本实用新型涉及悬挂车体轨道交通技术领域，特别是涉及一种空铁用动力总成。
背景技术：
随着城市化进程不断加快，城市规模的迅速壮大，城市生活节奏的加快和城市人口数量急剧增加，人们的出行量越来越大，这种出行量的增加，并不局限于单个城市内，而是已经扩散到城市和农村之间，城市和城市之间。现有交通已无法满足人们的出行，世界各大城市都有不同程度的汽车拥堵现象。因此，人们一直在寻找各种方式来解决日益增长的出行量所带来的交通拥堵问题。
由于空轨列车将地面交通移至空中，建设和运行过程中对地面建筑设施影响小、开通后列车运行速度快、轨道走向铺设灵活、运行过程中对环境无污染等优势，故其在很多城市内、城市与城市之间均得到了迅速的发展。进一步优化空铁系统的结构设计，是本领域技术人员的重要研究方向。
技术实现要素：
针对上述提出的进一步优化空铁系统的结构设计，是本领域技术人员的重要研究方向的问题，本实用新型提供了一种空铁用动力总成，本动力总成用于驱动空铁车体沿着轨道梁运动，具有可提升车体坡道攀爬能力的特点。
空铁用动力总成，包括轮系部分及与轮系部分固定连接且位于轮系部分下方的挂件，所述轮系部分包括安装架及连接在安装架上的传动系统，所述传动系统包括固定于安装架上的驱动电机、与驱动电机相连的两个主动轮，所述驱动电机用于驱动两个主动轮转动；
还包括安装在安装架上的两组张紧轮，其中一组张紧轮与其中一个主动轮形成用于支撑一条履带的支撑轮系，另一组张紧轮与另一个主动轮形成用于支撑另一条履带的支撑轮系，两支撑轮系上均套设有一条履带；
两条履带各自的行走面相互平行；
挂件固定于安装架上。
具体的，本方案中，设置的轮系部分用于本动力总成与轨道梁的连接，以上轨道梁可为底面上具有两条相互平行的行走轮面、行走轮面之间具有本动力总成向下延伸以用于悬挂车体的槽口、侧面具有两条相互平行的导向轮面、轨道梁的截面呈门型的轨道梁。各支撑轮系中，可根据其上张设的履带上行走面的长度，选择设置一个张紧轮或多个张紧轮，这样，各支撑轮系中，当主动轮旋转时，主动轮向履带施加迫使履带随主动轮旋转的力，张紧轮与主动轮配合用于实现对应履带行走面的绷直或整条履带的绷直。各履带上的行走面即为各履带外侧、支撑于轨道梁上行走轮面上的带段，在履带的转动过程中，可实现本动力总成沿着行走轮面的延伸方向运动，车体悬挂于本动力总成的下端，这样，达到驱动车体运动的作用。
现有技术中，单轨悬挂式空铁一般采用刚性轮作为行走轮，由于各刚性轮与同样为刚性面的行走轮面之间为线接触，行走轮与行走轮面的接触面积决定了动力系统能够为车体提供的牵引力上限，由于以上上限值较低，故现有空铁动力系统大大约束了空铁的低速爬坡能力和加速能力。
本方案中，通过设置为动力总成上与行走轮面直接作用的部件为履带，以上履带与行走轮面更大的接触面积可使得履带与光滑的行走轮面之间能够产生更大的最大静摩擦力，这样，本动力总成所采用的驱动方案，单个驱动电机的功率可设置得更大，配合履带与行走轮面的最大摩擦力，可达到提升本动力总成对空铁列车的牵引能力、提升爬坡性能和提升加速过程的加速度、提升制动性能等。
由于履带需要随支撑轮系旋转，故履带本身具有柔性，为使得沿着行走面的长度方向，各点均具有与行走轮面的正压力且为了使得以上正压力尽可能大，在履带不进行宽度方向扭转换向的情况下，设置为主动轮的轴线方向均位于安装架的宽度方向，即与行走轮面的宽度方向平行，各支撑轮系中，主动轮的前侧和后侧均具有张紧轮；张紧轮的底面、主动轮的底面位于同一平面上，主动轮的直径大于张紧轮的直径，主动轮为同步带轮，履带上设置有与同步带轮齿啮合的卡槽或凸起。进一步的，设置为各支撑轮系中，主动轮的前方和后方均具有多个导向轮，位于履带行走面端部的两导向轮与主动轮三者用于张紧履带，位于端部导向轮与主动轮之间的导向轮用于为履带提供压力。
更进一步的技术方案为：
作为一种易于实现、且在空铁车体直线前进过程时，两履带可提供相等的牵引力，在空铁车体转弯时，两履带可差速转动以减小履带工作过程中磨损的具体方案，两个主动轮同轴，且两个主动轮之间还安装有差速器，所述驱动电机通过差速器传递转矩至各主动轮上；
两条履带在空间中相互平行。
为避免本动力总成在工作过程中，因为轨道梁的制造误差或导向轮轮面的磨损，在轨道梁的宽度大于两导向轮外侧距离，导向轮与导向轮面之间具有动力总成在轨道梁的宽度方向左、右运动的间隙时，特别是在车体转弯时，因为上述间隙的存在导致本动力总成与轨道梁发生碰撞，还包括与安装架相连的导向轮，所述导向轮与安装架之间均设置有弹性部，以上弹性部可在安装架的宽度方向发生弹性变形。本方案中，可通过设置为动力总成与轨道梁安装时，以上弹性部压缩变形，这样，弹性部的回弹可使得本动力总成两侧的导向轮能够最大可能与导向轮面接触。
所述挂件的底部连接有多根均呈杆状的车体连接件，各车体连接件靠近挂件的一端均与挂件相连，且车体连接件的另一端均可延伸至挂件的外侧，在各车体连接件的另一端延伸至挂件的外侧时，各车体连接件的另一端环布于挂件的四周；各车体连接件的长度均可调。
本方案中，通过设置为挂件的下端还连接有多根车体连接件，车体连接件的另一端均可延伸至挂件的外侧，各车体连接件的另一端环布于挂件的四周，即车体连接件相互之间呈发散状，当挂件位于车体宽度方向的中央时，车体连接件可由车体的上方由中央位置延伸至边缘位置再与车体连接，这样，完成本挂件与车体连接后，通过车体侧面上的车架受拉实现车体的悬挂，达到车体通过本挂件悬挂时，削弱对车体顶部中央区域的强度、刚度依赖性的目的；同时，以上车体连接件可从车顶的上方迈过空调管、风道、线缆管设置区域，达到降低车体顶部设计难度的目的。
以上设置为车体连接件长度可调，旨在本挂件可根据具体的车体宽度，通过改变车体连接件长度的方式，保证本挂件在车体上的连接位置位于车体侧面的上方，即使得本挂件具有通用性强的特点。
各车体连接件靠近挂件的一端均通过一第一铰接轴与挂件铰接连接；
在动力总成悬挂于水平轨道上时，各第一铰接轴的轴线方向均位于水平方向，且各车体连接件均可以与之相连的第一铰接轴为转轴转动，在各车体连接件转动过程中，各车体连接件的另一端可摆动至挂件的外侧；
各车体连接件的另一端均通过一第二铰接轴与一连接块铰接连接；
各车体连接件两端的第一铰接轴与第二铰接轴相互平行；
第一铰接轴环布于挂件上。本方案中，以上连接块可与车体顶部焊接连接、螺栓连接等，采用车体连接件与挂件、连接块与车体连接件均铰接连接，可使得本挂件能够根据车体的具体宽度、车体需要悬挂的高度，通过调整车体连接件的长度、调整车体连接件在转动过程中最终的停留角度，使得连接块具有最佳的与车体的相对位置以方便连接块与车体的连接，达到提高本挂件对不同型号车体适应能力、调整车体最终悬挂高度的目的。
作为优选，以上第一铰接轴的具体设置方式可设置为：当挂件的中心线位于竖直方向时，第一铰接轴均位于同一水平面上，且第一铰接轴各自的轴线均与同一圆相切，以上圆的圆心落在挂件的中心线上。如设置为包括三根车体连接件，其中两根车体连接件分别用于与车体顶部的不同长度边相连，另一车体连接件用于与车体顶部宽度边相连，这样，与长度边相连的车体连接件上的第一铰接轴轴线方向平行于车体的长度方向，与宽度边相连的车体连接件上的第一铰接轴轴线方向平行于车体的宽度方向。
作为挂件的具体实现方式，所述挂件包括呈柱状的中心筒，所述中心筒的下端设置有相对于中心筒侧面外凸的凸缘，所述挂件还包括其上均设置有中心孔的第一夹板、第二夹板、弹性件，第一夹板、第二夹板、弹性件均通过自身上的中心孔套设于中心筒上，且第二夹板的下端支撑于凸缘上，弹性件被夹持于第一夹板与第二夹板之间，第一夹板的下端支撑于弹性件上；
所述第一夹板可沿着中心筒的轴线滑动，所述弹性件在中心筒的轴线方向可发生弹性变形；
还包括车体连接板及中间连接件，所述车体连接板通过中间连接件悬挂于中心筒的下端；
各车体连接件均连接于车体连接板上。本方案中，中心筒用于与空铁的轮系挂件相连。这样，空铁车体的重力由中间连接件传递至第一夹板上后，由于第一夹板与第二夹板之间具有弹性件，此时弹性件受压发生弹性变形，即本挂件在正常工作时，弹性件受压。通过本挂架连接车体与轨道，空铁运行过程中，在轨道上的轨道面在竖直方向上升降过程中，如轨道面抬升时，此时中间连接件需要为车体连接板提供更大的向上的拉力，弹性件可通过进一步的压缩变形，减小车体的抬升量；在轨道面下降时，此时中间连接件需要为车体连接板提供的拉力变小，此时弹性件回弹，减小车体的下降量；同理，在轨道面不平整时，以上弹性件亦可通过自身进一步被压缩或发生弹性回弹，减小车体在竖直方向上的颠簸剧烈程度，达到提高空铁乘坐舒适性的目的。同时，本方案结构简单，加工制造和装配易于实现。
为使得弹性件能够在周向方向发生均匀的弹性变形，所述中间连接件的数量为多个，所述中心筒为圆筒，中心连接件相互之间相对于中心筒的轴线呈环状均布；作为一种可通过中间连接件，达到改变车体悬挂高度的实现方案，所述中间连接件均为螺栓；作为一种在中心筒周向方向各点承载能力均匀且方便实现在中心筒周向方向各点均匀承载的技术方案，所述中心筒为圆筒，所述第一夹板、第二夹板、弹性件均呈圆柱状，所述凸缘呈环状；作为一种可长期发挥理想的缓冲作用的弹性件实现方案，所述弹性件为弹性气囊。同时，采用本方案，第一夹板与车体连接板连接方便：如采用在先完成中心筒与轮系的连接、车体连接板与车体的连接，而后可通过采用顶升机构或吊装设备提升车体到一定高度的情况下，方便的完成第一夹板与车体连接板的连接，而后通过拧紧螺栓的方式，对车体的悬挂高度进行微调。同时采用本方案，可将第一夹板与第二夹板的尺寸设置为完全一致：第一夹板和第二夹板上除了设置用于穿设中心筒的中心孔以外，均在各自上布置螺栓孔，螺栓孔的尺寸均满足螺栓的螺杆部分与各夹板上的螺栓孔间隙配合，螺杆各端的固定螺帽端部或活动螺帽端部与对应的第一夹板上端面或车体连接板的下端面传递正压力来悬吊车体，这样，可使得第一夹板与第二夹板具有理想的互换性，达到方便本挂架制造和装配的目的。作为优选，可使得为螺栓的一端的螺帽为与螺栓的螺杆部分为一体的固定螺帽，另一端螺纹连接至少两颗活动螺帽，以上活动螺帽相互之间不仅可实现在螺杆部分上的锁紧，以避免活动螺帽在震动下与螺杆部分连接失效，同时活动螺帽与螺杆部分相互作用的更多圈数的螺纹可提高本挂架的承载能力。
作为中心筒的具体实现方式，所述中心筒的上端还设置有端板，所述端板的中部开设有中部孔，所述中部孔的孔径小于中心筒的内径；
所述挂件的上端还设置有呈阶梯轴状的套筒，所述端板通过其下端面支撑于套筒的台阶面上悬挂于套筒的下方。采用本方案，套筒作为安装架与中心筒之间的连接件，这样，本动力总成上套筒部分具体减小，可用于预留操作空间如用于套筒与安装架的装配、中心筒与夹板之间的装配等。即本方案具有方便动力总成与轨道梁连接的特点。
作为车体连接件的具体实现形式，所述车体连接件均包括螺纹筒及两根螺纹杆；各车体连接件中，螺纹筒为两端均设置有内螺纹孔的筒状结构，各螺纹杆均为一端设置有外螺纹的杆状结构，螺纹筒各端的内螺纹孔中均螺纹连接有一螺纹杆；各螺纹杆上还螺纹连接有锁紧螺帽；各车体连接件的两螺纹杆中，其中一根螺纹杆与挂件相连；各螺纹筒两端的螺纹旋向相反。采用本方案，针对某一车体连接件，可通过车体连接件上的螺纹筒与螺纹杆相对转动，以改变各螺纹杆在螺纹筒中的嵌入深度，达到调整车体连接件总长的目的。以上锁紧螺帽在拧紧时，可实现对应螺纹杆与螺纹筒的相互锁定，避免在非人为情况下螺纹筒与螺纹杆发生相对转动。设置为各螺纹筒两端的螺纹旋向相反，这样，在本挂件完成与轨道梁的连接和与车体连接后，通过松懈所述锁紧螺帽，亦可通过转动螺纹筒的方式，方便的调整车体连接件的总长，特别适用于：挂件上各车体连接件的受力调整；车体连接件的两端均通过铰接轴与挂件、车体铰接连接时，车体的调平操作、车体的悬挂高度调整操作。
为避免因为螺纹杆与对应螺纹筒相互之间螺纹啮合的螺纹圈数过少而影响车体连接件的力学强度，各螺纹杆上均设置有指示部，所述指示部用于指示其所在的螺纹杆与对应螺纹筒相互啮合的螺纹圈数。本方案中，可通过在螺纹杆侧面上设置刻度作为所述指示部，亦可根据车体的设计承载要求，在螺纹杆侧面上加工出凹槽、孔洞、在螺纹杆的螺纹上设置缺口作为所述指示部，当所述缺口露出螺纹筒时，即表示此时螺纹杆与螺纹筒两者之间具有最少的螺纹啮合圈数，此时车体连接件达到最长伸长状态。作为一种便于加工和识别的方案，优选采用设置缺口、凹槽或孔洞的方案，如为保证车体连接件的强度，根据车体的设计承载能力、空铁的运行参数、轨道特点等，可获得最小相互啮合的螺纹圈数N圈中的N值。如在螺纹筒的各端内螺纹孔中均有M圈内螺纹、螺纹杆上均有M圈外螺纹时，由螺纹杆首先引入内螺纹孔的一端开始计数，在第N圈位置处设置所述缺口、凹槽或孔洞即可。作为本领域技术人员，以上N需要设置为小于M。
本实用新型具有以下有益效果：
本方案中，通过设置为动力总成上与行走轮面直接作用的部件为履带，以上履带与行走轮面更大的接触面积可使得履带与光滑的行走轮面之间能够产生更大的最大静摩擦力，这样，本动力总成所采用的驱动方案，单个驱动电机的功率可设置得更大，配合履带与行走轮面的最大摩擦力，可达到提升本动力总成对空铁列车的牵引能力、提升爬坡性能和提升加速过程的加速度、提升制动性能等。
附图说明
图1是本实用新型所述的空铁用动力总成一个具体应用实施例的结构示意图，其中，该示意图局部剖视；
图2是本实用新型所述的空铁用动力总成一个具体应用实施例的立体结构示意图；
图3是本实用新型所述的空铁用动力总成一个具体实施例中，车体连接件的局部结构剖视图。
图中的附图标记依次为：1、中间连接件，2、第一夹板，3、弹性件，4、第二夹板，5、车体连接板，6、中心筒，7、凸缘，8、车体连接件，81、螺纹筒，82、螺纹杆，83、指示部，84、锁紧螺帽，9、第一铰接轴，10、第二铰接轴，11、连接块，12、张紧轮，13、履带，14、主动轮，15、驱动电机，16、差速器，17、安装架，18、导向轮，19、行走面，20、套筒。
具体实施方式
下面结合实施例对本实用新型作进一步的详细说明，但是本实用新型的结构不仅限于以下实施例。
实施例1：
如图1至图3所示，空铁用动力总成，包括轮系部分及与轮系部分固定连接且位于轮系部分下方的挂件，所述轮系部分包括安装架17及连接在安装架17上的传动系统，所述传动系统包括固定于安装架17上的驱动电机15、与驱动电机15相连的两个主动轮14，所述驱动电机15用于驱动两个主动轮14转动；
还包括安装在安装架17上的两组张紧轮12，其中一组张紧轮12与其中一个主动轮14形成用于支撑一条履带13的支撑轮系，另一组张紧轮12与另一个主动轮14形成用于支撑另一条履带13的支撑轮系，两支撑轮系上均套设有一条履带13；
两条履带13各自的行走面19相互平行；
挂件固定于安装架17上。
具体的，本方案中，设置的轮系部分用于本动力总成与轨道梁的连接，以上轨道梁可为底面上具有两条相互平行的行走轮面、行走轮面之间具有本动力总成向下延伸以用于悬挂车体的槽口、侧面具有两条相互平行的导向轮面、轨道梁的截面呈门型的轨道梁。各支撑轮系中，可根据其上张设的履带13上行走面19的长度，选择设置一个张紧轮12或多个张紧轮12，这样，各支撑轮系中，当主动轮14旋转时，主动轮14向履带13施加迫使履带13随主动轮14旋转的力，张紧轮12与主动轮14配合用于实现对应履带13行走面19的绷直或整条履带13的绷直。各履带13上的行走面19即为各履带13外侧、支撑于轨道梁上行走轮面上的带段，在履带13的转动过程中，可实现本动力总成沿着行走轮面的延伸方向运动，车体悬挂于本动力总成的下端，这样，达到驱动车体运动的作用。
现有技术中，单轨悬挂式空铁一般采用刚性轮作为行走轮，由于各刚性轮与同样为刚性面的行走轮面之间为线接触，行走轮与行走轮面的接触面积决定了动力系统能够为车体提供的牵引力上限，由于以上上限值较低，故现有空铁动力系统大大约束了空铁的低速爬坡能力和加速能力。
本方案中，通过设置为动力总成上与行走轮面直接作用的部件为履带13，以上履带13与行走轮面更大的接触面积可使得履带13与光滑的行走轮面之间能够产生更大的最大静摩擦力，这样，本动力总成所采用的驱动方案，单个驱动电机15的功率可设置得更大，配合履带13与行走轮面的最大摩擦力，可达到提升本动力总成对空铁列车的牵引能力、提升爬坡性能和提升加速过程的加速度、提升制动性能等。
由于履带13需要随支撑轮系旋转，故履带13本身具有柔性，为使得沿着行走面19的长度方向，各点均具有与行走轮面的正压力且为了使得以上正压力尽可能大，在履带13不进行宽度方向扭转换向的情况下，设置为主动轮14的轴线方向均位于安装架17的宽度方向，即与行走轮面的宽度方向平行，各支撑轮系中，主动轮14的前侧和后侧均具有张紧轮12；张紧轮12的底面、主动轮14的底面位于同一平面上，主动轮14的直径大于张紧轮12的直径，主动轮14为同步带轮，履带13上设置有与同步带轮齿啮合的卡槽或凸起。进一步的，设置为各支撑轮系中，主动轮14的前方和后方均具有多个导向轮18，位于履带13行走面19端部的两导向轮18与主动轮14三者用于张紧履带13，位于端部导向轮18与主动轮14之间的导向轮18用于为履带13提供压力。
实施例2：
如图1至图3所示，本实施例在实施例1的基础上作进一步限定：作为一种易于实现、且在空铁车体直线前进过程时，两履带13可提供相等的牵引力，在空铁车体转弯时，两履带13可差速转动以减小履带13工作过程中磨损的具体方案，两个主动轮14同轴，且两个主动轮14之间还安装有差速器16，所述驱动电机15通过差速器16传递转矩至各主动轮14上；
两条履带13在空间中相互平行。
为避免本动力总成在工作过程中，因为轨道梁的制造误差或导向轮18轮面的磨损，在轨道梁的宽度大于两导向轮18外侧距离，导向轮18与导向轮面之间具有动力总成在轨道梁的宽度方向左、右运动的间隙时，特别是在车体转弯时，因为上述间隙的存在导致本动力总成与轨道梁发生碰撞，还包括与安装架17相连的导向轮18，所述导向轮18与安装架17之间均设置有弹性部，以上弹性部可在安装架17的宽度方向发生弹性变形。本方案中，可通过设置为动力总成与轨道梁安装时，以上弹性部压缩变形，这样，弹性部的回弹可使得本动力总成两侧的导向轮18能够最大可能与导向轮面接触。本实施例中，所述弹性部可采用轴线方向位于安装架17宽度方向的螺旋弹簧。
所述挂件的底部连接有多根均呈杆状的车体连接件8，各车体连接件8靠近挂件的一端均与挂件相连，且车体连接件8的另一端均可延伸至挂件的外侧，在各车体连接件8的另一端延伸至挂件的外侧时，各车体连接件8的另一端环布于挂件的四周；各车体连接件8的长度均可调。
本方案中，通过设置为挂件的下端还连接有多根车体连接件8，车体连接件8的另一端均可延伸至挂件的外侧，各车体连接件8的另一端环布于挂件的四周，即车体连接件8相互之间呈发散状，当挂件位于车体宽度方向的中央时，车体连接件8可由车体的上方由中央位置延伸至边缘位置再与车体连接，这样，完成本挂件与车体连接后，通过车体侧面上的车架受拉实现车体的悬挂，达到车体通过本挂件悬挂时，削弱对车体顶部中央区域的强度、刚度依赖性的目的；同时，以上车体连接件8可从车顶的上方迈过空调管、风道、线缆管设置区域，达到降低车体顶部设计难度的目的。
以上设置为车体连接件8长度可调，旨在本挂件可根据具体的车体宽度，通过改变车体连接件8长度的方式，保证本挂件在车体上的连接位置位于车体侧面的上方，即使得本挂件具有通用性强的特点。
各车体连接件8靠近挂件的一端均通过一第一铰接轴9与挂件铰接连接；
在动力总成悬挂于水平轨道上时，各第一铰接轴9的轴线方向均位于水平方向，且各车体连接件8均可以与之相连的第一铰接轴9为转轴转动，在各车体连接件8转动过程中，各车体连接件8的另一端可摆动至挂件的外侧；
各车体连接件8的另一端均通过一第二铰接轴10与一连接块11铰接连接；
各车体连接件8两端的第一铰接轴9与第二铰接轴10相互平行；
第一铰接轴9环布于挂件上。本方案中，以上连接块11可与车体顶部焊接连接、螺栓连接等，采用车体连接件8与挂件、连接块11与车体连接件8均铰接连接，可使得本挂件能够根据车体的具体宽度、车体需要悬挂的高度，通过调整车体连接件8的长度、调整车体连接件8在转动过程中最终的停留角度，使得连接块11具有最佳的与车体的相对位置以方便连接块11与车体的连接，达到提高本挂件对不同型号车体适应能力、调整车体最终悬挂高度的目的。
作为优选，以上第一铰接轴9的具体设置方式可设置为：当挂件的中心线位于竖直方向时，第一铰接轴9均位于同一水平面上，且第一铰接轴9各自的轴线均与同一圆相切，以上圆的圆心落在挂件的中心线上。如设置为包括三根车体连接件8，其中两根车体连接件8分别用于与车体顶部的不同长度边相连，另一车体连接件8用于与车体顶部宽度边相连，这样，与长度边相连的车体连接件8上的第一铰接轴9轴线方向平行于车体的长度方向，与宽度边相连的车体连接件8上的第一铰接轴9轴线方向平行于车体的宽度方向。
作为挂件的具体实现方式，所述挂件包括呈柱状的中心筒6，所述中心筒6的下端设置有相对于中心筒6侧面外凸的凸缘7，所述挂件还包括其上均设置有中心孔的第一夹板2、第二夹板4、弹性件3，第一夹板2、第二夹板4、弹性件3均通过自身上的中心孔套设于中心筒6上，且第二夹板4的下端支撑于凸缘7上，弹性件3被夹持于第一夹板2与第二夹板4之间，第一夹板2的下端支撑于弹性件3上；
所述第一夹板2可沿着中心筒6的轴线滑动，所述弹性件3在中心筒6的轴线方向可发生弹性变形；
还包括车体连接板5及中间连接件1，所述车体连接板5通过中间连接件1悬挂于中心筒6的下端；
各车体连接件8均连接于车体连接板5上。本方案中，中心筒6用于与空铁的轮系挂件相连。这样，空铁车体的重力由中间连接件1传递至第一夹板2上后，由于第一夹板2与第二夹板4之间具有弹性件3，此时弹性件3受压发生弹性变形，即本挂件在正常工作时，弹性件3受压。通过本挂架连接车体与轨道，空铁运行过程中，在轨道上的轨道面在竖直方向上升降过程中，如轨道面抬升时，此时中间连接件1需要为车体连接板5提供更大的向上的拉力，弹性件3可通过进一步的压缩变形，减小车体的抬升量；在轨道面下降时，此时中间连接件1需要为车体连接板5提供的拉力变小，此时弹性件3回弹，减小车体的下降量；同理，在轨道面不平整时，以上弹性件3亦可通过自身进一步被压缩或发生弹性回弹，减小车体在竖直方向上的颠簸剧烈程度，达到提高空铁乘坐舒适性的目的。同时，本方案结构简单，加工制造和装配易于实现。
为使得弹性件3能够在周向方向发生均匀的弹性变形，所述中间连接件1的数量为多个，所述中心筒6为圆筒，中心连接件相互之间相对于中心筒6的轴线呈环状均布；作为一种可通过中间连接件1，达到改变车体悬挂高度的实现方案，所述中间连接件1均为螺栓；作为一种在中心筒6周向方向各点承载能力均匀且方便实现在中心筒6周向方向各点均匀承载的技术方案，所述中心筒6为圆筒，所述第一夹板2、第二夹板4、弹性件3均呈圆柱状，所述凸缘7呈环状；作为一种可长期发挥理想的缓冲作用的弹性件3实现方案，所述弹性件3为弹性气囊。同时，采用本方案，第一夹板2与车体连接板5连接方便：如采用在先完成中心筒6与轮系的连接、车体连接板5与车体的连接，而后可通过采用顶升机构或吊装设备提升车体到一定高度的情况下，方便的完成第一夹板2与车体连接板5的连接，而后通过拧紧螺栓的方式，对车体的悬挂高度进行微调。同时采用本方案，可将第一夹板2与第二夹板4的尺寸设置为完全一致：第一夹板2和第二夹板4上除了设置用于穿设中心筒6的中心孔以外，均在各自上布置螺栓孔，螺栓孔的尺寸均满足螺栓的螺杆部分与各夹板上的螺栓孔间隙配合，螺杆各端的固定螺帽端部或活动螺帽端部与对应的第一夹板2上端面或车体连接板5的下端面传递正压力来悬吊车体，这样，可使得第一夹板2与第二夹板4具有理想的互换性，达到方便本挂架制造和装配的目的。作为优选，可使得为螺栓的一端的螺帽为与螺栓的螺杆部分为一体的固定螺帽，另一端螺纹连接至少两颗活动螺帽，以上活动螺帽相互之间不仅可实现在螺杆部分上的锁紧，以避免活动螺帽在震动下与螺杆部分连接失效，同时活动螺帽与螺杆部分相互作用的更多圈数的螺纹可提高本挂架的承载能力。
作为中心筒6的具体实现方式，所述中心筒6的上端还设置有端板，所述端板的中部开设有中部孔，所述中部孔的孔径小于中心筒6的内径；
所述挂件的上端还设置有呈阶梯轴状的套筒20，所述端板通过其下端面支撑于套筒20的台阶面上悬挂于套筒20的下方。采用本方案，套筒20作为安装架17与中心筒6之间的连接件，这样，本动力总成上套筒20部分具体减小，可用于预留操作空间如用于套筒20与安装架17的装配、中心筒6与夹板之间的装配等。即本方案具有方便动力总成与轨道梁连接的特点。
作为车体连接件8的具体实现形式，所述车体连接件8均包括螺纹筒及两根螺纹杆；各车体连接件8中，螺纹筒为两端均设置有内螺纹孔的筒状结构，各螺纹杆均为一端设置有外螺纹的杆状结构，螺纹筒各端的内螺纹孔中均螺纹连接有一螺纹杆；各螺纹杆上还螺纹连接有锁紧螺帽；各车体连接件8的两螺纹杆中，其中一根螺纹杆与挂件相连；各螺纹筒两端的螺纹旋向相反。采用本方案，针对某一车体连接件8，可通过车体连接件8上的螺纹筒与螺纹杆相对转动，以改变各螺纹杆在螺纹筒中的嵌入深度，达到调整车体连接件8总长的目的。以上锁紧螺帽在拧紧时，可实现对应螺纹杆与螺纹筒的相互锁定，避免在非人为情况下螺纹筒与螺纹杆发生相对转动。设置为各螺纹筒两端的螺纹旋向相反，这样，在本挂件完成与轨道梁的连接和与车体连接后，通过松懈所述锁紧螺帽，亦可通过转动螺纹筒的方式，方便的调整车体连接件8的总长，特别适用于：挂件上各车体连接件8的受力调整；车体连接件8的两端均通过铰接轴与挂件、车体铰接连接时，车体的调平操作、车体的悬挂高度调整操作。
为避免因为螺纹杆与对应螺纹筒相互之间螺纹啮合的螺纹圈数过少而影响车体连接件8的力学强度，各螺纹杆上均设置有指示部，所述指示部用于指示其所在的螺纹杆与对应螺纹筒相互啮合的螺纹圈数。本方案中，可通过在螺纹杆侧面上设置刻度作为所述指示部，亦可根据车体的设计承载要求，在螺纹杆侧面上加工出凹槽、孔洞、在螺纹杆的螺纹上设置缺口作为所述指示部，当所述缺口露出螺纹筒时，即表示此时螺纹杆与螺纹筒两者之间具有最少的螺纹啮合圈数，此时车体连接件8达到最长伸长状态。作为一种便于加工和识别的方案，优选采用设置缺口、凹槽或孔洞的方案，如为保证车体连接件8的强度，根据车体的设计承载能力、空铁的运行参数、轨道特点等，可获得最小相互啮合的螺纹圈数N圈中的N值。如在螺纹筒的各端内螺纹孔中均有M圈内螺纹、螺纹杆上均有M圈外螺纹时，由螺纹杆首先引入内螺纹孔的一端开始计数，在第N圈位置处设置所述缺口、凹槽或孔洞即可。作为本领域技术人员，以上N需要设置为小于M。
以上内容是结合具体的优选实施方式对本实用新型作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施方式只局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型的技术方案下得出的其他实施方式，均应包含在对应实用新型的保护范围内。