多跨式高架无轨交通设施及在该设施上行走的无轨列车的制作方法

本发明涉及一种运输系统，具体涉及一种多跨式高架无轨交通设施及在该设施上行走的无轨列车。

背景技术：

单轨系统是一种车辆与特制轨道梁组合成一体运行的中运量轨道运输系统，单轨系统中的轨道可以轻易建设在道路中央分隔带或狭窄街道上，不单独占用路面，属于运能接近地铁系统的中运量城市轨道交通系统，跨座式单轨交通造价及运营成本较地铁低约一半，也有较大的客运能力和良好的乘坐舒适性及安全性，但仍然造价较高，普通跨座式单轨交通需要在线路上的桩基上连续安置单片梁，单片梁作为行车轨道，单片梁用于支承行走的列车，连续单片梁的使用增加了跨座式单轨交通的基础造价，单片梁的施工成本高，单片梁的后期也需要长期维护。

技术实现要素：

本发明的目的是针对现有技术的不足，提供一种多跨式高架无轨交通设施及在该设施上行走的无轨列车，它能够解决传统跨座式交通运输系统造价高和使用范围小等问题。

本发明的目的是这样实现的：一种多跨式高架无轨交通设施，包括若干竖立在地上的桩座，若干桩座间距排列形成供无轨列车行驶的无轨交通线，各桩座上端设有引导无轨列车行驶的行驶导向部，所述行驶导向部包括用于支承列车行驶的行驶面，以及位于行驶方向两侧的导向面，各桩座上的行驶导向部之间留有间距互不相连，所述行驶导向部两端设置有引导无轨列车行走的传感器，所述传感器与无轨交通线的控制中心信号连接。

所述行驶导向部的截断面呈矩形，所述行驶导向部的顶面为行驶面，所述行驶导向部的两侧面为导向面，所述行驶导向部的两端均设置有曲面引导段，所述曲面引导段由两条开口相反的抛物线相切形成，用于调整矫正列车的行驶方向，所述曲面引导段均设置有若干与列车行进方向垂直相交的横条纹。

所述行驶导向部上端设有引导无轨列车行驶的导向通槽，所述导向通槽的截断面为槽口向上的凹形结构，所述导向通槽的槽底为行驶面，导向通槽的两内侧槽壁为导向面，所述导向通槽的两端口均设置为引导喇叭口，所述引导喇叭口设置有曲面引导段，所述曲面引导段由两条开口相反的抛物线相切形成，用于调整矫正列车的行驶方向，所述曲面引导段均设置有若干与列车行进方向垂直相交的横条纹。

相邻两桩座之间的距离大于无轨列车两节车体长度之和，小于无轨列车三节车体长度之和。

所述无轨交通线上方设置供无轨列车取电的接触网，所述接触网的支柱分别固定在各桩座上端。

一种在上述多跨式高架交通设施上行走的无轨列车，包括由多节载客车体和前、后引导车体连接形成的无轨列车，前、后引导车体均包括前端导向车体、过渡引导车体和驾驶控制车体，各节车体之间均通过扭动推拉连接器组连接，所述扭动推拉连接器组包括至少三个不共线分布的扭动推拉连接器，各扭动推拉连接器包括一扭动调节滑槽体、一伸缩推拉连接装置、一挂扣座，所述扭动调节滑槽体安装固定在一节车体的端部，所述挂扣座安装固定在另一节车体端部，所述伸缩推拉连接装置一端设置的扭动调节滑块与扭动调节滑槽体配合连接，所述伸缩推拉连接装置另一端设置的挂环与挂扣座连接，各个扭动推拉连接器均与控制中心信号连接，各个扭动推拉连接器在控制中心控制下共同调整各节车体的运动姿态，各节车体的底盘支承有若干驱动轮，两前后相邻的驱动轮之间的间距小于无轨交通线上桩座行驶导向部的长度，各节车体的两侧均设置若干导向稳控装置，所述导向稳控装置上设置导向滚轮，所述导向滚轮用于与桩座上沿行驶方向延伸的导向面接触。

所述扭动调节滑槽体上设置一弧形滑槽，所述伸缩推拉连接装置一端设置的扭动调节滑块滑动配合在弧形滑槽内，各扭动调节滑块的回转中心均位于车体端面中心点；所述挂扣座包括基座，所述基座上设置挂扣圆柱，所述挂扣圆柱外圆沿圆弧排列设置第一排滚柱，所述基座上与第一排滚柱对应圆弧内沿排列设置第二排滚柱，第二排滚柱与第一排滚柱之间留有挂环挂接的位置空间，伸缩推拉连接装置另一端的挂环挂接在挂扣圆柱上，挂环的内壁与第一排滚柱滑动配合，挂环的外壁与第二排滚柱滑动配合。

所述伸缩推拉连接装置包括一伸缩液压缸，所述伸缩液压缸的缸筒固定在扭动调节滑块上，所述伸缩液压缸的活塞杆前端设置挂环，所述伸缩液压缸为双作用液压缸。

所述伸缩推拉连接装置为螺旋传动机构，所述螺旋传动机构的螺杆和螺母的啮合来实现伸缩推拉运动，螺旋传动机构的一端固定在扭动调节滑块上，螺旋传动机构的另外一端设置挂环，所述螺旋传动机构的旋转输入端与拨齿电机的转轴连接，拨齿电机与无轨交通线的控制中心信号连接。

各节车体的底盘通过车辆悬架支撑传动机构和驱动轮，所述车辆悬架包括与车体的底盘固定连接的悬挂车体连接段，所述悬挂车体连接段向下延伸，所述悬挂车体连接段与一悬挂折叠液压撑杆连接段一端铰接，所述悬挂折叠液压撑杆连接段的另外一端与一悬挂车轮连接段的一端铰接，悬挂车轮连接段另外一端支承驱动轮，所述传动机构包括固定在底盘的差速器，所述差速器两端通过万向节分别连接输出半轴，所述输出半轴外端设置内齿管段，所述内齿管段内滑动配合一齿轮轴，所述齿轮轴的外伸端通过万向节与车轮上的半轴车轮连接段连接，所述半轴车轮连接段末端固定驱动轮以输出动力，底盘上还铰接一悬挂折叠液压撑杆，所述悬挂折叠液压撑杆的自由端与悬挂折叠液压撑杆连接段铰接。

采用上述方案，包括若干竖立在地上的桩座，若干桩座间距排列形成供无轨列车行驶的无轨交通线，各桩座上端设有引导无轨列车行驶的行驶导向部，所述行驶导向部包括用于支承列车行驶的行驶面，以及位于行驶方向两侧的导向面，各桩座上的行驶导向部之间留有间距互不相连，所述行驶导向部两端设置有引导无轨列车行走的传感器，所述传感器与无轨交通线的控制中心信号连接。包括若干竖立的桩座，若干桩座间距排列形成供无轨列车行驶的无轨交通线，该无轨交通线的相邻的桩座之间不需要架设单片梁，降低了无轨交通线的基础造价，同时也降低架设单片梁的施工成本以及单片梁的后期维护成本，而只依靠桩座对无轨交通线上的列车进行支承，各桩座上端设有引导无轨列车行驶的行驶导向部，行驶导向部的行驶面用于支承无轨交通线上行驶的列车，位于行驶方向两侧的导向面，对行驶的列车进行稳定控制和导向，所述行驶导向部设置有引导无轨列车行走的传感器将路况信息和列车实时运动状态信号传递给无轨交通线的控制中心，便于无轨交通线的控制中心实时对列车进行控制。采用本发明，所占空间小，所占的地面面积小，垂直空间亦较小，只需很小的空间建造承托车体的桩座，无轨交通线所需的宽度主要由列车的宽度决定，能有效利用道路中央隔离带，适于建筑物密度大的狭窄街区，还能够提供足够的净空环境。

所述行驶导向部的截断面呈矩形，所述行驶导向部的顶面为行驶面，所述行驶导向部的两侧面为导向面，所述行驶导向部的两端均设置有曲面引导段，所述曲面引导段由两条开口相反的抛物线相切形成，用于调整矫正列车的行驶方向，所述曲面引导段均设置有若干与列车行进方向垂直相交的横条纹。行驶导向部对列车进行支承、导向，还能防止列车相对行驶导向部扭转。所述行驶导向部的两端均设置有曲面引导段，曲面引导段用于对列车头进行引导和矫正列车头的运动姿态。所述曲面引导段由两条开口相反的抛物线相切形成，在垂直于列车行进方向上的速度变化速率不是定值呈由近零渐变为最大值，再由最大值渐变逐渐趋于零，列车进入的开始段主要用于对列车的引导，中段主要用于对列车行进方向矫正，后段渐变逐渐趋于零提高了列车的乘坐舒适性和使用寿命。所述曲面引导段均设置有若干与列车行进方向垂直相交的横条纹，可降低车轮以及导向滚轮在矫正方向时横向滑动的阻力，同时能够提升列车行进方向上的摩擦力。

所述行驶导向部上端设有引导无轨列车行驶的导向通槽，所述导向通槽的截断面为槽口向上的凹形结构，所述导向通槽的槽底为行驶面，导向通槽的两内侧槽壁为导向面，所述导向通槽的两端口均设置为引导喇叭口，所述引导喇叭口设置有曲面引导段，所述曲面引导段由两条开口相反的抛物线相切形成，用于调整矫正列车的行驶方向，所述曲面引导段均设置有若干与列车行进方向垂直相交的横条纹。所述行驶导向部的截断面呈矩形，所述行驶导向部的顶面为行驶面，所述行驶导向部的两侧面为导向面，所述行驶导向部的两端均设置有曲面引导段，所述曲面引导段由两条开口相反的抛物线相切形成，用于调整矫正列车的行驶方向，所述曲面引导段均设置有若干与列车行进方向垂直相交的横条纹。行驶导向部对列车进行支承、导向，还能防止列车相对行驶导向部扭转。所述行驶导向部的两端均设置有引导喇叭口，引导喇叭口用于对列车头进行引导和矫正列车头的运动姿态。所述曲面引导段由两条开口相反的抛物线相切形成，在垂直于列车行进方向上的速度变化速率不是定值呈由近零渐变为最大值，再由最大值渐变逐渐趋于零，列车进入的开始段主要用于对列车的引导，中段主要用于对列车行进方向的矫正，后段渐变逐渐趋于零提高了列车的乘坐舒适性和使用寿命。所述曲面引导段均设置有若干与列车行进方向垂直相交的横条纹，可降低车轮以及导向滚轮在矫正方向时横向滑动的阻力，同时能够提升列车行进方向上的摩擦力。

相邻两桩座之间的距离大于无轨列车两节车体长度之和，小于无轨列车三节车体长度之和，相邻两桩座之间能够容纳至少两节车体以方便列车进行转向，若两桩座之间的距离过长，相邻两桩座之间悬空的车体就越多，对车体连接件的强度需求也越高，就会提高生产成本。

包括由多节载客车体和前、后引导车体连接形成的无轨列车，前、后引导车体均包括前端导向车体、过渡引导车体和驾驶控制车体，前端导向车体用于对列车进入导向通槽时进行导向，设置过渡车体能够增加前端车体导向及稳定支撑列车的功能，也有利于增加前端导向车体与驾驶控制车体之间的相对转动角度，方便驾驶人员进行列车操控，各节车体之间均通过扭动推拉连接器组连接，各个扭动推拉连接器可以传递各节车体之间的牵引力，所述扭动推拉连接器组包括由至少三个不共线分布的扭动推拉连接器组成，通过伸缩推拉连接装置调整不同推拉连接器的伸缩量能够实现相邻车体上下、左右方向不同角度的连接，方便列车在无轨交通线保持和调整列车姿态及在转弯处转弯，扭动调节滑块与扭动调节滑槽体配合连接能实现相邻车体在列车轴向上的相互扭动，满足车辆在存在扭转量的无轨交通线上运行，各个扭动推拉连接器均与控制中心信号连接，并在控制中心控制下共同调整实现各节车体的运动姿态，各节车体的底盘支承有若干驱动轮，两前后相邻的驱动轮之间的间距小于无轨交通线上桩座的行驶导向部的轴向长度，能够保证列车在运行的任意时间行驶导向部都有驱动轮支承，各节车体的两侧均设置若干导向稳控装置，所述导向稳控装置上设置导向滚轮，所述导向滚轮用于与桩座上导向面接触，能够对行进过程中的列车进行方向纠正，列车在行进过程中无需进行转向操作，而是通过各个扭动推拉连接器在控制中心控制下共同调整各节车体的运动姿态以及通过导向面对导向滚轮进行施力完成转向。各个扭动推拉连接器均与控制中心信号连接，并在控制中心控制下共同调整各节车体的运动姿态，可进行误差实时动态补偿和校准。

所述扭动调节滑槽体上设置一弧形滑槽，所述伸缩推拉连接装置一端设置的扭动调节滑块滑动配合在弧形滑槽内，所述扭动调节滑块与弧形滑槽受力面之间设置垂直于弧形切线方向的滚条，各扭动调节滑块的回转中心均位于车体端面中心点；所述挂扣座包括基座，所述基座上设置挂扣圆柱，所述挂扣圆柱外圆沿圆弧排列设置第一排滚柱，所述基座上与第一排滚柱对应沿圆弧外沿排列设置第二排滚柱，第二排滚柱与第一排滚柱之间留有挂环挂接的位置空间，伸缩推拉连接装置另一端的挂环挂接在挂扣圆柱上，挂环的内壁与第一排滚柱滑动配合，挂环的外壁与第二排滚柱滑动配合，通过滚动接触来支撑挂环，径向承载能力大，适用于承受重负荷与冲击负荷，摩擦系数小，适合高速转动，提高了连接结构的使用性能。

所述伸缩推拉连接装置包括一伸缩液压缸，所述伸缩液压缸的缸筒固定在扭动调节滑块上，所述伸缩液压缸的活塞杆前端设置挂环，所述伸缩液压缸为双作用液压缸。液压缸是将液压能转变为机械能的、做直线往复运动的液压执行元件，它结构简单、工作可靠，用它来实现往复运动时，可免去减速装置，并且没有传动间隙，运动平稳，重量轻、体积小、运动惯性小、反应速度快、操纵控制方便，可实现大范围的无级调速，可自动实现过载保护，一般采用矿物油作为工作介质，相对运动面可自行润滑，使用寿命长，很容易实现机器的自动化，当采用电液联合控制后，不仅可实现更高程度的自动控制过程，而且可以实现遥控。

所述伸缩推拉连接装置也可为螺旋传动机构，所述螺旋传动机构的螺杆和螺母的啮合来实现伸缩推拉运动，螺旋传动机构的一端固定在扭动调节滑块上，螺旋传动机构的另外一端设置挂环，所述螺旋传动机构的旋转输入端与拨齿电机的转轴连接，拨齿电机与无轨交通线的控制中心信号连接。螺旋传动机构将旋转运动转换成直线运动﹐将转矩转换成推力，拨齿电机与无轨交通线的控制中心信号连接实现对螺旋传动机构的直线运动。螺旋传动机构能用较小的转矩获得很大的推力，可获得很大的传动比；有较高的运动精度，且传动平稳。

各节车体的底盘通过车辆悬架支撑传动机构和驱动轮，所述车辆悬架包括与车体的底盘固定连接的悬挂车体连接段，所述悬挂车体连接段向下延伸，所述悬挂车体连接段与一悬挂折叠液压撑杆连接段一端铰接，所述悬挂折叠液压撑杆连接段的另外一端与一悬挂车轮连接段的一端铰接，悬挂车轮连接段另外一端支承驱动轮，所述传动机构包括固定在底盘的差速器，所述差速器在垂直于车体中轴线的左右两侧通过万向节分别连接输出半轴，所述输出半轴外端设置内齿管段，所述内齿管段内滑动配合一齿轮轴，所述齿轮轴的外伸端通过万向节与车轮上的半轴车轮连接段连接，所述半轴车轮连接段末端固定驱动轮以输出动力，底盘上还铰接一悬挂折叠液压撑杆，所述悬挂折叠液压撑杆的自由端与悬挂折叠液压撑杆连接段铰接，当列车在路面行驶时，车辆悬架及半轴可折叠以收起大部分车轮，减轻行驶阻力和降低行驶能耗，所述内齿管段内滑动配合一齿轮轴，车辆悬架折叠时齿轮轴内齿管段内滑动伸缩，输出半轴两端设置万向节连接有利于降低传动的不等速性，并且便于车辆悬架折叠。采用上述发明，可以避免传统跨座式交通运输系统造价高和使用范围小等问题。

下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步说明。

附图说明

图1为多跨式高架无轨交通设施的第一种实施例的结构示意图；

图2为多跨式高架无轨交通设施的第二种实施例的结构示意图；

图3为无轨列车在图2中多跨式高架无轨交通设施上行走的示意图；

图4为图3中车辆悬架与行驶导向部配合示意图；

图5为无轨列车在图1中多跨式高架无轨交通设施上行走的示意图；

图6为图5中车辆悬架与行驶导向部配合示意图；

图7为图3中a-a剖视图；

图8为图3中b-b剖视图；

图9为扭动推拉连接器的结构示意图；

图10为图9中c-c剖视图；

图11为图4中车辆悬架的结构示意图。

附图中，1为桩座，1a为导向通槽，c为行驶导向部，1ab为曲面引导段，c1为行驶面，c2为导向面，1d为桩基，3为载客车体，7为驾驶控制车体，4为过渡引导车体，23为悬挂折叠液压撑杆连接段，2为扭动推拉连接器，5为前端导向车体，8为车辆悬架，9为驱动轮，10为导向稳控装置，11为导向滚轮，12为扭动调节滑槽体，13为弧形滑槽，14为扭动调节滑块，18为差速器，15为伸缩推拉连接装置，16为挂环，17为挂扣座，26为扭动液压缸，17a为基座，17b为挂扣圆柱，19为输出半轴，20为齿轮轴，21为半轴车轮连接段，24为悬挂车轮连接段，22为悬挂车体连接段，25为悬挂折叠液压撑杆，27为第一排滚柱，28为第二排滚柱，29为风挡，30为第三滚柱。

具体实施方式

参照附图，将详细描述本发明的具体实施方案。

参见图1至图2，多跨式高架无轨交通设施的第一种实施例，多跨式高架无轨交通设施包括若干竖立的桩座1，所述桩座1的桩基1d可由混凝土制成，若干桩座1间距排列形成供无轨列车行驶的无轨交通线，相邻两桩座1之间的距离大于无轨列车两节车体长度之和，小于无轨列车三节车体长度之和，相邻两桩座1之间能够容纳至少两节车体以方便列车进行转向，若两桩座1之间的距离过长，相邻两桩座1之间悬空的车体就越多，对车体连接件的强度需求也越高，就会提高生产成本。所述行驶导向部c的截断面呈矩形，所述行驶导向部c的顶面为行驶面c1，所述行驶导向部c的两侧面为导向面c2，行驶导向部c的两侧面为导向面c2，行驶导向部c对列车进行支承、导向，还能防止列车相对行驶导向部c扭转。所述行驶导向部c的两端均设置有曲面引导段1ab，曲面引导段1ab用于对列车头进行引导和矫正列车头的运动姿态。所述曲面引导段1ab由两条开口相反的抛物线相切形成，在垂直于列车行进方向上的速度变化速率不是定值呈由近零渐变为最大值，再由最大值渐变逐渐趋于零，列车进入的开始段主要用于对列车的引导，中段主要用于对列车行进方向的矫正，后段渐变逐渐趋于零提高了列车的乘坐舒适性和使用寿命。所述曲面引导段1ab均设置有若干与列车行进方向垂直相交的横条纹，可降低车轮以及导向滚轮11在矫正方向时横向滑动的阻力，同时能够提升列车行进方向上的摩擦力。所述行驶导向部c两端设置有引导无轨列车行走的传感器，所述传感器与无轨交通线的控制中心信号连接。所述无轨交通线上方还可设置供无轨列车取电的接触网，所述接触网的支柱分别固定在各桩座1上端。多跨式高架无轨交通设施的另一种实施例，与上述实施例不同之处在于，所述行驶导向部c上端也可设置引导无轨列车行驶的导向通槽1a，所述导向通槽1a的截断面为槽口向上的凹形结构，所述导向通槽1a的槽底为行驶面c1，导向通槽1a的两内侧槽壁为导向面c2，行驶面c1支承列车，而导向面c2用于对运动姿态进行控制及时纠正列车运动姿态并且能够防止列车任意摆动和转动，所述导向通槽1a的两端口均设置为引导喇叭口，能够对列车头进入导向通槽1a进行引导和矫正列车头的运动姿态。所述引导喇叭口设置有曲面引导段1ab，所述曲面引导段1ab由两条开口相反的抛物线相切形成，在垂直于列车行进方向上的速度变化速率不是定值呈由近零渐变为最大值，再由最大值渐变逐渐趋于零，列车进入的开始段主要用于对列车的引导，中段主要用于对列车行进方向的矫正，后段渐变逐渐趋于零提高了列车的乘坐舒适性和使用寿命。所述曲面引导段1ab均设置有若干与列车行进方向垂直相交的横条纹，可降低车轮以及导向滚轮11在矫正方向时横向滑动的阻力，同时能够提升列车行进方向上的摩擦力。

参见图3至图11，一种在多跨式高架无轨交通设施上行走的无轨列车，包括由多节载客车体3和前、后引导车体连接形成的无轨列车，前、后引导车体均包括前端导向车体5、过渡引导车体4和驾驶控制车体7，本实施例中设置一节过渡引导车体4，前端导向车体5设置尖吻形车头，设置尖吻形车头能够有效降低空气阻力，各节车体之间均通过扭动推拉连接器组连接，所述扭动推拉连接器组包括至少三个不共线分布的扭动推拉连接器2，由于相邻扭动推拉连接器2间距越大时，扭动推拉连接器组的抗弯截面系数大，抗弯性能越好，安装扭动推拉连接器组的车体可设置较大端面面积的连接面。本实施例中，载客车体3之间通过八个呈矩阵分布的扭动推拉连接器2连接，矩阵上、下各对称设置三个扭动推拉连接器2，矩阵左右各对称设置一个扭动推拉连接器2，八个呈矩阵分布的扭动推拉连接器2均匀分布在载客车体3之间的通道，通道通过柔性风挡29进行密封。本实施例中，前端导向车体5、过渡引导车体4之间通过六个呈矩阵分布的扭动推拉连接器2连接。各扭动推拉连接器2包括一扭动调节滑槽体12、一伸缩推拉连接装置15、一挂扣座17，所述扭动调节滑槽体12安装固定在一节车体的端部，所述扭动调节滑槽体12上设置一弧形滑槽13，所述伸缩推拉连接装置15一端设置的扭动调节滑块14滑动配合在弧形滑槽13内，扭动调节滑块14与扭动液压缸26连接，所述扭动液压缸26支承在扭动调节滑槽体12上或车体上，所述扭动液压缸26能推动扭动调节滑块14滑动，各扭动调节滑块14的回转中心均位于车体端面中心点；所述挂扣座17安装固定在另一节车体端部，所述伸缩推拉连接装置15一端设置的扭动调节滑块14与扭动调节滑槽体12配合连接，优选地，扭动调节滑块14外表面通过第三滚柱30与扭动调节滑槽体12内表面配合连接，通过滚动接触来支撑扭动调节滑块14，这种结构适用于承受重负荷与冲击负荷，摩擦系数小，适合高速转动，便于扭动调节滑块14快速调节及提高部件使用寿命。所述伸缩推拉连接装置15另一端设置的挂环16与挂扣座17连接，所述挂扣座17包括基座17a，所述基座17a上设置挂扣圆柱17b，所述挂扣圆柱17b外圆沿圆弧排列设置第一排滚柱27，所述基座17a上与第一排滚柱27对应圆弧内沿排列设置第二排滚柱28，第二排滚柱28与第一排滚柱27之间留有挂环16挂接的位置空间，伸缩推拉连接装置15另一端的挂环16挂接在挂扣圆柱17b上，挂环16的内壁与第一排滚柱27滑动配合，挂环16的外壁与第二排滚柱28滑动配合。扭动调节滑块14在弧形滑槽13滑动时，相邻车体之间围绕车体端面中心点扭动，伸缩推拉连接装置15另一端的挂环16挂接在挂扣圆柱17b上，挂环16的内壁与第一排滚柱27滑动配合，挂环16的外壁与第二排滚柱28滑动配合，通过滚动接触来支撑挂环16，径向承载能力大，适用于承受重负荷与冲击负荷，摩擦系数小，适合高速转动，提高了连接结构的使用性能。所述伸缩推拉连接装置15包括一伸缩液压缸，所述伸缩液压缸的缸筒固定在扭动调节滑块14上，所述伸缩液压缸的活塞杆前端设置挂环16，所述伸缩液压缸为双作用液压缸。伸缩液压缸结构简单、工作可靠，用它来实现往复运动时，可免去减速装置，并且没有传动间隙，运动平稳、重量轻、体积小、运动惯性小、反应速度快，操纵控制方便，可实现大范围的无级调速，可自动实现过载保护，一般采用矿物油作为工作介质，相对运动面可自行润滑，使用寿命长，很容易实现机器的自动化，当采用电液联合控制后，不仅可实现更高程度的自动控制过程，而且可以实现遥控。伸缩推拉连接装置15也可为螺旋传动机构，所述螺旋传动机构的螺杆和螺母的啮合来实现伸缩推拉运动，螺旋传动机构的一端固定在扭动调节滑块14上，螺旋传动机构的另外一端设置挂环16，所述螺旋传动机构的旋转输入端与拨齿电机的转轴连接，拨齿电机与无轨交通线的控制中心信号连接。螺旋传动机构将旋转运动转换成直线运动﹐将转矩转换成推力，拨齿电机与无轨交通线的控制中心信号连接实现对螺旋传动机构的直线运动。螺旋传动机构能用较小的转矩获得很大的推力，可获得很大的传动比；有较高的运动精度，且传动平稳。各个扭动推拉连接器2均与控制中心信号连接，并在控制中心控制下共同调整实现各节车体的运动姿态，各节车体的底盘支承有若干驱动轮9，各节车体的底盘通过车辆悬架8支撑传动机构和驱动轮9，所述车辆悬架8包括与车体的底盘固定连接的悬挂车体连接段22，所述悬挂车体连接段22向下延伸，所述悬挂车体连接段22与一悬挂折叠液压撑杆连接段23一端铰接，所述悬挂折叠液压撑杆连接段23的另外一端与一悬挂车轮连接段24的一端铰接，悬挂车轮连接段24另外一端支承驱动轮9，所述传动机构包括固定在底盘的差速器18，所述差速器18两端通过万向节分别连接输出半轴19，所述输出半轴19外端设置内齿管段，所述内齿管段内滑动配合一齿轮轴20，所述齿轮轴20的外伸端通过万向节与车轮上的半轴车轮连接段21连接，所述半轴车轮连接段21末端固定驱动轮9以输出动力，底盘上还铰接一悬挂折叠液压撑杆25，所述悬挂折叠液压撑杆25的自由端与悬挂折叠液压撑杆连接段23铰接，当列车在路面行驶时，车辆悬架8可折叠，以向上收起大部分车轮，减轻行驶阻力和降低行驶能耗，所述内齿管段内滑动配合一齿轮轴20，车辆悬架8折叠过程中齿轮轴20在内内齿管段内滑动伸缩，方便车辆悬架8的折叠，输出半轴19两端设置万向节有利于降低传动的不等速性。两前后相邻的驱动轮9之间的间距小于无轨交通线上桩座1的行驶导向部的轴向长度，各节车体的两侧均设置若干导向稳控装置10，所述导向稳控装置10上设置导向滚轮11，所述导向滚轮11用于与桩座1上导向通槽1a的导向面c2接触，导向面c2对导向滚轮11进行限位。所述导向稳控装置10通过液压及高强度弹簧控制导向滚轮11左右方向的伸缩，以进一步增加列车运行的稳定性和补充控制车体姿态及运行方向。所述导向稳控装置10下方可设置列车的紧急制动装置。优选地，导向稳控装置10可收折，根据路况可以选择部分导向稳控装置10工作，不工作的导向稳控装置10收进列车。列车的电机分设于每节车体内部，动力通过减速器后传动给差速器18，列车可由车载蓄能电池组供给能源，电池组及充电接口布置于各载客车体3底座以增加列车运行的稳定性。列车也可由接触网供给能源。列车还可设置制动能量回收系统，以有效降低列车运营能耗。

采用上述方案进行列车运行时，若干桩座1间距排列形成供无轨列车行驶的无轨交通线，行驶导向部c用于支承无轨交通线上行驶的列车，对运动姿态进行控制及时纠正列车运动姿态并且能够防止列车任意转动。行驶导向部c两端设置有引导无轨列车行走的传感器，将路况信息和列车实时运动状态信号传递给无轨交通线的控制中心，便于无轨交通线的控制中心实时对列车进行控制和调整列车运动姿态，可实现自动驾驶。各节车体之间均通过扭动推拉连接器组连接，前端导向车体5用于对列车进入行驶导向部c时进行导向，各个扭动推拉连接器2可以传递各节车体之间的牵引力，由至少三个不共线分布的扭动推拉连接器组成的扭动推拉连接器组，通过伸缩推拉连接装置15调整不同推拉连接器的伸缩量能够实现相邻车体上下、左右方向相邻车体之间的不同角度的连接，方便列车保持和调整姿态以及在无轨交通线转弯处转弯，扭动调节滑块14与扭动调节滑槽体12配合连接能实现相邻车体之间的相互扭动，满足车辆在存在扭转量的无轨交通线上运行，各个扭动推拉连接器2均与控制中心信号连接，各个扭动推拉连接器2在控制中心控制下共同调整各节车体的运动姿态，列车运行的任意时间在行驶导向部c都支承有列车的驱动轮9，对列车进行支承，各节车体的两侧均设置若干导向稳控装置10，所述导向稳控装置10上设置导向滚轮11，所述导向滚轮11用于与桩座1上的导向面c2接触能够对列车行进过程中的方向进行纠正，列车在行进过程中不要进行转向操作，通过列车姿态控制和导向面对导向滚轮11进行施力，完成转向。各个扭动推拉连接器2均与控制中心信号连接，各个扭动推拉连接器2在控制中心控制下共同调整各节车体的运动姿态，可进行误差实时动态补偿和校准。若采用行驶导向部的截断面呈为槽口向上的凹形结构的桩座，所述导向通槽1a的槽底为行驶面c1，导向通槽1a的两内侧槽壁为导向面c2，则该设施上行走的无轨列车，可在平地上行驶，行驶时候收折部分车辆悬架和导向稳控装置10，列车能在桩座形成的无轨交通线与地面之间随意切换，扩大列车活动范围，提高了列车的适用范围。采用本发明，所占空间小，所占的地面面积小，垂直空间亦较小，只需很小的空间建造承托路轨的桩座1，无轨交通线所需的宽度主要由列车的宽度决定，本发明能有效利用道路中央隔离带，适于建筑物密度大的狭窄街区。设置过渡车体能够增加前端车体导向及稳定支撑列车的功能，也有利于增加前端导向车体5与驾驶控制车体7之间的相对转动角度，方便驾驶人员进行列车操控，可以避免传统跨座式交通运输系统造价高和使用范围小等问题。