用于单轨车辆的计轴器和单轨系统的制作方法

本实用新型涉及轨道交通技术领域，特别涉及一种用于单轨车辆的计轴器和单轨系统。

背景技术：

在跨座式单轨系统中，因车轮都采用橡胶轮，无法通过电磁传感技术来记录车轮通过检测点的数量；此外，由于跨座式单轨车辆的轨道梁多以高强度混凝土梁作为车辆运行的轨道，因此计轴器设备的安装非常不方便，无法像高铁铁路那样正常安装。

技术实现要素：

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种用于单轨车辆的计轴器，该计轴器可以精准地对单轨车辆的车轮进行计数，且精度高、不容易受到外界的干扰。

本实用新型还提出了一种具有上述计轴器的单轨系统。

根据本实用新型的用于单轨车辆的计轴器，所述计轴器设置在轨道梁上以适于与所述单轨车辆的车轮接触，所述计轴器包括：第一触点、第二触点以及计数单元，所述第一触点和所述第二触点间隔开设置，所述计数单元与所述第一触点和所述第二触点中的至少一个电连接，在所述车轮经过所述计轴器时，所述第一触点与所述第二触点接触并产生电信号，所述计数单元接收电信号以对经过的车轮进行计数。

根据本实用新型的用于单轨车辆的计轴器，具有第一触点、第二触点和计数单元，车轮在经过计轴器时，第一触点和第二触点接触以产生脉冲信号，该脉冲信号可以被计数单元接收以实现对车轮的计数。

此外，本实用新型实施例的计轴器结构简单、经济实惠，使用寿命长，且不容易受到外界的干扰，特别是电磁场的干扰，计数更加精准。

根据本实用新型的一个实施例，所述轨道梁的轨道面上设置有安装凹槽，所述计轴器设置在所述安装凹槽中。

根据本实用新型的一个实施例，所述计轴器还包括：井盖部，所述井盖部上设置有所述第一触点，所述井盖面适于与所述车轮接触。

根据本实用新型的一个实施例，所述井盖部的接触面高于所述轨道梁的轨道面。

根据本实用新型的一个实施例，所述计轴器还包括：固定支架，所述固定支架设置在所述轨道梁上，所述固定支架上设置有所述第二触点。

根据本实用新型的一个实施例，所述井盖部与所述固定支架之间设置有支撑弹簧，在所述车轮未经过所述井盖部时，所述支撑弹簧在自身弹力的作用下将所述第一触点和所述第二触点间隔开。

根据本实用新型的一个实施例，所述支撑弹簧为多个，所述井盖部或所述固定支架上设置有多个弹簧固定柱，多个所述支撑弹簧分别套设在多个所述弹簧固定柱上。

根据本实用新型的一个实施例，所述计轴器中的所述第一触点和所述第二触点均为一个，所述轨道梁上间隔设置有多个所述计轴器。

根据本实用新型的一个实施例，所述计轴器中的所述第一触点和所述第二触点均为多个，且多个所述第一触点间隔设置，多个所述第二触点间隔设置。

根据本实用新型的单轨系统包括上述的计轴器和轨道梁，由于根据本实用新型的单轨系统设置有上述的计轴器和轨道梁，因此该单轨系统可以更加方便快捷且精准地对车轮进行计数，且不容易受到外界干扰。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的轨道梁和计轴器的示意图；

图2是根据本实用新型实施例的计轴器的一个方向的示意图；

图3是根据本实用新型实施例的计轴器的另一个方向的示意图。

附图标记：轨道梁110，计轴器120，第一触点121，第二触点122，计数单元123，安装凹槽101，井盖部124，固定支架125，支撑弹簧126，弹簧固定柱127。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

现有的轨道交通控制系统中，信号系统采用计轴器设备完成信号系统所需要的车辆的出清和占用区段状态的检测。微机计轴器设备是基于电磁传感技术，二取二安全计算机技术组成的具有无接触检测、故障——安全输出的区段占用状况检测设备。该设备通过电磁传感器来检测在其磁场作用范围内的金属材质的物体，通过金属材质的物体对磁力线的切割，引起磁场的幅度和相位的变化，系统根据磁场相位变化的大小来判断是否有铁磁物体通过，从而达到判断物体通过次数的目的。应用以上原理，在间隔一定距离的区段两端设置两个电磁传感器来记录通过两个检测点金属物体的数量和方向，就可以判断进入区段和离开区段的车辆轮对数。

跨座式单轨交通目前也采用上述计轴器设备完成信号系统所需要的车辆的出清和占用区段状态的检测。跨座式单轨交通方式的特点对计轴器安装方式等有着特殊的要求，安装不方便，对车轮的检测不方便。跨座式单轨车辆的轨道梁多以高强度混凝土梁作为车辆运行的轨道，无法按常规方式安装电磁传感器。此外，跨座式单轨车辆的走行轮、导向轮和稳定轮均采用充气橡胶轮胎等非金属材料，无法使用车辆的走行轮、导向轮和稳定轮来影响电磁场的磁力线分布。

为此，本申请提出了一种用于跨座式单轨车辆的轨道梁，该轨道梁上的计轴器可以不受单轨列车上的橡胶轮的影响，能够精准地对单轨列车上的车轮进行计数。

下面结合图1至图3对本实用新型实施例的用于单轨车辆的计轴器120进行详细描述。

根据本实用新型实施例的用于单轨车辆的计轴器120设置在轨道梁110上，单轨车辆可以为跨座式单轨车辆，但不限于此。

其中，计轴器120设置在轨道梁110上以适于与单轨车辆的车轮接触，当单轨车辆的车轮经过计轴器120时，计轴器120可以对车轮进行计数。

具体地，计轴器120包括第一触点121、第二触点122和计数单元123，第一触点121和第二触点122间隔开设置，计数单元123与第一触点121和第二触点122中的至少一个电连接，在车轮经过计轴器120时，第一触点121和第二触点122接触并产生电信号(该电信号可以为脉冲信号)，计数单元123接收脉冲信号以对经过的车轮进行计数。

也就是说，当车轮未经过计轴器120时，第一触点121和第二触点122由于间隔开设置，第一触点121和第二触点122不会彼此接触，第一触点121或第二触点122不会产生脉冲信号；当车轮经过计轴器120时，第一触点121和第二触点122接触，此时所述第一触点121或/和第二触点122产生脉冲信号，计数单元123接收脉冲信号以实现计数功能，来对经过计轴器120的车轮进行计数。

可选地，第一触点121和第二触点122为常开设置。即在常态下(车轮未经过计轴器120时)，第一触点121和第二触点122一直保持断开的状态；当车轮经过计轴器120时，第一触点121才会和第二触点122接触以产生脉冲信号。

在车轮经过计轴器120时，车轮可以对第一触点121施加压力，第一触点121在压力的作用下与第二触点122接触。当然，第一触点121和第二触点122的接触方式不限于此，只要保证在车轮经过计轴器120时，第一触点121和第二触点122可以接触即可。

根据本实用新型实施例的用于单轨车辆的计轴器，具有第一触点121、第二触点122和计数单元123，车轮在经过计轴器120时，第一触点121和第二触点122接触以产生脉冲信号，该脉冲信号可以被计数单元123接收以实现对车轮的计数。

此外，本实用新型实施例的计轴器120结构简单、经济实惠，使用寿命长，且不容易受到外界的干扰，特别是电磁场的干扰，计数更加精准。

在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，轨道梁110的轨道面上设置有安装凹槽101，计轴器120设置在安装凹槽101中。由此，计轴器120设置在轨道梁110上时不会对车辆的行进造成影响，且计轴器120不会直接被车轮正面冲击，避免计轴器120发生严重损坏，提升了计轴器120的使用寿命。

在本实用新型的一些实施例中，如图2和图3所示，计轴器120还包括井盖部124，井盖部124上设置有第一触点121，井盖部124适于与车轮接触。当车轮经过井盖部124时，会对井盖部124产生压力，井盖部124向下移动以使得其上的第一触点121和第二触点122逐渐靠近，当第一触点121和第二触点122接触后，第一触点121或/和第二触点122产生脉冲信号，此时计数单元123接收脉冲信号后完成一次计数。

进一步地，井盖部124的接触面高于轨道梁110的轨道面。需要说明的是，井盖部124的接触面为井盖部124上直接与车轮接触的面，在图2中为井盖部124的上侧面；轨道梁110的轨道面为单轨列车上的车轮经过的面，在图1中为轨道梁110的上侧面。

由于井盖部124的接触面高于轨道梁110的轨道面，因此车轮在经过井盖部124的接触面时，会向下挤压井盖面，进而使得井盖部124带动第一触点121与第二触点122接触。优选地，井盖部124的接触面略高于轨道梁110的轨道面，进而避免井盖部124影响车轮的行进。

在本实用新型的一些实施例中，如图2和图3所示，计轴器120还包括固定支架125，固定支架125设置在轨道梁110上，固定支架125上设置有第二触点122。可以理解的是，第二触点122和第一触点121正对，以使得第一触点121向下移动时能够与第二触点122接触。

固定支架125上设置在安装凹槽101中，安装凹槽101上可以预先设置有固定螺柱，固定支架125上设置有多个与固定螺柱正对的安装孔，在将固定支架125放置在安装凹槽101中时，固定螺柱穿过对应的安装孔，然后可以通过螺栓与螺柱配合以使得固定支架125牢固地安装在轨道梁110上。

进一步地，井盖部124与固定支架125之间设置有支撑弹簧126，在车轮未挤压井盖部124时，支撑弹簧126在自身弹力的作用下将第一触点121和第二触点122间隔开。当车轮挤压井盖部124时，车轮施加在井盖部124上的力克服了支撑弹簧126的自身弹力，使得第一触点121和第二触点122接触以实现脉冲信号的产生，进而对车轮进行计数；当车轮从井盖部124离开时，车轮施加在井盖部124上的力消失，支撑弹簧126在自身弹力的作用下将第一触点121和第二触点122分隔开。

可选地，支撑弹簧126为多个，且多个支撑弹簧126均匀且间隔设置。由此，井盖部124可以更加稳固地支撑在固定支架125上，且在车轮从井盖部124上离开时，第一触点121可以和第二触点122快速间隔开，实现快速复位，为下一次接触动作做准备。

优选地，在井盖部124或固定支架125上可以设置多个弹簧固定柱127，多个支撑弹簧126分别套设在多个弹簧固定柱127上。弹簧固定柱127可以对支撑弹簧126的压缩和复位产生导向作用，支撑弹簧126的安装可以更加稳固，防止支撑弹簧126在压缩和复位的过程中发生严重偏移。

在本实用新型的一些实施例中，第一触点121与计数单元123电连接，第二触点122和电源电连接。第二触点122可以和直流电源电连接，在第一触点121和第二触点122接触时，第一触点121产生脉冲信号。

计轴器120中可以只设置一个第一触点121和一个第二触点122，当然计轴器120中也可以设置多个第一触点121和多个第二触点122，多个第一触点121和多个第二触点122一一对应。

当计轴器120中只设置一个第一触点121和一个第二触点122时，可以在轨道梁110间隔的距离的两端分别设置一个计轴器120，如此一端的第一触点121和第二触点122与另一端的第一触点121和第二触点122不会同时接触，两个计轴器120既可以判断车轮经过的数量，又可以判断列车的行驶方向。

当计轴器120中设置有多个第一触点121和多个第二触点122时，例如当计轴器120中设置有两个第一触点121和两个第二触点122，且两个第一触点121间隔开，两个第二触点122间隔开时，此时其中一组的第一触点121和第二触点122与另外一组的第一触点121和第二触点122不会同时接触，由此计轴器120不仅可以对经过计轴器120的车轮数量进行计数，又可以判断出车辆的行驶方向。

下面简单描述本实用新型实施例的单轨系统。

根据本实用新型实施例的单轨系统包括上述实施例的计轴器120和轨道梁110，由于根据本实用新型实施例的单轨系统设置有上述的计轴器120和轨道梁110，因此该单轨系统可以更加方便快捷且精准地对车轮进行计数，且不容易受到外界干扰。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。