轨道列车的制作方法

本发明涉及车辆领域，具体而言，涉及一种轨道列车。

背景技术：

现有的轨道列车在车下设备的布置过程中，没有充分考虑各种设备的功能，也没有从车下设备维修角度出发，在布置时没有预留出足够的维修空间，使得对设备维修不方便。并且，现有的轨道列车在车下设备的布置过程中，没有考虑在车体底部平均分配重量。

另外，在现有技术中是单独在列车的车下安装设备，生产效率较低，而且安装难度较大，每个设备都需要工装去安装，使得轨道列车的组装效率较低。

技术实现要素：

本发明的主要目的在于提供一种轨道列车，以解决现有技术中的轨道列车的组装效率较低的问题。

为了实现上述目的，提供了一种轨道列车，包括车体和设置在车体底部的转向架，转向架包括构架、摇枕以及穿设在构架和摇枕上的销轴，销轴穿设在构架和摇枕上，摇枕的底端用于与车体连接，销轴穿设在摇枕的顶端以连接构架和摇枕，轨道车辆还包括设置在车体上的多个车体设备，轨道列车还包括：设备安装架，至少一个车体设备通过设备安装架安装在车体上。

进一步地，多个车体设备包括多个车下设备，设备安装架包括车下设备架，至少一个车下设备设置在车下设备架上并通过车下设备架安装在车体的底部。

进一步地，车下设备架为多个，各个车下设备架上均设置有至少一个车下设备。

进一步地，车下设备架包括用于安装在车体的底部上的第一设备架，车下设备包括蓄电池箱和伺服控制箱，蓄电池箱和伺服控制箱均安装在第一设备架上。

进一步地，车下设备还包括全自动横向减震器和第一制动控制单元，全自动横向减震器和第一制动控制单元均安装在第一设备架上。

进一步地，第一设备架包括两个相对设置的第一吊挂梁以及连接两个第一吊挂梁的第一安装梁，相应的车下设备安装在第一安装梁上。

进一步地，车下设备架包括用于安装在车体的底部的第二设备架，车下设备包括主控制器箱、空压机启动箱和空压机，主控制器箱、空压机启动箱和空压机均安装在第二设备架上。

进一步地，第二设备架包括相对设置的第二吊挂梁以及连接两个第二吊挂梁的第二安装梁，相应的车下设备安装在第二安装梁上。

进一步地，车下设备架包括用于安装在车体的底部的第三设备架，多个车下设备包括制动风缸、空簧供风风缸和第二制动控制阀，制动风缸、空簧供风风缸和第二制动控制阀均安装在第三设备架上。

进一步地，第三设备架包括相对设置的第三吊挂梁以及连接两个第三吊挂梁的第三安装梁，相应的车下设备安装在第三安装梁上。

进一步地，车下设备包括牵引变流器和辅助变流器，牵引变流器和辅助变流器安装在车体的车体边梁上。

进一步地，车下设备架包括吊挂梁体，吊挂梁体包括梁主体，车下设备安装在梁主体上，梁主体用于安装在车体的底部；其中，梁主体为一体成型结构。

进一步地，梁主体包括连接板，梁主体通过连接板与车体连接。

进一步地，梁主体还包括支撑梁，支撑梁与连接板的延伸方向相同并与连接板连接，连接板的端部突出于支撑梁的端部以形成用于与车体连接的连接部。

进一步地，支撑梁上设置有多个减重孔，多个减重孔沿支撑梁的延伸方向间隔布置。

进一步地，车体为碳纤维车体。

进一步地，梁主体还包括安装板，安装板设置在支撑梁远离连接板的一侧，梁主体通过安装板与车下设备连接。

进一步地，安装板具有安装滑槽，车下设备通过与安装滑槽相适配的紧固件安装在安装板上。

进一步地，车体包括：车体组件，车体组件采用不锈钢结构；底架部，底架部包括底架主体，底架主体与车体组件相连接，底架主体采用铝合金结构。

进一步地，车体组件包括车顶部，车顶部包括相连接的波纹顶板和弯梁。

进一步地，波纹顶板和弯梁采用不锈钢电阻焊点焊连接。

进一步地，车体组件还包括侧墙部，侧墙部包括外板和支撑主体，外板与支撑主体通过激光焊相连接。

进一步地，车体组件还包括侧墙部，侧墙部与车顶部之间通过点焊和连续焊相连接。

进一步地，侧墙部与底架部之间相铆接。

进一步地，侧墙部与车顶部之间通过第一连接部连接，第一连接部内部具有密闭的第一空腔。

进一步地，车体组件还包括端墙部，端墙部与车顶部之间通过不锈钢激光焊相连接。

进一步地，端墙部与车顶部之间通过第二连接部相连接，第二连接部内部具有密闭的第二空腔。

进一步地，第二连接部包括第一连接件和第二连接件，第一连接件和第二连接件均为Z字形弯梁，第一连接件和第二连接件相搭接形成密闭的第二空腔。

进一步地，端墙部与侧墙部之间通过第三连接部相连接，第三连接部内部具有密闭的第三空腔。

进一步地，第三连接部包括第三连接件和第四连接件，第三连接件和第四连接件均为Z字形弯梁，第三连接件和第四连接件相搭接形成密闭的第三空腔。

进一步地，端墙部与底架部之间相铆接。

进一步地，底架部还包括枕梁，枕梁为不锈钢结构，枕梁与轨道车辆的地板之间具有管线布置空间。

进一步地，底架部还包括边梁，边梁与枕梁之间相铆接或者通过螺栓连接。

进一步地，底架部还包括车钩箱，车钩箱与边梁之间相焊接，车钩箱为铝合金结构。

进一步地，构架为碳纤维结构。

进一步地，转向架包括用于连接构架和轮对的齿轮箱，齿轮箱为铝合金结构。

进一步地，轨道列车还包括制动装置，制动装置包括制动夹钳和制动盘，制动夹钳为碳纤维结构，制动盘为碳陶结构。

本发明中的轨道列车包括车体和设置在车体上的多个车体设备，轨道列车还包括设备安装架，设备安装架用来安装车体设备，且每个设备安装架上设置有至少一个车体设备，通过将多个车体设备集成在设备安装架上，利用模块化布置方式实现了车体设备的集成布置，进而可以提高车体设备的安装效率，从而解决了现有技术中的轨道列车的组装效率较低的问题。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本发明的轨道列车的第一设备架的实施例的结构示意图；

图2示出了根据本发明的轨道列车的第二设备架的实施例的结构示意图；

图3示出了根据本发明的轨道列车的牵引电流器的安装结构图；

图4示出了根据本发明的轨道列车的辅助变流器的安装结构图；

图5示出了根据本发明的轨道列车的第三设备架的实施例的结构示意图；

图6示出了根据本发明的轨道列车的吊挂梁体的一个实施例的结构示意图；

图7示出了图6中的轨道列车的吊挂梁体的横向截面图；

图8示出了图6中的轨道列车的吊挂梁体的俯视图；

图9示出了根据本发明的轨道列车的吊挂梁体的另一个实施例的结构示意图；

图10示出了图9中的轨道列车的吊挂梁体的主视图；

图11示出了图9中的轨道列车的吊挂梁体的俯视图；

图12示出了图9中的轨道列车的吊挂梁体的横向截面图；

图13示出了图12中的轨道列车的吊挂梁体的A部放大图；

图14示出了本发明的轨道列车的车体的实施例的结构图；

图15示出了本发明的轨道列车的车体的实施例的断面图；

图16示出了本发明的轨道列车的车体的端墙部处的实施例的结构图；

图17示出了本发明的轨道列车的车体的侧墙部与底架部连接处的实施例的结构图；

图18示出了本发明的轨道列车的车体的车顶部与端墙部连接处的实施例的结构图；

图19示出了本发明的轨道列车的车体的车顶部与侧墙部连接处的实施例的结构图；

图20示出了本发明的轨道列车的车体的底架部与端墙部连接处的结构图；

图21示出了本发明的轨道列车的车体的窗下位置的侧墙部与端墙部连接处的结构图；以及

图22示出了本发明的轨道列车的车体的窗口位置的侧墙部与端墙部连接处的结构图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、第一设备架；11、第一吊挂梁；21、蓄电池箱；22、伺服控制箱；23、横向减震器；24、第一制动控制单元；12、第一安装梁；30、第二设备架；31、第二吊挂梁；32、第二安装梁；41、主控制器箱；42、空压机启动箱；43、空压机；50、第三设备架；51、第三吊挂梁；52、第三安装梁；61、制动风缸；62、空簧供风风缸；63、第二制动控制阀；71、牵引变流器；72、辅助变流器；80、车体边梁；

110、梁主体；120、连接板；121、加强翻边；1211、分断切口；122、连接部；130、支撑梁；131、减重孔；140、安装板；141、安装滑槽；150、限位板；160、翻边去除部；170、支撑梁去除部；

210、底架部；220、车顶部；221、波纹顶板；222、弯梁；230、侧墙部；231、第一连接部；240、端墙部；241、第二连接部；2411、第一连接件；2412、第二连接件；242、第三连接部；2421、第三连接件；2422、第四连接件。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

根据本发明的一个实施例，本发明的轨道列车为下一代地铁列车，其通过对列车架构、各系统结构、材料、能源利用方式等方面进行体系化创新，全面解决既有地铁列车存在的问题，形成以径向永磁驱动转向架、双源制碳化硅牵引传动、轻质高强度车体、制动能量全回收为特征的地铁列车新架构。通过研究系统集成技术，突破径向转向架与永磁同步电机匹配的高适应性走行系、高强轻量不锈钢承载结构与轻质高强复合材料结合的高性能车体、双源制供电与燃料电池复合的新型传动、全能馈动力制动和新型复合材料高效能基础制动、全息化状态监测和在途预警主动运维支持和轻量化高能效辅助供电等关键技术，研制高能效、低噪声、高可用性、高适应性的具有国际竞争力的下一代地铁列车，实现降噪不小于3dB、列车减重不小于13％、列车节能不小于15％的技术效果。

本实施例中的轨道列车适应80km/h、100km/h、120km/h、140km/h的速度，其重量与标准A型车比，减重15％，能耗降低13％，噪声减少3dB，其气密性≤1250Pa/3S，防火安全达到EN45545。

本实施例中的轨道列车的列车编组为灵活编组，其车体具有如下特征：轻量化、低空气阻力。车体可以采用两种方案：一种方案为，碳纤维车体；另一中方案为，轻量化复合车体。

本实施例中的轨道列车的转向架的特征为：高适应性、轻量化。该转向架的方案为：径向机构，碳纤维构架。

本实施例中的轨道列车的网络的特征为：以太网、多网融合；方案：采用实时以太网技术达到新型网络系统大数据、高速率、高冗余的性能目标；控制网、服务网以及感知网等多网融。

本实施例中的轨道列车的信号系统，特征为智能无人驾驶。方案：无人驾驶；智能防撞监控(轨道入侵监测、站间入侵监测)、乘客防护(防夹伤、防跌落)，智能监测与控制一体化。

本实施例中的轨道列车采用牵引制动的方式的特征为：节能高效(效率提高3％)、降噪。方案：碳化硅牵引系统、永磁电机；双源制供电(+储能、氢燃料电池)。

本实施例中的轨道列车的制动系统的特征为控制精度高、轻量化基础制动。可以采用两种方案，方案一：减速度闭环控制；铝合金制动夹钳；铝合金制动盘和碳陶制动盘；方案二：电子机械制动。

该轨道列车的辅助系统的特征为：高冗余；提高效率(>91％)。可以采用两种方案，方案一：并联供电，高频软开关技术；方案二：碳化硅逆变器。

该轨道列车的运维保障系统的特征为：动态监测与安全预警、专家系统、状态维修。方案：轨道列车运行状及运行环境智能监测与预警、隐患挖掘与历史故障链专家系统、车辆可靠性与零部件寿命预测分析系统。

该轨道列车的照明系统的目标为：智能节能LED。方案：智能照明系统，可根据环境自动调节亮度和色温。

该轨道列车的空调系统的特征为：人体体感舒适度、环保、节能、降噪、轻量化。方案：基于人体体感控制的模糊变频空调系统，直流供电技术；新型过滤措施(无氧铜+静电过滤，环保)；碳纤维机壳(轻量化)；变频技术(节能、降噪)；椭圆换热器(能效比高)。

该轨道列车的PIDS系统的特征为：智能化，全高清，高带宽，全面提升乘客体验。采用的方案：方案一：采用基于4G网络+WLAN组播的数据传输技术；方案二：采用基于4G网络+实时以太网的数据传输技术；

具体地，本发明提供了一种轨道列车，请参考图1至图22，轨道列车包括车体和设置在车体上的多个车体设备，轨道列车还包括：设备安装架，至少一个车体设备通过设备安装架安装在车体上。

本发明中的轨道列车包括车体和设置在车体底部的转向架，转向架包括构架、摇枕以及穿设在构架和摇枕上的销轴，销轴穿设在构架和摇枕上，摇枕的底端用于与车体连接，销轴穿设在摇枕的顶端以连接构架和摇枕，轨道车辆还包括设置在车体上的多个车体设备，轨道列车还包括设备安装架，设备安装架用来安装车体设备，且每个设备安装架上设置有至少一个车体设备，通过将多个车体设备集成在设备安装架上，利用模块化布置方式实现了车体设备的集成布置，进而可以提高车体设备的安装效率，从而解决了现有技术中的轨道列车的组装效率较低的问题。

在本实施例中，多个车体设备包括多个车下设备，请参考图1至图5，设备安装架包括车下设备架，至少一个车下设备设置在车下设备架上并通过车下设备架安装在车体的底部。

在本发明中的轨道列车中，轨道列车的车下设备布置结构主要由车下设备架和车下设备构成，车下设备架用来安装车下设备，且每个车下设备架上设置有至少一个车下设备，通过将多个车下设备集成在车下设备架上，利用模块化布置方式实现了车下设备的集成布置，进而可以提高车下设备的安装效率，从而解决了现有技术中的轨道列车的组装效率较低的问题。

通过此方式，通过相同类型的车下设备架，以功能相近的设备集成在一起、在车下平均分布重量的原则，将各个车下设备进行集成布置满足使用需求。

为了满足高度集成布置，如图1、图2和图3所示，车下设备架为多个，各个车下设备架上均设置有至少一个车下设备。优选地，各个车下设备架上均设置有多个车下设备。

在使用过程中，考虑到车下设备布置结构需要与车体连接，如图1所示，车下设备架包括用于安装在车体的底部上的第一设备架10；车下设备包括蓄电池箱21和伺服控制箱22，蓄电池箱21和伺服控制箱22安装在第一设备架10上。

优选地，车下设备还包括全自动横向减震器23和第一制动控制单元24，全自动横向减震器23和第一制动控制单元24安装在所述第一设备架10上。通过将全自动横向减震器23和第一制动控制单元24安装在所述第一设备架10上，在实现集成化的同时也起到了横向减震作用。

为了满足车下设备布置结构的布置需求，第一设备架10包括两个相对设置的第一吊挂梁11以及连接两个第一吊挂梁11的第一安装梁12，相应的车下设备安装在第一安装梁12上。优选地，第一安装梁12为多个，多个第一安装梁12相间隔设置在两个第一吊挂梁11之间。各个车下设备分别安装在相应的第一安装梁12上。

车下设备架包括用于安装在车体的底部的第二设备架30，如图2所示，车下设备包括主控制器箱41、空压机启动箱42和空压机43，主控制器箱41、空压机启动箱42和空压机43安装在第二设备架30上。通过将设置有主控制器箱41、空压机启动箱42和空压机43的第二设备架30安装在车体底部，在满足使用需求的前提下实现了模块化集成布置，不仅使用方便，对于安装工装的要求也相应简化。

具体地，第二设备架30包括相对设置的第二吊挂梁31以及连接两个第二吊挂梁31的第二安装梁32，相应的车下设备安装在第二安装梁32上。优选地，第二安装梁32为多个，多个第二安装梁32相间隔地安装在两个第二吊挂梁31之间。

此外，车下设备架包括用于安装在车体的底部的第三设备架50，多个车下设备包括制动风缸61、空簧供风风缸62和第二制动控制阀63，制动风缸61、空簧供风风缸62和第二制动控制阀63安装在第三设备架50上。

具体地，第三设备架50包括相对设置的第三吊挂梁51以及连接两个所述第三吊挂梁51的第三安装梁52，相应的车下设备安装在第三安装梁52上。优选地，第三安装梁52为多个，多个第三安装梁52相间隔地安装在两个第三安装梁52之间。

车下设备还包括牵引变流器71和辅助变流器72，牵引变流器71和辅助变流器72安装在车体的车体边梁80上。

优选地，该车体为碳纤维车体。

本发明涉及的车下设备布置结构，将蓄电池箱、伺服控制箱、全自动横向减振器、G阀(制动控制单元)集成到一个车下设备架上；主控制器箱、空压机启动箱、空压机集成到一个车下设备架上；牵引变流器和将辅助变流器安装在车体边梁上；制动风缸、空簧供风风缸、S阀(制动控制单元)集成到一个车下设备架上。这样，实现了车下设备的集成布置，为维修预留足够的空间，车下设备重量均匀分布，有利于行车安全，部分工作可以实现车下预组，再将设备安装至车下，从而提高生产效率。

此外，车下设备架包括吊挂梁体，用于将车下设备安装到车体的底部，请参考图6至图13，该吊挂梁体包括梁主体110，车下设备安装在梁主体110上，梁主体110用于安装在车体的底部；其中，梁主体110为一体成型结构。

本发明中的吊挂梁体包括用于安装在车体底部的梁主体110，由于该梁主体110为一体成型结构，于是，可以提高整个梁主体110的强度，且由于车下设备安装在梁主体110上，这样，可以比较方便地将车下设备组装到车体底部，进而降低了车下设备的安装难度，提高了车下设备的安装效率，从而提高了轨道列车的组装效率。

在车辆组装时，需要安装有大量的车下设备，为了满足大量车下设备合理地安装在车辆上，本发明通过将车下设备安装在梁主体110上，然后将梁主体110安装在车体的底部，实现车下设备与车辆的安装，且梁主体110为一体成型结构，相对现有的吊挂梁，一体成型结构强度更大。优选地，一个梁主体110上安装有多个车下设备。

为实现吊挂梁与车体的稳定连接，梁主体110包括连接板120，梁主体110通过连接板120与车体连接。

在此基础上，如图6和图10所示，梁主体110还包括支撑梁130，支撑梁130与连接板120的延伸方向相同并与连接板120连接，连接板120的端部突出于支撑梁130的端部以形成用于与车体连接的连接部122。此时，连接部122与支撑梁130的端面形成安装台阶面，梁主体110通过该安装台阶面与车体连接。连接部122的形成方式为将支撑梁130的端部去除支撑梁去除部170，此时，便可以使连接板120的端部突出于支撑梁130的端部。优选地，连接板120的两端均具有连接部122。

在满足强度要求的前提下，为了减小吊挂梁重量，利于设备穿管和穿线，如图6和图10所示，支撑梁130上设置有多个减重孔131，多个减重孔131沿支撑梁130的延伸方向间隔布置。

为了避免吊挂梁在安装车下设备时可能出现质量较大的情况，连接板120具有加强翻边121，加强翻边121沿连接板120的延伸方向延伸。通过加强翻边121的设置能够提高梁主体110的抗弯强度，防止梁主体110发生弯折，使其适用于安装重量更大的设备。

在本发明的一种吊挂梁体的实现方式中，如图7所示，连接板120的相对的两个侧边朝向远离支撑梁130的方向翻折以形成加强翻边121。根据实际情况，加强翻边121朝向背离车下设备安装位置翻折。

在本发明的另一种吊挂梁体的实现方式中，加强翻边121设置在连接板120的中部。此时，加强翻边121朝向远离支撑梁130的方向凸起。

为了减少梁主体110的重量，如图6、图8以及图9至图11所示，加强翻边121的中部设置有分断切口1211。分断切口1211将整条加强翻边121分为两段翻边段。如图6所示，在加强翻边121的中部去除翻边去除部160，便可以形成该分断切口1211。

在车下设备与车体连接过程中，吊挂梁(吊挂梁体)上需要设置有用来安装车下设备的结构，为此，如图6至图13所示，梁主体110还包括安装板140，安装板140设置在支撑梁130远离连接板120的一侧，梁主体110通过安装板140与车下设备连接。

为了实现安装板140与车下设备的连接，如图7、图12和图13所示，安装板140具有安装滑槽141，车下设备通过与安装滑槽141相适配的紧固件安装在安装板140上。具体地，紧固件为紧固螺栓。

安装板140上安装滑槽141的设置，能够方便安装设备，使车下设备设置更加灵活。在梁的下方设有滑槽，设备通过特殊T型螺栓(紧固件)固定在滑槽上。其他设备安装支架也通过特殊T螺栓(特殊紧固件：T型螺栓+hardlock上下螺母)安装在滑槽上，从而实现设备模块化。

为了实现限位作用，梁主体110还包括限位板150，安装板140为U型板，限位板150设置在U型板的U型开口处以与U型板共同围成安装滑槽141。通过设置限位部，可以防止锁紧件从安装滑槽141内脱离。

参考图2至图4，吊挂梁为铝合金型材整体拉伸成型，也可以是碳纤维。在拉伸成型后，分别将左侧安装面的翻边去除部160和中间的支撑梁去除部170切除，支架安装方式为托挂的形式，安装面为平面。将上方中间的翻边切除可以减小支架的重量，为支架上方的布线布管留出更大的空间。

本发明涉及到轨道列车上使用的边梁吊挂梁，用于吊挂车下设备，不同的设备和支架可集成安装在吊挂梁上，组成设备集成模块。

经过持续运用考核和技术开发，单一金属车体结构均面临一些难以解决的问题。通过多种金属材料的组合，可以充分发挥各种材料的优势。根据载荷条件和运用环境在不同部位选用不同材料，一是可以实现相对传统地铁车体的进一步轻量化，二是可以发挥不锈钢材料无涂装、外观免维护的优势，三是可以发挥铝合金可焊接性和整体性优势，简化传统不锈钢和碳钢地铁车辆底架结构，并可实现底架的进一步轻量化。

本车体方案选择不锈钢、铝合金结构，可以充分发挥不锈钢高耐腐蚀和免涂装、铝合金成型性能好和设计灵活性强的优点，是对传统金属结构车体一项重大突破。

参见图14至图22所示，本发明中的轨道列车的车体包括车体组件和底架部210，其中，车体组件采用不锈钢结构，底架部210包括底架主体，底架主体与车体组件相连接，底架主体采用铝合金结构。本发明的轨道车辆车体结构通过不锈钢结构的车体组件和铝合金结构的底架主体，这两种金属材料的组合，充分发挥各种材料的优势，在发挥不锈钢材料无涂装、外观免维护的优势的同时，发挥了铝合金可焊性和整体性优势，实现了本发明的轨道车辆车体结构的整体轻量化。

为了提高本发明的轨道车辆车体结构的整体强度，优选地，本发明中的车体组件包括车顶部220，车顶部220包括相连接的波纹顶板221和弯梁222。本发明的轨道车辆车体结构工作时通过波纹顶板221上的波纹结构对车顶部220进行加强，其中波纹结构的作用和加强筋的结构相类似，另外本发明的轨道车辆车体结构通过设置弯梁，避免应力集中，进一步保证了本发明的车辆车体结构的整体强度。

为了保证本发明中的波纹顶板221和弯梁的连接稳定性，优选地，本发明中的波纹顶板221和弯梁222采用不锈钢电阻焊点焊连接。有效避免了普通焊接的焊接变形，当然，其他可以保证波纹顶板221和弯梁的连接稳定性的连接方式均可。

本发明中的车体组件还包括侧墙部230，侧墙部230包括外板和支撑主体，其中，支撑主体包括立柱和横梁，外板与支撑主体通过激光焊相连接。通过激光焊接的方式保证了外板和支撑主体的连接强度，避免了现有技术中通过普通焊接连接外板和支撑主体时的焊接变形，提高了整体结构的稳定性。

当然本发明的轨道车辆车体结构也可以采用其他焊接方式连接外板和支撑主任，在本发明的另一个实施例中，本发明中的车体组件还包括侧墙部230，侧墙部230与车顶部220之间通过点焊和连续焊相连接。

为了保证侧墙部230与底架之间的连接强度的同时，减小加工难度，优选地，本发明中的侧墙部230与底架部210之间相铆接。当然，其他可以满足本发明的侧墙部230与底架部210之间的连接强度的连接方式也可。

为了提高本发明中的侧墙部230与车顶部220连接位置的强度，优选地，侧墙部230与车顶部220之间通过第一连接部231连接，第一连接部231内部具有密闭的第一空腔。工作时，通过本发明的第一连接部231的第一空腔提高了第一连接部的支撑能力，保证了整体结构的强度。

本发明的轨道车辆车体结构还包括端墙部240，端墙部240与车顶部220之间通过不锈钢激光焊相连接。通过激光焊接的方式保证了端墙部240和车顶部220的连接强度，避免了现有技术中通过普通焊接连接端墙部240和车顶部220时的焊接变形，提高了整体结构的稳定性。

为了提高本发明中的端墙部240与车顶部220连接位置的强度，优选地，本发明中的端墙部240与车顶部220之间通过第二连接部241相连接，第二连接部241内部具有密闭的第二空腔。工作时，通过本发明的第二连接部241的第二空腔提高了第二连接部的支撑能力，保证了整体结构的强度。

具体来说，本发明中的第二连接部241包括第一连接件2411和第二连接件2412，第一连接件2411和第二连接件2412均为Z字形弯梁，第一连接件2411和第二连接件2412相搭接形成密闭的第二空腔。本发明的第二连接部通过第一连接件2411和第二连接件2412的Z字形弯梁组成双Z字形结构，并在双Z字形的上下“横”的位置进行焊缝，使两条焊缝呈对角线设置，拉大了两条焊缝之间的距离，避免了现有技术中两条焊缝相距较近而互相热干扰的问题。同时，通过双Z字形结构形成的第二空腔对第二连接件2412的支撑能力进行提高，保证了整体的强度。

为了提高端墙部240与侧墙部230连接位置的连接强度，优选地，本发明中的端墙部240与侧墙部230之间通过第三连接部242相连接，第三连接部242内部具有密闭的第三空腔。工作时，通过本发明的第三连接部242的第三空腔提高了第三连接部的支撑能力，保证了整体结构的强度。

具体来说，本发明中的第三连接部242包括第三连接件2421和第四连接件2422，第三连接件2421和第四连接件2422均为Z字形弯梁，第三连接件2421和第四连接件2422相搭接形成密闭的第三空腔。本发明的第三连接部242通过第三连接件2421和第四连接件2422的Z字形弯梁组成双Z字形结构，并在双Z字形的上下“横”的位置进行焊缝，使两条焊缝呈对角线设置，拉大了两条焊缝之间的距离，避免了现有技术中两条焊缝相距较近而互相热干扰的问题。同时，通过双Z字形结构形成的第三空腔对第三连接件2421的支撑能力进行提高，保证了整体的强度。

为了保证端墙部240与底架部210之间的连接强度的同时，简化加工，优选地，端墙部240与底架部210之间相铆接。当然，其他可以满足本发明中的端墙部240与底架部210之间的连接关系的连接方式均可。

本发明中的底架部210还包括枕梁，枕梁为不锈钢结构，枕梁与轨道车辆的地板之间具有管线布置空间。本发明中的枕梁在进行安装时，可以将管线先布置在布置空间中，避免了现有技术中需要对枕梁中开孔安装管线的繁琐步骤，实现了车下管线反装以及模块化施工，提高了工作效率。另外，为了保证本发明的枕梁的强度，本发明中的枕梁为不锈钢结构，当然，其他可以满足本发明的枕梁的结构强度的材料均可。

本发明中的底架部210还包括边梁，边梁与枕梁之间相铆接或者通过螺栓连接。通过铆接和螺栓连接的方式，保证了边梁与枕梁之间的连接强度，避免了采用焊接连接时的焊接变形。当然，其他可以满足本发明的边梁与枕梁之间的连接强度的连接方式均可。

为了保证本发明的轨道车辆车体结构的轻量化，本发明中的底架部210还包括车钩箱，车钩箱与边梁之间相焊接，车钩箱为铝合金结构。

通过多种金属材料的组合，可以充分发挥各种材料的优势。根据载荷条件和运用环境在不同部位选用不同材料，一是可以实现相对传统地铁车体的进一步轻量化，二是可以发挥不锈钢材料无涂装、外观免维护的优势，三是可以发挥铝合金可焊接性和整体性优势，简化传统不锈钢和碳钢地铁车辆底架结构，并可实现底架的进一步轻量化。

本车体方案选择不锈钢、铝合金结构，可以充分发挥不锈钢高耐腐蚀和免涂装、铝合金成型性能好和设计灵活性强的优点，是对传统金属结构车体一项重大突破。

此外，构架为碳纤维结构。转向架包括用于连接构架和轮对的齿轮箱，齿轮箱为铝合金结构。轨道列车还包括制动装置，制动装置包括制动夹钳和制动盘，制动夹钳为碳纤维结构，制动盘为碳陶结构。

从以上的描述中，可以看出，本发明上述的实施例实现了如下技术效果：

本发明中的轨道列车包括车体和设置在车体上的多个车体设备，轨道列车还包括设备安装架，设备安装架用来安装车体设备，且每个设备安装架上设置有至少一个车体设备，通过将多个车体设备集成在设备安装架上，利用模块化布置方式实现了车体设备的集成布置，进而可以提高车体设备的安装效率，从而解决了现有技术中的轨道列车的组装效率较低的问题。

以上所述仅为本发明的优。选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。