信息计算第一限速阈值。
本实施例中，在确定了与第一定位信息距离最近的终点的位置信息之后，即可根据终点的位置信息和第一定位信息计算第一限速阈值。
本实施例中，可以采用相关技术计算第一限速阈值。
举例而言，在理想条件下，可以根据如下公式计算获得第一限速阈值：
其中，v表示第一移动授权终点处的目标速度；a表示列车减速时的最大加速度，对于列车而言，每个列车的制动能力是固定的，即a为定值；x表示第一定位信息点与第一移动授权终点之间的距离；v0即为所要求的距离第一移动授权终点位移为x处的最大速度。
本实施例中，在确定了第一移动授权终点的位置信息之后，即可确定第一定位信息点与第一移动授权终点之间的距离。通过设置第一移动授权终点的目标速度，即可根据上述公式计算获得第一限速阈值。
s15：控制列车以第一速度行驶。
其中，第一速度不大于第一限速阈值。
本实施例中，在计算获得第一限速阈值之后，即可以第一限速阈值为最大限速，控制列车以不超过该第一限速阈值的第一速度行驶，以提高安全保障。
举例而言，假设计算所得的第一限速阈值为50km/h，则第一速度可以控制在48km/h，该速度小于第一限速阈值，列车以48km/h的速度行驶，能够保证行驶过程中的安全性。
s16：当列车满足升级驾驶模式的升级条件时，控制列车升级驾驶模式。
本实施例中，当列车满足升级驾驶模式的升级条件时，即可控制列车升级驾驶模式。
具体地，当列车满足升级驾驶模式的升级条件时，控制列车升级驾驶模式，包括：当列车行驶至信号机处时，获取点式移动授权，以控制列车升级至点式级别下的自动列车防护系统的人工驾驶模式或自动驾驶模式；或者，通过无线通信方式获取连续式移动授权，以控制列车升级至基于无线通信的列车自动控制系统级别下的自动列车防护系统的人工驾驶模式或自动驾驶模式。
本实施例中，当列车行驶至接近信号机处，经过行驶线路上的有源应答器，通过车载的btm(应答器传输单元)天线读取到有源应答器的点式移动授权时，则控制列车升级至点式级别下的自动列车防护系统的人工驾驶模式或自动驾驶模式。或者，当列车通过无线通信方式获得连续式移动授权时，则控制列车升级至基于无线通信的列车自动控制系统级别下的自动列车防护系统的人工驾驶模式或自动驾驶模式。
应当理解的是，本实施例中，在控制列车升级驾驶模式前，首先对列车进行提速，以第一限速阈值作为速度限值，控制列车以不超过第一限速阈值的第一速度行驶，在保证行驶安全的同时，弥补了现有技术中未定位的列车仅能以rm模式行驶，运营效率低、驾驶模式升级慢的不足，较高的运行速度能够缩短列车获得移动授权的时间，提高运营效率和升级驾驶模式的速度。
本发明实施例的列车控制方法，通过根据获取的列车的第一定位信息确定列车所位于的线路信息，根据线路信息和第一定位信息获取第一移动授权终点的位置信息，根据第一定位信息和第一移动授权终点的位置信息计算第一限速阈值，控制列车以不大于第一限速阈值的第一速度行驶，当列车满足升级驾驶模式的升级条件时，控制列车升级驾驶模式。由此，能够节省列车定位初始化的时间，提高列车驾驶模式的升级速度，提高未定位列车的行驶速度，从而提高运营效率。
可选地，一些实施例中，当列车行驶至第一移动授权终点时，若列车未满足升级条件，还可以继续获取第二移动授权终点的位置信息，并根据第一移动授权终点的位置信息和第二移动授权终点的位置信息计算第二限速阈值，控制列车以第二速度行驶，直至列车满足升级驾驶模式的升级条件。
其中，第二速度不大于第二限速阈值。
具体地，获取第二移动授权终点的位置信息，包括：查询列车预设的线路数据库，以确定列车所位于的线路信息上，在列车的行驶方向上，与第一移动授权终点距离最近的道岔的位置信息；将道岔的位置信息作为第二移动授权终点的位置信息。
通过查询列车预设的线路数据库，能够获知列车当前所位于的线路上的道岔的位置信息，根据列车的行驶方向，选择列车所行驶方向上，与第一移动授权终点距离最近的道岔的位置信息作为第二移动授权终点的位置信息。
在确定了第二移动授权终点的位置信息之后，可以进一步根据第一移动授权终点的位置信息和第二移动授权终点的位置信息计算第二限速阈值，并控制列车以不大于第二限速阈值的第二速度行驶。
举例而言，假设计算所得的第二限速阈值为46km/h，则第二速度可以控制在43km/h，该速度小于第二限速阈值，列车以43km/h的速度行驶，能够保证行驶过程中的安全性。
需要说明的是，可以采用与获取第一限速阈值相同的技术计算获得第二限速阈值，为避免累赘，此处不再详细说明。
应当理解的是，若列车行驶至第二移动授权终点时，仍未满足升级条件，则继续获取下一移动授权终点的位置信息，并根据第二移动授权终点的位置信息和下一移动授权终点的位置信息重新计算限速阈值，以此类推，直至列车满足升级条件。
图3是本发明另一实施例提出的列车控制方法的流程示意图。
如图3所示，基于上述实施例，该列车控制方法，在控制列车升级驾驶模式之前，还可以包括：
s17：检测列车所位于的线路信息上是否存在障碍物。
本实施例中，在控制列车升级驾驶模式之前，还可以检测列车所位于的线路信息上是否存在障碍物。如果在列车所位于的线路信息上检测到障碍物，则获取障碍物的位置信息，即执行步骤s18；否则，列车继续以当前速度行驶，直至列车满足升级驾驶模式的升级条件时，控制列车升级驾驶模式。
可选地，可以通过毫米波雷达实时检测列车所位于线路信息上的障碍物。
需要说明的是，本发明实施例中也可以采用其他具有检测障碍物功能的设备检测线路信息上的障碍物，本发明对此不作限制。
另外，需要说明的是，检测列车所位于线路信息上是否存在障碍物的过程发生在控制列车升级驾驶模式之前的任一时刻，本实施例仅以在列车以第一速度行驶的过程中检测到列车所位于线路信息上存在障碍物为例进行解释说明本发明提出的列车控制方法，而不能作为对本发明的限制。
作为一种示例，参见图4，可以在列车的车头位置安装毫米波雷达，通过安装在列车车头的毫米波雷达发射的毫米波实时检测列车行驶线路前方的线路状况。当毫米波雷达未检测到障碍物时，列车继续以第一速度行驶，当列车满足升级驾驶模式的升级条件时，控制列车升级驾驶模式；当毫米波雷达检测到当前线路上存在障碍物时，则进一步获取障碍物的位置信息，即执行步骤s18。
s18：获取障碍物的位置信息。
本实施例中，如果在列车行驶过程中检测到列车所位于的线路信息上有障碍物，则进一步获取障碍物的位置信息。
可选地，可以通过毫米波雷达获取列车所位于线路信息上的障碍物的位置信息。
作为一种示例，仍参见图4，安装在列车车头的毫米波雷达在检测到线路上存在障碍物时，毫米波雷达能够根据测量数据计算获得障碍物的具体位置信息。
s19：根据列车的当前位置信息和障碍物的位置信息计算第三限速阈值。
本实施例中，在检测到列车所位于的线路前方存在障碍物，并获取到障碍物的位置信息之后，还可以进一步获取列车的当前位置信息，并根据获取的障碍物的位置信息和列车的当前位置信息计算第三限速阈值。
可选地，为了保证定位的准确度，可以通过gps卫星定位系统和北斗卫星定位系统提供的定位数据确定列车的当前位置信息。利用gps卫星定位系统和北斗卫星定位系统进行定位的过程已在前述实施例中给出了详细描述，为避免赘余，此处不再详细说明。
在确定了列车的当前位置信息之后，可以进一步根据当前位置信息和障碍物的位置信息计算获得第三限速阈值。
需要说明的是，可以采用与计算第一限速阈值相同的技术计算获得第三限速阈值，为避免累赘，此处不再详细说明。
s110：控制列车以第三速度行驶。
其中，第三速度不大于第三限速阈值。
本实施例中，在计算获得第三限速阈值之后，即可以第三限速阈值为最大限速，控制列车以不超过该第三限速阈值的第三速度行驶，以提高安全保障。
举例而言，假设计算所得的第三限速阈值为35km/h，则第三速度可以控制在33km/h，该速度小于第三限速阈值，列车以33km/h的速度行驶，能够保证行驶过程中的安全性。
本发明实施例的列车控制方法，通过检测列车所位于的线路信息上是否存在障碍物，当存在障碍物时，获取障碍物的位置信息，根据列车的当前位置信息和障碍物的位置信息计算第三限速阈值，控制列车以不大于第三限速阈值的第三速度行驶，能够提升列车行驶至障碍物前的行驶速度，从而提高运营效率。
图5是本发明一个具体实施例提出的列车控制方法的流程示意图。
如图5所示，该列车控制方法包括：
s51：获取列车的当前位置d点。
假设单个卫星定位系统提供的定位精度为25米。分别以gps卫星定位系统获取的第一定位数据所表示的定位点为圆心、以25米为半径画圆，以北斗卫星定位系统获取的第二定位数据所表示的定位点为圆心、以25米为半径画圆。由于卫星定位系统的定位精度是25米，则每个圆形区域即为对应的卫星定位系统所确定的定位点区域。为了提高定位精度，可以将两个圆形的重叠区域作为定位点区域，即d点的位置为列车的当前位置。
s52：根据d点的位置确定列车所位于的轨道l1。
在确定了d点的位置之后，通过查询预设列车线路数据库，确定列车所位于的线路为轨道l1。
s53：根据轨道l1和d点的位置获取第一移动授权终点a点。
其中，第一移动授权终点a点为轨道l1上与d点距离最近的直道终点。
在轨道l1上按上行和下行两个方向，寻找所有的直线轨道和弯道，并选择与d点距离最近的直道终点a点作为第一移动授权终点。
s54：根据d点和第一移动授权终点a点计算第一限速阈值。
在确定了第一移动授权终点a点之后，可以根据如下公式计算获得第一限速阈值：
其中，v表示第一移动授权终点a点处的目标速度；a表示列车减速时的最大加速度，对于列车而言，每个列车的制动能力是固定的，即a为定值；x表示d点与第一移动授权终点a点之间的距离；v0即为所要求的距离第一移动授权终点a点位移为x处的最大速度。
s55：控制列车以第一速度行驶。
假设根据d点和第一移动授权终点a点计算获得的速度值为50km/h，列车以小于该速度的第一速度48km/h行驶，能够保障运行的安全性。
s56：当列车行驶至a点时，获取与a点距离最近的道岔所在的位置g点作为第二移动授权终点。
当列车行驶至a点时，通过查询列车预设的线路数据库，获知列车所位于线路信息上存在道岔，且与a点距离最近的道岔所在的位置在g点，获取g点的位置信息，并将g点作为第二移动授权终点。
s57：根据a点和g点的位置信息计算第二限速阈值。
根据a点和g点的位置信息，可以通过如下公式计算获得第二限速阈值：
其中，v表示g点处的目标速度；a表示列车减速时的最大加速度，对于列车而言，每个列车的制动能力是固定的，即a为定值；x表示g点与a点之间的距离；v0即为所要求的距离g点位移为x处的最大速度。
s58：控制列车以第二速度行驶。
假设根据g点和a点计算获得的第二限速阈值为46km/h，列车以小于该速度值的第二速度43km/h行驶，能够提高安全保障。
s59：当列车获取了连续式移动授权时，控制列车升级至基于无线通信的列车自动控制系统级别下的自动列车防护系统的人工驾驶模式或自动驾驶模式。
当列车以43km/h的第二速度行驶至g点的过程中，列车通过无线通信方式获取了连续式移动授权，随后，控制列车升级至基于无线通信的列车自动控制系统级别下的自动列车防护系统的人工驾驶模式或自动驾驶模式。
本发明实施例的列车控制方法，通过利用gps卫星定位系统和北斗卫星定位系统确定未定位列车的当前位置，根据当前位置通过查询预设列车线路数据库确定列车所位于的线路信息，根据线路信息和当前位置获取距离当前位置最近直道终点作为第一移动授权终点的位置信息，根据当前位置和第一移动授权终点的位置信息计算第一限速阈值，控制列车以不大于第一限速阈值的第一速度行驶，当列车行驶至第一移动授权终点时，通过查询列车预设的线路数据库获取与第一移动授权终点距离最近的道岔所在的位置并作为第二移动授权终点，根据第一移动授权终点的位置信息和第二移动授权终点的位置信息计算第二限速阈值，控制列车以第二速度行驶，当列车获取了连续式移动授权时，控制列车升级至基于无线通信的列车自动控制系统级别下的自动列车防护系统的人工驾驶模式或自动驾驶模式。由此，能够提高未定位列车的行驶速度，在保障行驶安全的前提下，节省列车定位初始化的时间，提高列车驾驶模式的升级速度和运营效率。
为了实现上述实施例，本发明还提出了一种列车控制装置，图6是本发明一实施例提出的列车控制装置的结构示意图。
如图6所示，该列车控制装置包括：第一获取模块610、确定模块620、第二获取模块630、计算模块640、控制模块650，以及升级模块660。其中，
第一获取模块610，用于获取列车的第一定位信息。
具体地，第一获取模块610用于：
通过gps卫星定位系统获取第一定位数据；
通过北斗卫星定位系统获取第二定位数据；
根据第一定位数据和第二定位数据确定第一定位信息。
确定模块620，用于根据第一定位信息确定列车所位于的线路信息。
具体地，确定模块620用于：
查询列车预设的线路数据库，以获取列车所位于的线路信息。
第二获取模块630，用于根据线路信息和第一定位信息获取第一移动授权终点的位置信息。
其中，第一移动授权终点为与第一定位信息距离最近的直道终点或弯道终点。
具体地，第二获取模块630用于：
查询列车预设的线路数据库，以确定列车所位于的线路信息上，与第一定位信息距离最近的直道终点或弯道终点的位置信息；
根据直道终点或弯道终点的位置信息确定列车的行驶方向，并将直道终点或弯道终点的位置信息作为第一移动授权终点的位置信息。
计算模块640，用于根据第一定位信息和第一移动授权终点的位置信息计算第一限速阈值。
控制模块650，用于控制列车以第一速度行驶。
其中，第一速度不大于第一限速阈值。
可选地，一些实施例中，当列车行驶至第一移动授权终点时，若列车未满足升级驾驶模式的升级条件，此时，
第二获取模块630，还用于获取第二移动授权终点的位置信息。
具体地，第二获取模块630用于：
查询列车预设的线路数据库，以确定列车所位于的线路信息上，在列车的行驶方向上，与第一移动授权终点距离最近的道岔的位置信息；
将道岔的位置信息作为第二移动授权终点的位置信息。
计算模块640，还用于根据第一移动授权终点的位置信息和第二移动授权终点的位置信息计算第二限速阈值。
控制模块650，还用于控制列车以第二速度行驶，直至列车满足升级驾驶模式的升级条件。
其中，第二速度不大于第二限速阈值。
升级模块660，用于当列车满足升级驾驶模式的升级条件时，控制列车升级驾驶模式。
具体地，升级模块660用于：
当列车行驶至信号机处时，获取点式移动授权，以控制列车升级至点式级别下的自动列车防护系统的人工驾驶模式或自动驾驶模式；或者，
通过无线通信方式获取连续式移动授权，以控制列车升级至基于无线通信的列车自动控制系统级别下的自动列车防护系统的人工驾驶模式或自动驾驶模式。
需要说明的是，前述实施例中对列车控制方法实施例的解释说明也适用于本实施例的列车控制装置，其实现原理类似，此处不再赘述。
本发明实施例的列车控制装置，通过根据获取的列车的第一定位信息确定列车所位于的线路信息，根据线路信息和第一定位信息获取第一移动授权终点的位置信息，根据第一定位信息和第一移动授权终点的位置信息计算第一限速阈值，控制列车以不大于第一限速阈值的第一速度行驶，当列车满足升级驾驶模式的升级条件时，控制列车升级驾驶模式。由此，能够节省列车定位初始化的时间，提高列车驾驶模式的升级速度，提高未定位列车的行驶速度，从而提高运营效率。
图7是本发明另一实施例提出的列车控制装置的结构示意图。
如图7所示，在如图6所示的基础上，该列车控制装置还可以包括：
第三获取模块670，用于在控制所述列车升级驾驶模式之前，如果在列车所位于的线路信息上检测到障碍物，获取障碍物的位置信息。此时，
计算模块640，还用于根据列车的当前位置信息和障碍物的位置信息计算第三限速阈值。
控制模块650，还用于控制列车以第三速度行驶。
其中，第三速度不大于第三限速阈值。
需要说明的是，前述实施例中对列车控制方法实施例的解释说明也适用于本实施例的列车控制装置，其实现原理类似，此处不再赘述。
本发明实施例的列车控制装置，通过在列车所位于的线路信息上存在障碍物时，获取障碍物的位置信息，根据列车的当前位置信息和障碍物的位置信息计算第三限速阈值，控制列车以不大于第三限速阈值的第三速度行驶，能够提升列车行驶至障碍物前的行驶速度，从而提高运营效率。
需要说明的是，在本发明的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。此外，在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。