具有逃生梯的悬挂式空中列车的制作方法

本实用新型涉及一种空中列车，具体涉及一种具有逃生梯的悬挂式空中列车。

背景技术：

空中轨道列车(SkyTrain)也称为空中铁路，简称空轨，是轨道交通的一个分支。基本原理与地铁、轻轨相似，在设计思维上与地铁则相反，采用悬挂式动力转向架，车厢亦是悬挂式。空中列车即以悬挂的方式在空中轨道下方运行的列车。这种列车最早出现在德国，已投入商业运行。同地铁及轻轨相比，悬挂式空中列车具有造价低，安全可靠性高等特点。

由于车厢整体悬挂于空中轨道运行，已有的地下、地面或高架式轨道交通系统的紧急逃生和乘客安全疏散方式，存在一定的局限性。现有空中列车已应用的逃生方式，通常是在司机室地板面设置逃生出口，司机和地面救援人员配合下利用绳索或帆布滑道将乘客降到地面，此方式必需地面救援人员的配合，且车辆恰巧停车于地面区段，其救援效率、实用性和广泛推广性受限。

因此，本领域需要一种新的空中列车来解决上述问题。

技术实现要素：

为了解决现有技术中的上述问题，即为了解决现有空中列车的逃生方式在救援效率、实用性和广泛推广性上受限的问题，本实用新型提供了一种具有逃生梯的悬挂式空中列车，包括车厢本体，还包括所述车厢本体底部或者侧壁开设的逃生窗、以及设置于车厢本体外壁的逃生梯；所述逃生梯的一端与车厢本体外壁通过铰接的方式连接；所述逃生梯在使用状态下与打开状态的所述逃生窗，共同构成连通所述车厢本体内部空间与所述车厢本体下部的地面或逃生平台的逃生通道。

在上述悬挂式空中列车的优选实施方式中，所述逃生窗包括设置于所述车厢本体底部的第一逃生口和用于打开/关闭所述第一逃生口的第一逃生盖；在所述第一逃生盖打开的情形下，所述逃生梯能够与所述第一逃生口共同构成连通所述车厢本体内部空间与所述车厢本体下部的地面或逃生平台的第一逃生通道。

在上述悬挂式空中列车的优选实施方式中，所述逃生梯铰接于所述第一逃生口的边框部位，或所述第一逃生口的边框部位的附近设定区域。

在上述悬挂式空中列车的优选实施方式中，所述逃生窗包括设置于所述车厢本体侧壁的第二逃生口和用于打开/关闭所述第二逃生口的第二逃生盖；在所述第二逃生盖打开的情形下，所述逃生梯能够与所述第二逃生口共同构成连通所述车厢本体内部空间与所述车厢本体下部的地面或逃生平台的第二逃生通道。

在上述悬挂式空中列车的优选实施方式中，所述逃生梯铰接于所述第二逃生口下部边框，或所述第二逃生口下部边框附近设定区域。

在上述悬挂式空中列车的优选实施方式中，所述悬挂式空中列车包括用于乘客上下车的车门，所述逃生窗为所述车门，所述逃生梯铰接于所述车门的下部边框或所述车门下部边框附近设定区域；所述逃生梯在使用状态下与打开状态的所述车门，共同构成连通所述车厢本体内部空间与所述车厢本体下部的地面或逃生平台的第三逃生通道。在上述悬挂式空中列车的优选实施方式中，所述逃生梯为折叠梯，在未使用状态下，所述逃生梯贴附所述车厢本体设置。

在上述悬挂式空中列车的优选实施方式中，所述悬挂式空中列车还包括逃生梯第一驱动装置、逃生梯第二驱动装置；所述逃生梯第一驱动装置用于驱动所述逃生梯围绕所述逃生梯与车厢本体外壁的铰接部位转动，进行所述逃生梯与车厢本体外壁的角度展开；所述逃生梯第二驱动装置用于驱动所述逃生梯在长度方向上由折叠状态变换为展开状态。在上述悬挂式空中列车的优选实施方式中，所述逃生梯与所述车厢本体的贴合部位设置有凹槽，用于放置处于折叠状态的逃生梯。

在上述悬挂式空中列车的优选实施方式中，所述逃生梯的两侧设置有防护件，所述逃生梯处于折叠状态下，所述防护件处于折叠状态；所述逃生梯处于展开状态下，所述防护件能够形成所述逃生梯两侧的防护栏。

在本实用新型的技术方案中，通过在车厢本体外壁设置逃生梯，并相应地在车厢本体底部或者侧壁开设逃生窗的方式帮助乘客紧急逃生。换言之，当列车出现紧急情况时，打开逃生窗，使逃生梯与打开状态的逃生窗共同构成连通车厢本体内部空间与车厢本体下部的地面或逃生平台的逃生通道。为乘客的安全提供了极大保障。相对于现有的逃生系统，本实用新型的技术方案不仅救援效率高，且实用性强，无需地面救援人员配合，乘客即能够自行从车厢转移至地面或逃生台。此外，本方案结构简洁，便于推广使用。

附图说明

图1是本实用新型的具有逃生梯的悬挂式空中列车的实施例一的整体结构示意图(逃生梯处于使用状态)；

图2是图1沿A-A方向的剖视图；

图3是本实用新型的具有逃生梯的悬挂式空中列车的实施例一的整体结构示意图(逃生梯处于未使用状态)；

图4是本实用新型的具有逃生梯的悬挂式空中列车的实施例二的结构示意图。

具体实施方式

下面参照附图来描述本实用新型的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本实用新型的技术原理，并非旨在限制本实用新型的保护范围。例如，尽管附图中的各个构件以特定比例绘制，但是这种比例关系仅仅是示例性的，本领域技术人员可以根据需要对其作出调整，以便适应具体的应用场合。

需要说明的是，在本实用新型的描述中，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，还需要说明的是，在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应作广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

本实用新型提供的具有逃生梯的悬挂式空中列车包括车厢本体、车厢本体底部或侧壁开设的逃生窗以及设置于车体外壁的逃生梯。

举例而言，参照图1和图2，图1是本实用新型的具有逃生梯的悬挂式空中列车实施例一的整体结构示意图(逃生梯处于使用状态)；图2是沿图1的A-A方向的剖视图。如图1和2所示，该悬挂式空中列车包括车厢本体1、逃生窗2和逃生梯3。其中，逃生窗2 设置于车厢本体1的底部，逃生梯3的一端与车厢本体1的底部通过铰接的方式连接。逃生梯3在使用状态下能够与打开状态下的逃生窗2，共同构成连通车厢本体1的内部空间与车厢本体下部的底面或逃生平台的逃生通道。换言之，当遇到紧急情况时，打开逃生窗2，并将逃生梯落至地面附近(逃生梯3或者与地面接触、或者距离地面较近的位置)，乘客能够通过逃生窗2沿逃生梯3转移至地面或逃生平台。

参照图2，在本实施例中，逃生窗2包括设置于车厢本体 1底部的第一逃生口21和用于打开/关闭第一逃生口21的第一逃生盖 22。具体地，该第一逃生盖22能够沿第一逃生口21两侧的滑道(图中未示出)滑动，以打开/关闭第一逃生口11。第一逃生盖22的滑动方向与车厢本体1的底面平行。图2中示出了第一逃生盖22处于打开状态的情形，此时，逃生梯3能够与第一逃生口22共同构成连通车厢本体1内部空间与车厢本体1下部的地面或逃生平台的第一逃生通道。需要说明的是，本实用新型的第一逃生盖22不局限于以滑动的方式打开/关闭第一逃生口21，例如，在第一逃生盖22上设置枢转轴，在第一逃生口21的边缘设置与该枢转轴匹配的枢转孔，以枢转的方式使第一逃生盖22打开/关闭第一逃生口21；还可以在第一逃生口21的边缘处设置L形托槽，第一逃生盖22直接盖合于第一逃生口21上，此时为了便于打开/关闭第一逃生口21，可以在第一逃生盖22的中部设置一个把手。本领域技术人员还可以根据实际应用场景，并依据本实用新型的技术原理选择任意其他适宜的结构，这些都不脱离本实用新型的保护范围。

继续参照图2，图2中的逃生梯3处于使用状态。具体地，在本实施例中，逃生梯3包括相互铰接的第一段逃生梯31和第二端逃生梯32。第一段逃生梯31的一端铰接于车厢本体1的底部下表面(具体的铰接处位于第一逃生口21边框部位，或第一逃生口21的边框部位的附件设定区域，以便于乘客沿逃生梯3转移至地面)，另一端与第二段逃生梯31铰接，以使逃生梯3在展开的状态下，其整体长度能够接触到地面(逃生平台)或距离地面(逃生平台)的距离足够乘客安全着陆即可。需要说明的是，虽然图中示出了两段逃生梯的组成结构，本领域技术人员还可以根据实际应用场景以及每段逃生梯的长度，选择更多段逃生梯进行铰接，以使最后展开后的逃生梯的整体长度能够使乘客安全转移至地面(逃生平台)。

关于“附近设定区域”的说明：本领域技术人员可以理解为靠近边框的位置，由于乘客需要通过第一逃生口21到逃生梯3上，因此，逃生梯的位置显然不能距离第一逃生口21太远。换言之，逃生梯3铰接于车厢本体外壁的位置只要能够便于乘客从第一逃生口21到逃生梯3即可。

列车在正常运行状态下，如图3所示，第一段逃生梯31 和第二段逃生梯32以折叠的形式固定于车厢本体1底部的外表面，此时，第一逃生盖22关闭第一逃生口21。图2仅是示例性地说明列车在正常运行状态下，逃生梯3的状态。在实际应用中，逃生梯3与车厢本体1的贴合部位设置有凹槽，该凹槽用于放置处于折叠状态的逃生梯3，这样可以对逃生梯3起到一定的保护作用。需要说明的是，折叠后的逃生梯3的整体长度要小于车厢本体1底部的长度。

在一种可能的实施方式中(虽然图中未示出)，逃生窗2 包括设置于车厢本体1侧壁的第二逃生口和用于打开/关闭第二逃生口的第二逃生盖。在第二逃生盖打开的情形下，逃生梯M(为了区别上述逃生梯3，该实施例中以逃生梯M来说明)能够与第二逃生口共同构成连通车厢本体1内部空间与车厢本体1下部的地面或逃生平台的第二逃生通道。具体地，车厢本体1的侧壁可以是车厢本体1的前侧壁、后侧壁、左侧壁一级右侧壁。也就是说，可以在车厢本体前后左右任意的一个侧壁上开设第二逃生口，第二逃生盖与第二逃生口之间的关系可以参考第一逃生口21和第一逃生盖22，在此不再进行详细说明。逃生梯M铰接于第二逃生口的下部边框，或第二逃生口下部边框附件设定区域。由于第二逃生口设置于车厢本体1的侧壁，因此，逃生梯M设置于第二逃生口的下部边框便于乘客从第二逃生口到逃生梯 M。该处的“附件设定区域”可以理解为与第二逃生口下部边框对应的车厢本体底部的外表面。即第二逃生口固定后，为了便于乘客使用逃生梯M，逃生梯M的位置显然不能距离第二逃生口太远，至少满足铰接于车厢本体外壁的位置能够便于乘客从第二逃生口到逃生梯M。

在该实施方式中，列车在正常运行状态下，逃生梯M同样以折叠的形式固定于车厢本体1底部的外表面。此时，由于车厢本体1底面的宽度较小，因此可以将逃生梯M设置为由多个较短的分段逃生梯(分段长度小于车厢本体1底部的宽度)以铰接的方式组成。优选地，为了降低多段逃生梯折叠后的厚度，可以将逃生梯M的折叠形式设置为“W”形结构，分散固定于车厢本体1的底部。

在另一种可能的实施方式中，如图4所示，悬挂式空中列车还包括用于乘客上下车的车门4，在需要使用逃生梯N的情形下，车门4作为逃生窗打开。逃生梯N在使用状态下与打开状态的车门4，共同构成连通车厢本体1内部空间与车厢本体1下部的地面或逃生平台的第三逃生通道。

具体地，在该实施例中，逃生梯N铰接于车厢本体1的底部的具体位置接近与车门4的下端，从而便于乘客通过第二逃生口沿逃生梯N转移至底面或逃生平台。在该实施方式中，列车在正常运行状态下，逃生梯N同样以折叠的形式固定于车厢本体1底部的外表面。逃生梯N可以根据具体地应用场景设置为任意结构形式。图4中仅示例性地示出了两段较短的逃生梯，本领域技术人员可以根据实际也能够有场景选择更多数量的逃生梯进行铰接，以实现逃生梯的整体长度能够使乘客顺利抵达地面或逃生平台。

综上所述，本实用新型通过在车厢本体外壁设置逃生梯，并相应地在车厢本体底部或者侧壁开设逃生窗的方式帮助乘客紧急逃生。换言之，当列车出现紧急情况时，打开逃生窗，使逃生梯与打开状态的逃生窗共同构成连通车厢本体内部空间与车厢本体下部的地面或逃生平台的逃生通道。为乘客的安全提供了极大保障。

优选地，悬挂式空中列车还包括逃生梯第一驱动装置、逃生梯第二驱动装置；逃生梯第一驱动装置用于驱动逃生梯围绕逃生梯与车厢本体外壁的铰接部位转动，进行逃生梯与车厢本体外壁的角度展开；逃生梯第二驱动装置用于驱动逃生梯在长度方向上由折叠状态变换为展开状态，并最终形成车厢本体与地面或逃生平台之间的桥梁。该驱动装置优选为伺服电机，关于伺服电机的具体应用不再进行详细说明。

优选地，逃生梯的两侧还可以设置防护件，该防护件满足：逃生梯处于折叠状态下，防护件处于折叠状态；逃生梯处于展开状态下，防护件能够形成逃生梯两侧的防护栏。

关于逃生梯的说明：在上述实施例中，逃生梯为折叠形式 (如两段逃生梯铰接)，使用时处于展开状态，不使用时以折叠方式贴附于车厢本体底部。本领域技术人员能够理解的是，逃生梯还可以设置为其他形式，比如设置为具有伸缩功能的梯子、或者软梯(类似直升机上的软梯)等等。也就是说，本实用新型的逃生梯并不局限于其设定的具体结构，本实用新型的逃生梯在于为成体提供一个安全的逃生通道，基于此，逃生梯在结构上作出的适应性改变，都属于本实用新型的保护范围。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本实用新型的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本实用新型的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本实用新型的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本实用新型的保护范围之内。