铁道车辆用转向架的制作方法
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及一种支持铁道车辆的车身的转向架。
【背景技术】
[0002]在铁道车辆的车身的地板下方，设置有用以支持车身且于轨道上行驶的转向架，在该转向架中，容纳有支持轮轴的轴承的轴箱以可相对于转向架构架而在上下方向上移位的形式，由轴箱支持装置支持。例如，在专利文献I中提出了一种轴箱支持装置，转向架构架具备沿着横方向延伸的横梁、与自该横梁的两端部沿着前后方向延伸的左右一对侧梁，轴箱支持装置具备插装于轴箱与处于该轴箱上方的侧梁之间且由螺旋弹簧构成的轴弹簧。又，在专利文献2中，提出有一种省略了转向架构架中的侧梁部分的转向架。
[0003]现有技术文献专利文献
专利文献1:日本专利第2799078号公报；
专利文献2:日本特开昭55-47950号公报。
【发明内容】
[0004]发明所要解决的问题
专利文献I的转向架存在如下问题:由于将大重量的钢材彼此焊接而制作由横梁及侧梁构成的转向架构架，从而转向架构架的重量增大，并且钢材成本或组装成本升高。
[0005]相对于此，在专利文献2的转向架中，转向架构架的横梁与轴箱以彼此保持一定距离的形式，由支持机构构件连接，并且板簧的前后方向中央部保持固定于横梁的横方向两端部，该板簧的前后方向两端部插入至设置于轴箱下部的弹簧座内。由此，专利文献2的转向架实现了将转向架构架中的侧梁部分予以省略。
[0006]然而，在专利文献2的转向架的情形时，在横梁的横方向两端部设置四角筒状的安装部，将板簧的前后方向中央部插通于该安装部的空洞部，且将间隔件配置于安装部与板簧的间隙而对板簧进行定位固定，因此存在如下问题:构造变复杂，且组装作业性不佳。又，考虑到车辆的乘车率低时，若减小板簧的弹簧常数，则乘坐感更良好，但考虑到车辆的乘车率高时，施加至转向架构架的下方载荷会增大，因此，为了支持该下方载荷，较为理想的是增大板簧的弹簧常数，也存在如下问题:难以实现不受乘车率的变化的影响地维持良好的乘坐感。
[0007]因此，本发明的目的在于提供简化结构而使组装作业性提高，且即使乘车率发生变化，乘坐感也良好的转向架构架。
[0008]解决问题的技术手段
本发明的铁道车辆用转向架具备:用以支持铁道车辆的车身的横梁；在沿着车辆长度方向夹着所述横梁的两侧沿着车宽方向配置的一对车轴；设置于所述车轴的车宽方向两侦牝且旋转自如地支持所述车轴的轴承；容纳所述轴承的轴箱；在支持所述横梁的车宽方向的两端部的状态下，沿着车辆长度方向延伸，且车辆长度方向的两端部支持于所述轴箱的板簧；以及设置于所述横梁的车宽方向的两端部，且从上方放置于所述板簧的车辆长度方向的大致中央部的按压构件；所述按压构件的按压所述板簧的部分的下表面、与所述板簧的受到所述按压构件按压的部分的上表面从侧面观察时为向下方凸出的圆弧形状；所述按压构件的所述下表面的曲率大于所述板簧的所述上表面的曲率。
[0009]根据上述结构，在横梁的车宽方向的两端部所设置的按压构件形成为自上方放置于板簧的车辆长度方向的中央部的结构，因此，板簧与横梁之间的支持构造变得简单，并且转向架的组装作业性亦大幅度提高。而且，按压构件的按压板簧的部分的下表面的曲率，大于板簧的受到按压构件按压的部分的上表面的曲率，因此，若搭乘于车辆的人数增加而导致对于横梁的下方载荷逐步增加，则由于板簧的弹性变形，板簧的受到按压构件按压的部分的曲率会逐步增加，板簧的受到按压构件按压的面积逐步增加。如此，自板簧中的受到按压构件按压的按压区域至板簧中的支持于轴箱的支持区域为止的距离缩短，板簧的弹簧常数增加。由此，弹簧常数根据乘车率的变化而发生变化，可实现无论乘车率低或高时，乘坐感均良好的车辆。
[0010]又，根据上述结构，按压构件的下表面的曲率大于板簧的上表面的曲率，因此，于按压构件的下表面与板簧的中央部的上表面之间，在按压构件最下端的长度方向两侧形成有间隙。由此，即使于因轨道不平整等而导致前后车轮产生了高低差的情形时，也可使按压构件下表面的按压板簧上表面的部分沿着板簧的长度方向移动，从而可提高对于轨道的追随性。由此，可抑制伴随轨道不平整等的轮重变动，从而可谋求提高行驶安全性能。又，可抑制横梁的摇动，从而可防止乘坐感恶化。
[0011]发明的效果
以上的说明表明:根据本发明，可提供简化结构而使组装作业性提高，且即使乘车率发生变化，乘坐感亦良好的转向架。
【附图说明】
[0012]图1是表示第一实施形态的铁道车辆用转向架的立体图；
图2是图1所示的转向架的俯视图；
图3是图1所示的转向架(省略了电动机及减速机等的图示)的侧视图；
图4是于图2的IV-1V线剖面中，表示空车状态的板簧、按压构件及可挠性覆盖件的主要部分剖视图；
图5是图4的V-V线剖视图；
图6是表示满车状态的板簧、按压构件及可挠性覆盖件的相当于图4的图；
图7是第二实施形态的铁道车辆用转向架的相当于图4的图；
图8是图7的VII1-VIII线剖视图；
图9是第三实施形态的铁道车辆用转向架的主要部分剖视图；
图10是自上方观察图9的主要部分的俯视图；
图11是第四实施形态的铁道车辆用转向架的主要部分剖视图；
图12是自上方观察图11的主要部分的俯视图。
【具体实施方式】
[0013]以下，参照附图对实施形态进行说明。
[0014](第一实施形态)
图1是表示第一实施形态的铁道车辆用转向架I的立体图。图2是图1所示的转向架I的俯视图。图3是图1所示的转向架I的侧视图。如图1至图3所示，铁道车辆用的转向架I具备用以经由成为二次悬架的空气弹簧2及摇枕(bolster) 3而支持车身(未图示)的转向架构架4。转向架构架4具备沿着左右方向即车宽方向延伸且支持车身的横梁5，但并不具备自横梁5的车宽方向的两端部沿着前后方向即车辆长度方向延伸的侧梁。
[0015]横梁5以可旋转的形式，经由心盘(未图示)及中心销(未图示)而连接于摇枕3，摇枕3经由空气弹簧2及摇枕拉杆(bolster anchor) 12而连接于车身(未图示)。在横梁5的前方及后方，沿着车宽方向配置有前后一对车轴6，在车轴6的车宽方向两侧固定有车轮
7。在车轴6的车宽方向两端部设置有在较车轮7更靠车宽方向外侧旋转自如地支持车轴6的轴承8，轴承8容纳于轴箱9。在横梁5上安装有电动机10，齿轮箱11连接于电动机10的输出轴，该齿轮箱11容纳有将动力传递至车轴6的减速齿轮。
[0016]沿着车辆长度方向延伸的板簧30架设于横梁5与轴箱9之间，板簧30的长度方向的中央部30a支持横梁5的车宽方向的两端部5a，板簧30的长度方向的两端部30b支持于轴箱9。也就是说，板簧30兼具备一次悬架的功能与现有的侧梁的功能。板簧30例如由纤维强化树脂形成，板簧30的中央部30a是以钻入至横梁5下方的形式配置。在横梁5的车宽方向的两端部5a的下部，在一对承座17、18之间设置有具有圆弧状下表面31b (参照图4)的按压构件31，按压构件31自上方放置于板簧30的中央部30a。也就是说，按压构件31在未沿着上下方向对板簧30进行固定的状态下，通过来自横梁5的重力所产生的下方载荷而按压板簧30的上表面。
[0017]在轴箱9的上部安装有弹簧座33，板簧30的两端部30b自上方放置于弹簧座33。也就是说，板簧30的两端部30b经由弹簧座33而支持于轴箱9。弹簧座33具备:定位于轴箱9上、且上表面向长度方向中央侧倾斜的倾斜构件34 ;定位于倾斜构件34上且具有弹性的间隙体35 ;以及定位于间隙体35上且放置有板簧30的两端部30b的承受构件36。板簧30的两端部30b的上表面向朝向中央部30a的方向倾斜，板簧的中央部30a受到按压构件31的下表面31b (参照图4)按压而成为圆弧形状。也就是说，板簧30的中央部30a位于较两端部30b更靠下方的位置，该板簧30在侧面观察时，形成为整体上向下方凸出的弓形状。
[0018]轴箱9通过作为轴箱支持装置的连接装置15而连接于横梁5的车宽方向的两端部5a。连接装置15具备:自轴箱9 一体地向横梁5侧突出的轴梁16 ;自横梁5侧向轴梁16突出的一对承座17、18 ;以及用以将轴梁16的梢端部16a连接于承座17、18的连接部19。也就是说，本实施形态的连接装置15为轴梁式。
[0019]在轴梁16的梢端部16a设置有内周面为圆筒形状且横方向两侧开口的筒状部21，于筒状部21的内部空间中，经由橡胶套(未图示)而插通有心轴22