铁道车辆用导向转向架的制作方法

本发明关于一种使用连杆机构的铁道车辆用导向转向架。

背景技术：

铁道车辆转向架中，有能改变平摆（yawing）方向的轮轴的朝向的导向转向架，作为该种导向转向架已知有例如专利文献1所公开的导向转向架。专利文献1的导向转向架具有连杆机构（Z连杆），Z连杆具有垂直连杆及两个水平连杆。垂直连杆能转动地安装于转向架框架，通过平行连杆连结在车身。再者，两个水平连杆安装于垂直连杆。两个水平连杆分别自垂直连杆向前后方向的一方及另一方延伸，各个水平连杆也安装于设于各轮轴的轴箱体。

如此构成的导向转向架在曲线行驶时，车身与转向架相对回转，垂直连杆转动。藉此，两个水平连杆使轴箱体往彼此接近或远离的方向移动，使曲线外轨侧的轴距变长且使曲线内轨侧的轴距变短，从而能使轮轴转向而改变平摆方向的朝向。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开平6-87446号公报。

技术实现要素：

发明要解决的问题：

专利文献1的导向转向架中，若车身与转向架相对回转，则连杆机构动作，轮轴与相对回转的角度（转向（bogie）角度）成比例地转向。车身与转向架的相对回转的角度和轮轴的位移的比率，是依据垂直连杆中的连结了平行连杆的连结点与转动中心的距离、以及连结了水平连杆的连结点与转动中心点的距离的比率（即杠杆比）而决定。

为了顺畅地转过曲线区间，必须减少车轮与轨道的攻角，杠杆比例如被设定成1：6～1：7的比率。如前所述，杠杆比是各连杆的连结点与转动中心的距离的比，为了使杠杆比变大，必须使平行连杆的连结点与转动中心的距离变长、或使水平连杆的连结点与转动中心的距离变短。在使平行连杆的连结点与转动中心的距离变长的情况下，必须延长垂直连杆的长度。然而，若增长垂直连杆，且平行连杆的连结点与转动中心的距离变长，则底盘下高度变大，因此不能应用于低底盘车辆。故考虑缩短水平连杆的连结点与转动中心的距离。然而，由于将垂直连杆安装于转向架框架的销构件与两个水平连杆配置在同一平面上，因此若使水平连杆接近垂直连杆的转动中心、即接近销构件，则水平连杆终将碰到销构件。在此种使用连杆机构的转向机构中，由于车身与转向架的相对回转的角度与轮轴的位移的比率是依存于杠杆比，因此设计上的限制较大。

据此本发明的目的在于提供一种能提高转向机构的设计自由度的导向转向架。

解决问题的手段：

本发明的铁道车辆用导向转向架具备：转向架框架，其将车身或承梁支持成能绕铅垂轴线相对回转；两个轮轴，其具有车轴及一对车轮；轴箱支持装置，其具有将轴箱连结在转向架框架的轴梁，前述轴箱容纳了支持前述车轴的轴承；以及转向机构，其与前述车身或承梁的相对回转相对应地使前述两个轮轴中的至少一者转向；前述转向机构具有：转向杠杆，其相对于前述转向架框架以支点轴线为中心转动；连结连杆，其连结前述车身或承梁与前述转向杠杆，且和前述转向架框架与前述车身或承梁的相对回转连动；以及至少一个转向连杆，其连结前述转向杠杆与前述轴梁，与前述转向杠杆的转动动作连动而通过前述轴梁使前述轴箱位移，藉此使前述轮轴转向；前述转向杠杆具有转动中心构件，前述转动中心构件为绕支点轴线转动的轴部或槽部，且前述转动中心构件配置在相对于前述转向连杆在轴线方向偏移的位置。

依据本发明，由于转动中心构件配置在相对于前述转向连杆在轴线方向偏移的位置，因此即便设计成使转向连杆接近支点轴线侧，转向连杆也不会碰到转动中心构件。故关于转向连杆的配置位置，能减少针对与轴线方向垂直的方向的限制，能提高针对转动中心构件的配置位置及转向连杆的配置位置的设计自由度。

发明效果：

根据本发明，能提高转向机构的设计自由度。

藉由参照附图而进行的以下的较佳实施形态的详细说明，本发明的上述目的、其他目的、特征、及优点将更为明确。

附图说明

图1是自侧方观察第一实施形态的铁道车辆用导向转向架的侧视图；

图2是自车辆上方观察图1的导向转向架行驶在曲线区间的状态的俯视图；

图3是自后方观察图1的导向转向架所具备的转向机构的立体图；

图4是自前方观察图1的导向转向架所具备的转向机构的立体图；

图5是切断图4的转向机构的一部分并自侧方观察的侧方剖面图；

图6是切断图4的转向机构并自后方观察的后方剖面图；

图7是分解图4的转向机构的转向杠杆及转向连杆而显示的分解图；

图8是显示图1的导向转向架的转向动作的侧视图，（a）显示导向转向架的车轮行驶在轨道的直线区间时的状态，（b）显示导向转向架的车轮行驶在轨道的曲线区间的外轨时的状态，（c）显示导向转向架的车轮行驶在轨道的曲线区间的内轨时的状态；

图9是自车辆上方观察第二实施形态的导向转向架行驶在曲线区间的状态的俯视图；

图10是切断其他实施形态的导向转向架的转向机构并自后方观察的后方剖面图。

具体实施方式

以下参照附图对本发明第一至第二实施形态的铁道车辆用导向转向架（以下仅称为“导向转向架”）1、1A进行说明。再者，以下说明中所使用的方向的概念，仅是为了方便进行说明而使用，本发明的结构的朝向等不限于这些方向。此外，以下说明的各实施形态的导向转向架1、1A、1B仅为本发明的一实施形态。因此，本发明不限于这些实施形态，而能在不脱离本发明的要旨的范围内进行各种追加、删除、变更。

[第一实施形态]

图1所示铁道车辆2构成为能行驶在铺设于地面等的轨道3，且具备车身4与导向转向架1。车身4沿轨道方向形成为长形大致箱状，乘客或装卸工人等容纳在其中。在车身4的下方配置有导向转向架1，导向转向架1通过空气弹簧5自下方支持车身4。以下对导向转向架1的结构进行详细说明。

<导向转向架>

导向转向架1如图1及图2所示具备转向架框架11以及前后一对轮轴12。转向架框架11具有一对侧梁21、21以及横梁22。一对侧梁21、21为沿车身4的长度方向（即车辆长度方向，以下称为“长度方向”）延伸的构件，平行且在车身4的车宽方向（以下称为“车宽方向”）分离配置。横梁22以架设于一对侧梁21、21的中央部分的方式一体设于一对侧梁21、21，转向架框架11在俯视时形成为H字状（参照图2）。在如此构成的转向架框架11中，一对轮轴12、12在长度方向分离且平行配置。

各轮轴12如图2所示具有车轴16以及一对车轮17、17。车轴16为沿车宽方向延伸的棒状的构件。一对车轮17、17在沿轴线方向彼此分离的状态下一体设于车轴16。为了将各轮轴12安装于转向架框架11，导向转向架1在每一轮轴12具备一对轴箱13、13以及一对轴箱支持装置14、14。

一对轴箱13、13的各者分别设于轮轴12的车轴16的轴线方向两侧的部分。在各轴箱13容纳有轴承18、例如滑动轴承，藉由轴承18将车轴16的轴线方向两侧的部分可旋转地支持。再者，在一对轴箱13、13分别设有一对轴箱支持装置14、14，各轴箱13藉由轴箱支持装置14连结在转向架框架11（也参照图1）。

轴箱支持装置14例如为轴梁式轴箱支持装置，具有轴梁23以及轴簧24（也参照图1）。轴梁23具有沿长度方向延伸的轴梁主体部23a，轴梁主体部23a的基端部23b连接在轴箱13。在轴箱13的上端部设有轴簧24，轴簧24介于转向架框架11的侧梁21中轴箱13的正上方部分与轴箱13之间。藉此，利用轴梁23支持的轴箱13通过轴簧24支持侧梁21。再者，在轴梁主体部23a的梢端设有轴梁梢端部23c，轴梁梢端部23c自轴梁主体部23a沿长度方向延伸且以能在车辆上下方向及车宽方向摆动的方式连结在转向架框架11。

如此构成的导向转向架1是附有承梁的转向架，具有枕梁25。枕梁25通过支持轴（未图示）设于横梁22，且构成为能相对于横梁22绕铅垂轴线相对转动。再者，枕梁25通过空气弹簧5支持车身4，且藉由锚杆26连结于车身4。据此，枕梁25构成为与车身4一体回转。此外，导向转向架1为了与枕梁25的回转动作相对应地使一对轮轴12转向（也就是说，使一对轮轴12沿平摆方向转动）而具备一对转向机构15。

<转向机构>

如图2所示，一对转向机构15分别设于转向架框架11的一对侧梁21、21的各者，且各自相对于车身中心线镜面对称地配置。此外，图2中是将一对侧梁21、21的长度方向两端部切断后显示的导向转向架1。一对转向机构15各个具有相同结构，如图3及图4所示般具有连结连杆31、转向杠杆32、第一转向连杆33、以及第二转向连杆34。连结连杆31为沿大致长度方向延伸的构件。如图1所示，连结连杆31的长度方向一端部通过枕梁侧连杆承接构件35连结于枕梁25。而且，连结连杆31的长度方向一端部以能相对于车辆上下方向相对转动的方式安装于枕梁侧连杆承接构件35，构成为与枕梁25与转向架框架11的横梁22的相对回转动作连动而沿长度方向摆动。此外，连结连杆31的长度方向另一端部连结于转向杠杆32。

转向杠杆32如图5所示在侧视时为勾玉形状（即反逗号形状）的板状构件，以支点轴线L1为中心转动。此外，图5为了能看见转向杠杆32而切断后述外壳49后而显示。转向杠杆32具有杠杆主体41以及盖体42，杠杆主体41在侧视时形成为勾玉形状。构成杠杆主体41的上侧部分的弯曲部41a沿车辆上下方向延伸且以在长度方向一侧凹陷的方式弯曲，而且弯曲部41a的上侧部分如图6所示分为两股。再者，在弯曲部41a的分为两股的部分41c、41d之间架设有轴构件36。轴构件36在中间部分具有球面衬套36a，球面衬套36a插通于连结连杆31。藉此，连结连杆31与转向杠杆32连结，连结连杆31构成为能相对于转向杠杆32沿车辆上下方向及车宽方向转动。

其次，构成杠杆主体41的下侧部分的容纳部41b如图5所示在侧视时为圆形，如图6所示绕其中心轴线（支点轴线L1）形成有在长度方向两侧开口的凹部41e。再者，在容纳部41b设有披覆凹部41e的盖体42，藉由披覆盖体42而在转向杠杆32内形成容纳空间43。此外，成为转向杠杆32的转动轴的一对轴部45、46分别形成于容纳部41b的背面及盖体42的表面。一对轴部45、46形成为大致圆柱状，且沿着容纳部41b的中心轴线、即支点轴线L1延伸。如此形成的一对轴部45、46配置成彼此在支点轴线L1所延伸的轴线方向相互分离。而且，在各轴部45、46外装有圆筒状的止推衬套47、48，各轴部45、46通过此止推衬套47、48安装于外壳49。

外壳49构成为能容纳转向杠杆32的至少一部分，具体而言能容纳容纳部41b及盖体42。再者，外壳49具有外壳座50、后箱51、前箱52、以及箱盖53。外壳座50在侧视时为沿长度方向延伸的大致圆角圆形的板状构件，其背面固定在转向架框架11的侧梁21的外侧面。此外，后箱51由螺栓等紧固构件固定在外壳座50的表面。后箱51在侧视时形成为大致圆形，绕其中心形成有轴承孔51a。容纳部41b的轴部45通过止推衬套47嵌入至轴承孔51a，轴部45构成为能相对于后箱51相对转动。而且，前箱52设于后箱51。

前箱52在侧视时为大致圆环状的箱状体，以披覆在容纳部41b及盖体42的方式设于后箱51，由螺栓等紧固构件固定在后箱51。再者，在前箱52的长度方向两侧的面的各者，在下侧部分的一部分及上侧整体分别形成有开口52a、52b。后述的第二转向连杆34自长度方向另一侧的开口52a突出，弯曲部41a自长度方向一侧的开口52b向上方突出，且后述的第一转向连杆33向长度方向一侧突出。而且，绕前箱52的中心轴线（即支点轴线L1）形成有孔径较盖体42的轴部46及止推衬套48的外径大的内孔52c，轴部46及止推衬套48自内孔52c突出。必须堵塞此内孔52c而在前箱52设有箱盖53，箱盖53由螺栓等紧固构件固定在前箱52。箱盖53如图1所示在侧视时形成为大致圆形，绕其中心轴线（即支点轴线L1）形成有轴承孔53a。盖体42的轴部46通过止推衬套48嵌入至轴承孔53a。藉此，轴部46构成为能相对于箱盖53相对转动。

如此构成的转向杠杆32中，一对轴部45、46的各者通过止推衬套47、48而能转动地嵌入至固定在侧梁21的外壳49（详细而言是后箱51及箱盖53）。藉此，转向杠杆32构成为能相对于转向架框架11绕一对轴部45、46、即以支点轴线L1为中心转动。如此藉由以一对轴部45、46的两点枢轴支持转向杠杆32，与以一点枢轴支持的情况相比，能抑制转向杠杆32的不平稳。具有此种功能的转向杠杆32中，盖体42及容纳部41b的一部分构成隔着容纳空间43对置的一对板部54、55，两个销构件56、57以架设于他们之间的方式设于一对板部54、55。

成为第一及第二转向连杆33、34的转动轴的第一销构件56及第二销构件57的各者，为沿车宽方向（轴线方向）延伸的大致圆柱状的轴构件。再者，在一方的板部54形成有以隔着支点轴线L1的方式分离的两个嵌合孔54a、54b，此外在另一方的板部55形成有以隔着支点轴线L1的方式分离的两个嵌合孔55a、55b。一方的板部54的嵌合孔54a、54b的各者，与另一方的板部55的嵌合孔55a、55b的各者对置，第一销构件56的各端部不能转动地嵌入至对置的两个嵌合孔54a、55a，而第二销构件57的各端部不能转动地嵌入至对置的两个嵌合孔54b、55b。以下，对第一销构件56及第二销构件57等的形状进行更详细的说明。

各销构件56、57的两端部如图7所示，在侧视时为大致圆角长方形。再者，嵌合孔54a、54b分别嵌入有各销构件56、57的一端部，且与各销构件56、57的一端部在侧视时形成为同一形状。而且，嵌合孔55a、55b分别嵌入有各销构件56、57的另一端部，且与各销构件56、57的另一端部在侧视时形成为同一形状。藉此，通过将各销构件56、57的两端部嵌入至嵌合孔54a、54b、55a、55b，各销构件56、57被设置成不能相对于转向杠杆32相对转动。

此外，各销构件56、57的两端部及嵌合孔54a、54b、55a、55b的形状不限定于在侧视时为大致圆角长方形，也可为大致椭圆形及蛋形状，或者具有键或键槽的大致圆形。也就是说，销构件56、57的两端部的形状，只要形成为两端部的各者的长轴较嵌合孔54a、54b、55a、55b的短轴长即可。藉此，销构件56、57构成为不能相对于一对板部54、55相对转动。再者，在各销构件56、57的车宽方向中间部分设有球面衬套56a、57a。在球面衬套56a、57a的外表面，外装或涂布有橡胶材自体具有润滑性的自润滑橡胶构件58、59。

在侧视时，如此构成的两个销构件56、57隔着支点轴线L1在车辆上下方向分离配置。再者，在销构件56、57的各者的球面衬套56a、57a，通过自润滑橡胶构件58、59设有转向连杆33、34，转向连杆33、34通过销构件56、57连结于转向杠杆32。

第一转向连杆33为沿长度方向延伸的构件，在其长度方向一端部，插通有外装有自润滑橡胶构件58的第一销构件56的球面衬套56a，且连结于转向杠杆32。第一转向连杆33因球面衬套56a成为部分球面状，而构成为以球面衬套56a的中心点为中心转动。藉此，第一转向连杆33配置在转向杠杆32的一对板部54、55之间，进而以第一销构件56的中心轴线即作用轴线L2为中心转动，且也能在车宽方向摆动。

相同地，第二转向连杆34也为沿长度方向延伸的构件，在其长度方向一端部，插通有外装有自润滑橡胶构件59的第二销构件57的球面衬套57a。第二转向连杆34因球面衬套57a成为部分球面状，而构成为以球面衬套57a的中心点为中心转动。藉此，第二转向连杆34配置在一对板部54、55之间，进而以第二销构件57的中心轴线即作用轴线L3为中心转动，且也能沿车宽方向摆动。

藉此第一转向连杆33及第二转向连杆34各自的一端部通过两个销构件56、57连结于转向杠杆32，且在车辆上下方向分离配置。再者，藉由将两个销构件56、57配置在容纳空间43，第一转向连杆33及第二转向连杆34各自的一端部被容纳在容纳空间43。容纳空间43通过形成在容纳部41b的长度方向两侧的面的开口32a、32b连通于外侧。一方的开口32a在长度方向一方的面形成有倾斜上侧部分，第一转向连杆33自该处突出。突出的第一转向连杆33进而通过开口52a向长度方向一侧延伸。此外，另一方的开口32b在长度方向另一方的面形成有倾斜下侧部分，第二转向连杆34自该处突出。突出的第二转向连杆34进而通过开口52a向长度方向另一侧延伸。藉此两个转向连杆33、34的各者向长度方向一侧及另一侧延伸，如图2所示，第一转向连杆33的另一端部通过第一轴梁侧连杆承接构件37连结于长度方向一侧的轴梁23B，第二转向连杆34的另一端部通过第二轴梁侧连杆承接构件38连结于长度方向另一侧的轴梁23F。

如图2所示，第一轴梁侧连杆承接构件37在俯视时形成为大致L字状，其基端部自长度方向一侧的轴梁23B的轴梁主体部23a延伸，其一端部连结于第一转向连杆33。因此，藉由第一轴梁侧连杆承接构件37，第一转向连杆33相对于轴梁梢端部23c在车宽方向外侧偏移配置。如此配置的第一转向连杆33构成为能相对于第一轴梁侧连杆承接构件37以 在车辆宽度方向延伸的转动轴线L4为中心沿车宽方向转动（也参照图1）。

再者，第二轴梁侧连杆承接构件38在俯视时形成为大致L字状，其基端部固定在长度方向另一侧的轴梁23F的轴梁主体部23a，其一端部连结于第二转向连杆34。因此，藉由第二轴梁侧连杆承接构件38，第二转向连杆34相对于轴梁23F在车宽方向外侧偏移配置。如此配置的第二转向连杆34构成为能相对于第二轴梁侧连杆承接构件38以在车辆宽度方向延伸的转动轴线L5为中心沿车宽方向转动（也参照图1）。

如此构成的转向机构15，以图8（a）所示的姿势在转向架框架11的一对侧梁21、21各自的外侧分别配置有一个。藉此，转向杠杆32以其支点轴线L1在车宽方向延伸的方式安装于转向架框架11，且连结连杆31的转动中心即连结点P1、转向杠杆32的转动中心即支点P0、两个转向连杆33、34的转动中心即作用点P2、P3以在车辆上下方向排列成一直线的姿势配置。

<转向机构的动作>

若在曲线区间枕梁25与转向架框架11相对回转，则转向机构15与该回转动作连动而作动。也就是说，若枕梁25与转向架框架11的横梁22相对回转，则如图8（b）及（c）所示，连结连杆31与该回转动作连动而向长度方向一方（或另一方）移动。藉此，转向杠杆32的弯曲部41a被压向长度方向一方（或被拉向另一方），转向杠杆32以支点P0（即支点轴线L1）为中心向顺时针方向（或逆时针方向）转动。两个销构件56、57也与转向杠杆32成为一体而以支点P0为中心向顺时针方向（或逆时针方向）转动。藉由此转动动作，两个销构件56、57的各者在俯视时向长度方向中彼此相异的方向移动，与此相伴，第一转向连杆33及第二转向连杆34的各者也向长度方向中彼此相异的方向移动。

例如，若如图8（b）所示枕梁25相对于横梁22向回转方向一方回转，连结连杆31向长度方向一方移动，则第一转向连杆33及第二转向连杆34向互相远离的方向移动。如此，长度方向一侧的轴梁23B（参照图2）藉由第一转向连杆33被压向长度方向一方，长度方向另一侧的轴梁23F则通过第二轴梁侧连杆接收构件38而藉由第二转向连杆34被压向长度方向另一方。藉此，各轴箱支持装置14B、14F所支持的轴箱13、13以互相远离的方式移动。

另一方面，若如图8（c）所示枕梁25相对于横梁22向回转方向另一方回转，连结连杆31向长度方向另一方移动，则第一转向连杆33及第二转向连杆34向互相接近的方向移动。如此，长度方向一侧的轴梁23B藉由第一转向连杆33被拉向长度方向另一方，长度方向另一侧的轴梁23F则藉由第二转向连杆34被拉向长度方向一方。藉此，各轴箱支持装置14B、14F所支持的轴箱13、13以互相接近的方式移动。

如此构成的转向机构15在一对侧梁21、21各者的车宽方向外侧呈镜面对称配置，若枕梁25与转向架框架11相对回转，则一对转向机构15各者所具有的两个转向连杆33、34彼此向反方向移动。也就是说，在导向转向架1行驶在曲线区间，枕梁25与转向架框架11向回转方向一方相对回转的情况下，如图2所示位于外轨3a侧的转向机构15使转向杠杆32转动，使第一转向连杆33及第二转向连杆34以互相远离的方式移动。藉此，位于外轨3a侧的两个轴箱13、13以互相远离的方式移动。另一方面，位于内轨3b侧的转向机构15使转向杠杆32转动，使第一转向连杆33及第二转向连杆34以互相接近的方式移动。藉此，位于内轨3b侧的两个轴箱13、13以互相接近的方式移动。如此使位于外轨3a侧的两个轴箱13、13远离，且使位于内轨3b侧的两个轴箱13、13接近，能使前后一对轮轴12的攻角减少，导向转向架1顺畅地行驶在曲线区间。藉此，转向机构15能使一对轮轴12、12配合轨道3的曲线形状而转向。

再者，在导向转向架1自曲线区间行驶至直线区间时，枕梁25与横梁22成为平行状态而恢复原始姿势，与此相伴，一对转向机构15进行与前述动作相反的动作。也就是说，位于外轨3a侧的转向机构15使第一转向连杆33及第二转向连杆34以互相接近的方式移动，使它们回到原始位置，且位于内轨3b侧的转向机构15使第一转向连杆33及第二转向连杆34以互相远离的方式移动，使它们回到原始位置。藉此，连结点P1、支点P0、作用点P2、P3在车辆上下方向排列成一直线，前后一对轮轴12、12直朝向正面。据此，能防止破坏导向转向架1在轨道3的直线区间中的直进性。

如此构成的导向转向架1中，各转向连杆33、34配置在成为转向杠杆32转动时的转动中心的一对轴部45、46之间。也就是说，一对轴部45、46配设于相对于转向连杆33、34在车宽方向偏移的位置。藉此，关于转向连杆33、34的配置位置，能减少与车辆上下方向相关的限制。也就是说，能提高与转向连杆33、34的配置位置相关的设计自由度。因此，能在侧视时将一对轴部45、46与转向连杆33、34重叠配置。

再者，藉由在侧视时将一对轴部45、46与转向连杆33、34重叠配置，能缩短支点P0与各连杆33、34的作用点P2、P3的各者间的距离X2、X3。导向转向架1中，为了以相对于相对回转角度预先决定的比率的转动角使一对轮轴12、12转向，杠杆比（支点P0与连结点P1间的距离X1和距离X2、X3的比率（X2：X1及X3：X1））被设定成预先决定的比、例如1：6～1：7。因此，与距离X2、X3相对应而明确地决定距离X1的长度及转向杠杆32的外形尺寸。转向机构15中，由于能缩短距离X2、X3，因此能使转向杠杆32的外形尺寸变小（特别能抑制高度）。藉此，能降低转向机构15的高度，能抑制导向转向架1的高度尺寸。故能实现低底盘转向架的导向转向架1。又，转向机构15虽是将板状构件沿支点轴线L1所延伸的方向重叠而形成，但转向机构15的车宽方向的厚度与其高度相比较小。故藉由以支点轴线L1沿宽度方向延伸的方式将转向机构15安装于转向架框架11，能抑制转向机构15自转向架框架11向车宽方向突出的量，且能抑制导向转向架1的车宽方向的长度、即能抑制宽度变大。

而且，导向转向架1中，如图2所示轴箱支持装置14B、14F以允许相对于转向架框架11在车宽方向倾斜的方式构成。各转向连杆33、34亦藉由在所插通的销构件56、57的球面衬套56a、57a上转动，而被允许相对于各轴梁侧连杆承接构件37、38在车宽方向倾斜。也就是说，轴箱支持装置14B、14F及转向连杆33、34一并被允许相对于转向架框架11在车宽方向倾斜。故一对轴箱13构成为能沿车宽方向移动，一对轮轴12、12的平摆方向的移动也被允许。而且，由于使自润滑橡胶构件58、59介置在球面衬套56a、57a与转向连杆33、34之间，能使转向连杆33、34相对于销构件56、57顺畅地转动。

此外，导向转向架1中，各销构件56、57以不能相对转动的方式固定在转向杠杆32，因此能防止在导向转向架1行驶中各销构件56、57相对于转向杠杆32相对转动而造成各销构件56、57磨耗。藉此，能防止转向杠杆32与各销构件56、57之间产生间隙而造成转向的应答性降低、转向性能降低。又，导向转向架1中，通过将转向杠杆32的各销构件56、57的两端部及嵌合孔54a、54b、55a、55b设为在侧视时呈大致圆角长方形，将各销构件56、57的两端部嵌入至嵌合孔54a、54b、55a、55b的各者，能将各销构件56、57固定成不能相对于转向杠杆32相对转动。故与使用键等其他构件将其固定成不能相对转动的情况相比，能使组装作业变得容易，且能减少组件数。

[第二实施形态]

第二实施形态的导向转向架1A与第一实施形态的导向转向架1的结构类似。以下，针对第二实施形态的导向转向架1A的结构，主要对与第一实施形态的导向转向架1的结构相异的结构进行说明，并对相同结构标注相同符号且省略说明。

第二实施形态的导向转向架1A如图9所示具备一对转向机构15A。一对转向机构15A以支点轴线L1沿车辆上下方向延伸的方式分别设于一对侧梁21、21的各者的上面，且各自相对于车身中心线镜面对称地配置。此外，一对转向机构15A与第一实施形态的转向机构15具有相同结构，连结连杆31连结于枕梁25的枕梁侧连杆承接构件35A。各转向机构15A如图9所示，以连结点P1、支点P0、作用点P2、P3沿车宽方向排列成一直线的姿势安装于转向架框架11。

如此构成的导向转向架1A中，由于能缩短转向机构15A的距离X2（P0-P2间距离）、X3（P0-P3间距离），因此能使转向杠杆32的外形尺寸变小（特别能抑制高度）。藉此，能缩短转向机构15A的宽度，能抑制导向转向架1A的宽度尺寸。而且，转向机构15A虽以沿支点轴线L1所延伸的方向层叠板状构件的方式构成，但转向机构15A的高度与其宽度相比较小。故藉由以支点轴线L1沿车辆上下方向延伸的方式将转向机构15A安装于转向架框架11，能抑制转向机构15A自转向架框架11向车辆上下方向突出的量。藉此能降低导向转向架1A的高度。

除此之外，导向转向架1A与第一实施形态的导向转向架1具有相同的作用效果。

[其他实施形态]

第一及第二实施形态的导向转向架1、1A虽为具有枕梁25的附有承梁的转向架，但未必需要具有枕梁25。也就是说，导向转向架1、1A也可为无承梁转向架。在该情况下，转向机构15、15A的连结连杆31能转动地连结于自车身4的下面向下方突出的连杆承接构件。藉此，连结连杆31与相对于转向架框架11的车身4的回转动作连动而向长度方向一方及另一方移动，转向机构15、15A作动。再者，第一及第二实施形态的导向转向架1、1A中，虽藉由转向机构15、15A使前后两方的轮轴12、12转向，但未必需要使两方的轮轴12、12转向，也可为藉由转向机构15、15A使前后任一轮轴12转向的结构。

进而，第一及第二实施形态的导向转向架1、1A中，作为转动中心构件虽在转向机构15、15A的转向杠杆32形成有一对轴部45、46，但转动中心构件未必需要是一对轴部45、46。例如，也可如图10所示的转向机构15B般，在后箱51B及箱盖53B形成一对轴部51b、53b的各者，并在转向杠杆32的盖体42的表面及容纳部41b的背面形成作为转动中心构件的插通槽45B、46B。藉由通过止推衬套47、48将轴部51b、53b的各者插入至插通槽45B、46B的各者，可达成与导向转向架1、1A的转向机构15、15A相同的作用效果。

此外，第一及第二实施形态的导向转向架1、1A中，虽在转向杠杆32的轴线方向两侧的面形成有轴部45、46，但也可仅在转向杠杆32的轴线方向一侧的面形成转动中心构件（轴部45或插通槽45B）。又，第一及第二实施形态的导向转向架1、1A中，虽在侧视时轴部45、46与转向连杆33、34以彼此重叠的方式配置，但也可至少仅将一方的转向连杆33、34重叠配置在轴部45、46。又，不将两方的转向连杆33、34重叠在轴部45、46，且将轴部45、46相对于转向连杆33、34偏移配置，藉此能达成提升转向连杆33、34的设计自由度的效果。而且，转向架1也可为取代侧梁21及轴簧24而使用板弹簧的结构。也就是说，也可为前后一对轴箱13、13的弹簧承接部分别自下方支持板弹簧的长度方向两侧的端部，板弹簧的长度方向中央部自下方支持横梁22的结构。

对本技术领域人员而言，通过上述说明自可明了本发明的多种改良或其他实施形态。据此，上述说明应被解释为仅作为例示之用，其目的在于将实施本发明的最佳形态教示给本技术领域人员。只要不脱离本发明精神，则能实质地变更其构造及∕或功能的详细内容。

符号说明

1、1A 导向转向架（铁道车辆用导向转向架）

2 铁道车辆

4 车身

11 转向架框架

12 轮轴

13 轴箱

14 轴箱支持装置

15 转向机构

16 车轴

17 车轮

23 轴梁

23a 轴梁主体部

23b 基端部

23c 轴梁梢端部

24 轴簧

25 枕梁（承梁）

31 连结连杆

32 转向杠杆

32a、32b 开口

33 第一转向连杆

34 第二转向连杆

37 第一轴梁侧连杆承接构件

38 第二轴梁侧连杆承接构件

45 轴部（转动中心构件）

45B 插通槽（转动中心构件）

46 轴部（转动中心构件）

46B 插通槽（转动中心构件）

49 外壳

52a 开口

52b 开口

54 板部

55 板部

56 第一销构件

56a 球面衬套

57 第二销构件

57a 球面衬套

L1 支点轴线。