一种新型城市轨道交通系统的制作方法

本实用新型涉及空中轨道交通技术领域，具体的说是涉及一种新型城市轨道交通系统。

背景技术：

随着社会的发展，城市化发展成为了一个重要发展方向，随着而来的城市交通也成为了城市化发展进程中的一大难题。特别是在人流量拥挤的城市，这个问题更为突出。故此交通拥堵问题以及治堵难等问题一直是社会热议的问题。城市混合交通拥堵现象，不仅给出行者带来诸多不便，还会致使交通事故频发。

目前的城市交通主要由轨道交通和公路交通，其中轨道交通主要是地铁、高铁、轻轨以及现代化的有轨电车，这类轨道工程量大，耗时长，工程造价高，动辄耗资几个亿，而且也占用大量的地方，施工和实用均会对周边造成影响；而公路交通主要是公交车、私家车及的士，公交车容易误时，私家车出现成本高，的士收费混乱也不能确保不误时。

针对这种情况，国内外已有不少类似的空中轨道设计方案，但均未得到切实有效的实施应用，而且这些空中轨道设计方案以及上述的城市交通均为从实际上解决出行者的不便，尤其是在上下班高峰期、节假日等期间在各城市交通站点处均会存在人群拥挤的问题，或者在车厢内存在拥挤问题或超载等问题，拥挤一般都会使人感到身心不适，特别时在炎热的夏季，在拥挤车厢内极易使人感到不舒适，心情烦闷，而超载也是极易导致交通事故。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种造价低、适用性强且运行安全可靠的，能够有效缓解交通压力，并使出行者感到舒适方便的新型城市轨道交通系统。

为实现上述目的，本实用新型采取的技术方案为：一种新型城市轨道交通系统，包含多个交通轨道车、及与所述的多个交通轨道车相配合的空中行车轨道、以及与所述多个交通轨道车及空中行车轨道通信连接的交通控制系统，所述交通控制系统包含至少一个后台服务器、多个分服务器及多个客户端，每个所述分服务器及客户端均与所述后台服务器通信连接，每个所述分服务器还对应与行驶在其附近空中行车轨道上的多个交通轨道车通信连接，相邻两个分服务器之间及相邻两个交通轨道车之间各自彼此通信连接。

上述技术方案中，所述交通轨道车包含悬吊式车厢，在所述悬吊式车厢内设置有4～6个座位、一个行车信号控制器及一个应急电源，在所述悬吊式车厢的左右两侧对称设有一对车门，在所述悬吊式车厢的前后两侧对称设有一对车窗，在所述悬吊式车厢顶部的左右两侧对称设有一对行车轮装置、一对挂车轮装置及一对行车轮电机，位于所述悬吊式车厢顶部左右两侧的一对所述挂车轮装置均位于左右两侧的一对所述行车轮装置之间，在所述悬吊式车厢顶部且位于左右两侧的一对所述挂车轮装置之间还设有一个断电刹车装置，在每个所述挂车轮装置顶部均设有第一光电感应装置，每侧的所述行车轮装置对应与设置在同侧的所述行车轮电机电连接，所述断电刹车装置、应急电源、行车轮电机及第一光电感应装置均与所述行车信号控制器电连接，每个所述交通轨道车的行车信号控制器均对应与所述交通控制系统的后台服务器及相应的分服务器通信连接

上述技术方案中，每个所述行车轮装置均包含第一支架、第一挡板及两个行车轮，所述第一支架固定在所述悬吊式车厢顶部上，所述第一挡板固定在所述第一支架外侧，两个所述行车轮对称分设在所述第一支架两端并位于所述第一支架内侧，每个所述行车轮分别通过第一轮轴对应与所述第一支架上下滑移配合连接，在每个所述行车轮的轮毂上还分别对应设有一个盘式刹车器，在每个所述第一轮轴正下方对应设有一个第一弹簧顶针，所述第一弹簧顶针的最小弹力至少大于所述行车轮及第一轮轴的重力之和一倍；

每个所述挂车轮装置均包含第二支架、第二挡板及一个或两个挂车轮，所述第二支架固定在所述悬吊式车厢顶部上，所述第二挡板固定在所述第二支架外侧，每个所述挂车轮分别通过第二轮轴对应与所述第二支架固定连接；

当每个所述挂车轮装置包含一个挂车轮时，所述挂车轮设置在对应的第二支架内侧并位于与之同侧设置的行车轮装置的两个行车轮正中央的上方；

当每个所述挂车轮装置包含两个挂车轮时，两个所述挂车轮对称设置在对应的第二支架两端的内侧并分别与之同侧设置的行车轮装置的两个行车轮呈上下一一对应设置；

所述断电刹车装置包含第二弹簧顶针及液压油缸，所述第二弹簧顶针一端对应与所述液压油缸的活塞杆连接，另一端为自由活动端，所述液压油缸固定在所述悬吊式车厢顶部；

每个所述第一光电感应装置包含第一光电感应器、第一光电反射板及第一光电接收器，在所述第一光电感应器内设有一个用于发射出带有车辆编码信息的红外光发射电路，在所述第一光电接收器内设有一个用于接收带有轨道位置编码信息的红外光信号接收电路，每个所述第一光电感应装置均固定在与之对应的挂车轮装置的第二支架顶端。

上述技术方案中，在每个所述行车轮的轮毂上还分别对应设有一个速度传感器，在每个所述挂车轮下方及行车轮上方均还对应设有一个固定在第二支架上的挂钩。

上述技术方案中，所述空中行车轨道包含若干倒T型轨道梁以及用于支撑所述若干倒T型轨道梁并间隔设置且横跨道路两侧的若干龙门架轨道立柱，还包含间隔设置在道路两侧的若干站台，设置在道路同侧的每个所述站台均对应与设置在道路同侧的所有用于交通轨道车回行或者去行倒T 型轨道梁对应连接，在每个所述站台内均对应设置着一个所述的分服务器。

上述技术方案中，位于所述空中行车轨道每个行驶方向上的所述倒T 型轨道梁均包含用于交通轨道车直行的倒T型轨道梁段或/和用于交通轨道车左转的倒T型轨道梁段或/和用于右转的倒T型轨道梁段以及用于交通轨道车进出站的倒T型轨道梁段，每个所述左转或右转的倒T型轨道梁段与相应的直行倒T型轨道梁段对接部位处均通过分别一个分叉连接件对接在一起，每个所述分叉连接件均包含分叉口信号控制器、分叉口信号监测器、分叉口防护罩、分叉口倒T型轨道梁段、多个双层固定导向轮及多个单层活动导向轮,所述分叉口信号控制器及分叉口信号监测器均固定在所述分叉口防护罩上，所述分叉口防护罩罩设在所述分叉口倒T型轨道梁段的外围正上方，所述多个双层固定导向轮分设在所述分叉口倒T型轨道梁段两端的两侧并分别与所述分叉口防护罩的侧壁或顶壁通过固定杆固定连接，所述多个单层活动导向轮对称分设所述分叉口倒T型轨道梁段中部的两侧并与所述分叉口防护罩的两侧壁通过活动杆左右滑移连接，在每个所述活动杆上均对应设有一个导向轮电机、一个活动杆锁紧器及一个活动轮限位感应器，每个所述活动杆锁紧器对应与每个所述导向轮电机电连接，每个所述导向轮电机及活动轮限位感应器均与对应的分叉口信号控制器通信连接，每个所述分叉连接件所对应的分叉口信号控制器及分叉口信号监测器均与设置在每个分叉连接件附近相应站台内的分服务器通信连接，每个所述分叉口信号监测器均同行驶到其附近倒T型轨道梁上的每个所述交通轨道车通信连接。

上述技术方案中，在每条所述倒T型轨道梁的竖直部两侧面上均对应设有两条供电轨及两条盖板，在每条所述倒T型轨道梁的竖直部与水平部对接处的两侧均对应设有两条防撞凸台，在每条所述盖板的底部均间隔设置有若干个第二光电感应装置，在每条所述倒T型轨道梁水平部的下表面和每个所述分叉口倒T型轨道梁段与相应直行或左转或右转的倒T型轨道梁段对称处的倒T型轨道梁水平部的下表面均对应设有两条滑槽，每个所述分叉口倒T型轨道梁段的倒T型轨道梁水平部的下表面除去与相应直行或左转或右转的倒T型轨道梁段对称部位处设有两条滑槽外、其余部位处均为平直面，所述滑槽的槽底面与所述平直面位于同一高度。

进一步上述技术方案中，所述第二光电感应装置包含第二光电感应器、第二光电反射板及第二光电接收器，在所述第二光电感应器内设有一个用于发射带有轨道位置编码信息的红外光信号发射电路，在所述第二光电接收器内设有一个用于接收带有车辆编码信息的红外光信号接收电路，每个所述第二光电感应装置对应与其附近相应站台内的分服务器通信连接。

上述技术方案中，每个所述站台均为一个两层高的站台结构，每个所述站台的第一层为便民公益服务层，第二层为进出站候车层，在所述进出站候车层内设有多个候车室及一个休息区，在所述休息区的一侧或两侧分别对应设有一个通往所述站台第一层的电梯，在每个所述候车室的两侧分别对应设有一个与休息区相对的内侧屏蔽门及一个与空中行车轨道相对的外侧屏蔽门，在每个所述候车室的内侧屏蔽门面向休息区一侧的前方对应设有一个用于进出候车室的单人通道，在每个所述单人通道入口处的两侧对应设有一对用于计量当前乘客数量的光电计数感应器，在每个所述单人通道入口处还设有一通道入口屏蔽门，在每个所述候车室面向休息区一侧的内侧屏蔽门上方均对应设有一个用于显示当前乘客乘车信息的液晶显示屏，在每个所述候车室的地板内均对应设有一个用于称量当前乘客重量的重量感应器，在每个所述候车室面向休息区一侧的内侧屏蔽门左侧或右侧对应设有一个用于提示当前乘客数量超载或者当前乘客重量超重的声光报警器，每个所述候车室的内侧屏蔽门、外侧屏蔽门、光电计数感应器、通道入口屏蔽门、液晶显示屏、重量感应器及声光报警器均同与之所匹配的站台内的分服务器通信连接，每个所述分服务器设置在与之所匹配的站台的第一层内。

与现有技术相比，本实用新型的优点是：(1)通过在交通轨道车上的设置速度传感器实时监测当前的行车速度及行驶位置，(2)通过设置在交通轨道车及空中行车轨道上的光电传感器，实时检测与校正当前交通轨道车在空中行车轨道上所处的位置信息，以保证相邻两交通轨道车之间的行车安全；(3)通过在轨道梁水平部下表面开设的两条滑槽，保证交通轨道车在空中行车轨道上的运行安全有效避免脱轨、偏轨、晃动及追尾等事故； (4)在左转或右转的部位轨道梁处通过设置一个分叉连接件，实现快速转向变轨的目的和保证变轨的安全性；(5)该本实用新型系统具有操作简单、出行方便、快捷，大大缩短了排队候车的时间，以及有效避免了出行人员担心误时误事而产生的焦虑感，且乘车环境良好，通过在车厢内设置合适数量的座位并通过系统将乘车人员设置在合适的范围内，进行有效避免了车厢内的拥挤问题，保证出行的安全，同时给出行人员身心带来一定的舒适感及愉悦感。

附图说明

图1为本实用新型新型城市轨道交通系统的系统原理图；

图2为本实用新型新型城市轨道交通系统中的交通轨道车一种实施例正面示意图；

图3为图2的侧面示意图；

图4为本实用新型提新型城市轨道交通系统中的交通轨道车的另一种实施例的侧面示意图；

图5为本实用新型新型城市轨道交通系统中的空中行车轨道在分叉路口处的第一种实施例俯视图；

图6为图5中的A-A截面示意图；

图7为本实用新型新型城市轨道交通系统中的空中行车轨道在分叉路口处的第二种实施例俯视图；

图8为图7中的B-B截面示意图；

图9为本实用新型新型城市轨道交通系统中的空中行车轨道在分叉路口处的第三种实施例俯视图；

图10为图6中交通轨道车的断电刹车装置处于工作状态的局部放大图；

图11为图6中交通轨道车的断电刹车装置处于非工作状态的局部放大图；

图12为本实用新型新型城市轨道交通系统中设置在空中行车轨道上的第一光电感应装置与设置在交通轨道车的第二光电感应装置的相互监测原理图；

图13为图5中的分叉连接件的俯视图；

图14为图5中的分叉连接件的仰视图；

图15为基于图13中的C-C的截面示意图；

图16为基于图13中的D-D的截面示意图；

图17为图8中站台第二层的俯视示意图；

图18为基于图17中每个候车室的俯视示意图；

1、悬吊式车厢；2、座位；3、车门；4、车窗；5行车轮装置；5-1、第一支架；5-2、第一挡板；5-3、行车轮；5-4、第一轮轴；5-5、盘式刹车器；6、挂车轮装置；6-1、第二支架；6-2、第二挡板；6-3、挂车轮；6-4、第二轮轴；7、行车轮电机；8、断电刹车装置；8-1、第二弹簧顶针； 8-2、液压油缸；9、第一弹簧顶针；10、第一光电感应装置；10-1、第一光电感应器；10-2、第一光电反射板；10-3、第一光电接收器；11、挂钩；

100、交通轨道车；200、空中行车轨道；201、倒T型轨道梁；2011、直行倒T型轨道梁段；2012、左转倒T型轨道梁段；2013、右转倒T型轨道梁段；2014、进出站倒T型轨道梁段；2015、分叉连接件；2015a、防护罩；2015b、分叉口倒T型轨道梁段；2015c、固定导向轮；2015d、活动导向轮；2015e、固定杆；2015f、活动杆；2015g、活动杆锁紧器；202、龙门架轨道立柱；203、供电轨；204、盖板；205、防撞凸台；206、第二光电感应装置；206-1、第二光电感应器；206-2、第二光电反射板；206-3、第二光电接收器；207、滑槽；300、后台主服务器；400、分服务器；500、客户端；600、站台；601、候车室；601a、内侧屏蔽门；601b、外侧屏蔽门；602、休息区；603、楼梯；604、单人通道；605、光电计数感应器； 606、通道入口屏蔽门；607、液晶显示屏；608、声光报警器。

具体实施方式

为使本实用新型实现的技术手段、创作特征、达成目的与功效易于明白了解，下面结合附图和具体实施方式，进一步阐述本实用新型是如何实施的。

如图1所示，本实用新型提供的一种新型城市轨道交通系统，包含多个交通轨道车100、及与用于多个交通轨道车100相配合的空中行车轨道 200、以及与多个交通轨道车100及空中行车轨道200通信连接的交通控制系统，交通控制系统包含至少一个后台服务器300、多个分服务器400及多个客户端500，每个分服务器400及客户端500均与后台服务器300通信连接，每个分服务器400还对应与行驶在其附近空中行车轨道200上的多个交通轨道车100通信连接；相邻两个分服务器400之间及相邻两个交通轨道车100之间各自彼此通信连接，在实际应用中，客户端500为安装在用户手机上的一个打车APP应用软件。

如图2至图4所示，在本实用新型新型城市轨道交通系统中的提供了交通轨道车的一种具体应用实例即：每个交通轨道车100均包含一个悬吊式车厢1，在该悬吊式车厢1内设置有4～6个座位2、一个行车信号控制器 (图中未示出)及一个应急电源(图中未出)，在悬吊式车厢1的左右两侧对称设有一对车门3，在悬吊式车厢1的前后两侧对称设有一对车窗4，在悬吊式车厢1顶部的左右两侧对称设有一对行车轮装置5、一对挂车轮装置 6及一对行车轮电机7，左右两侧的一对挂车轮装置6位于左右两侧的一对行车轮装置5之间，在悬吊式车厢1顶部且位于左右两侧的一对挂车轮装置6之间还设有一个断电刹车装置8，在每个挂车轮装置6顶部均设有第一光电感应装置10，每侧的行车轮装置5对应与设置在同侧的行车轮电机7 电连接，断电刹车装置8、应急电源、行车轮电机7及第一光电感应装置 10均与设置在悬吊式车厢1内的信号控制器电连接，每个交通轨道车100 的行车信号控制器对应与交通控制系统的后台服务器300及相应的分服务器400通信连接，应急电源用于在系统断电及在变轨处为交通轨道车100 提供运行动力，防止出现突然断电导致的事故发生。

其中，每个行车轮装置5均包含第一支架5-1、第一挡板5-2及两个行车轮5-3，第一支架5-1固定在悬吊式车厢1顶部上，第一挡板5-2固定在第一支架5-1外侧，两个行车轮5-3对称分设在第一支架5-1两端并位于第一支架5-1内侧，每个行车轮5-3分别通过第一轮轴5-4对应与第一支架5-1上下滑移配合连接，在每个行车轮5-3的轮毂上还分别对应设有一个盘式刹车器5-5，在每个第一轮轴5-4正下方对应设有一个第一弹簧顶针 9，第一弹簧顶针9的最小弹力至少大于行车轮5-3与第一轮轴5-4重力之和一倍；该第一弹簧顶针9主要起到调节行车轮5-3的高度，用于防止因行车轮5-3与行车轨道发生磨损导致行车轮5-3与行车轨道不能很好贴好，从而影响行走的速度控制和行车的稳定性，设置在每个行车轮5-3的轮毂上的盘式刹车器5-5主要起到减速刹车的目的；

其中，每个挂车轮装置6均包含第二支架6-1第二挡板6-2及一个或两个挂车轮6-3，第二支架6-1固定在悬吊式车厢1顶部上，第二挡板6-2 固定在第二支架6-1外侧，每个挂车轮6-3分别通过第二轮轴6-4对应与第二支架6-1固定连接；

如图3所示，当每个挂车轮装置6均包含一个挂车轮6-3时，挂车轮 6-3设置在对应的第二支架6-1内侧并位于与之同侧设置的行车轮装置5的两个行车轮5-3正中央的上方；

如图4所示，当每个挂车轮装置6均包含两个挂车轮6-3时，两个挂车轮6-3对称设置在对应的第二支架6-1两端的内侧并分别与之同侧设置的行车轮装置5的两个行车轮5-3呈上下一一对应设置；挂车轮装置6主要用于与行车轮装置5配合，起到导向、挂接悬吊式车厢1以及保证悬吊式车厢1在行车轨道上的运行安全；

如图3所示，在本实用新型中，断电刹车装置8包含第二弹簧顶针8-1 及液压油缸8-2，第二弹簧顶针8-1一端对应与液压油缸8-2的活塞杆连接，另一端为自由活动端，液压油缸8-2固定在悬吊式车厢1顶部；如图11所示，当液压油缸8-2通电时，液压油缸8-2的活塞杆会向下拉动第二弹簧顶针8-1，使第二弹簧顶针8-1的活动端脱离与行车轨道底部的接触，如图 10所示，当液压油缸8-2发生异常断电时，液压油缸8-2的活塞杆会失去向下的拉力，第二弹簧顶针8-1会在自身回弹力的作用下恢复到原始状态，使第二弹簧顶针8-1的活动端再次回到与空中行车轨道200的倒T型轨道梁的水平部底面的接触，起到刹车的目的。

如图12所示，在本实用新型中，第一光电感应装置10包含第一光电感应器10-1、第一光电反射板10-2及第一光电接收器10-3，在第一光电感应器10-1内设有一个用于发射带有车辆编码信息的红外光信号发射电路，在第一光电接收器10-3内设有一个用于接收带有轨道位置编码信息的红外光信号接收电路，每个第一光电感应装置10均固定在与之对应的挂车轮装置6的第二支架6-1顶端，第一光电感应装置10用于与设置在空中行车轨道200的倒T型轨道梁201上的第二光电感应装置10相配合，起到检测交通轨道车100在空中行车轨道200的倒T型轨道梁所处的位置，进而来起到监测相邻两交通轨道车100之间是否处于安全行驶距离范围内。

如图3至图4所示，在本实用新型中，在每个行车轮5-3的轮毂上还分别对应设有一个速度传感器，在每个挂车轮6-3下方及行车轮5-3上方均还对应设有一个固定在第二支架6-1上的挂钩11；其中，速度传感器主要用于实时检测交通轨道车100的当前行车速度及所处位置；挂钩12主要用于防止左右两个行车轮装置5的行车轮5-3因故障而脱离与之匹配的空中行车轨道200时，导致的悬吊式车厢1从空中掉落下来造成人员伤亡事故或设备损伤事故，保证行车安全。

如图5、图7和图9所示，空中行车轨道200包含若干倒T型轨道梁 201以及用于支撑所述若干倒T型轨道梁201并间隔设置且横跨道路两侧的若干龙门架轨道立柱202，还包含间隔设置在道路两侧的若干站台600，其中，设置在同侧的每个站台600均对应与设置在同侧的所有用于交通轨道车100回行或者去行的倒T型轨道梁201对应连接，在每个站台600内均对应设置着一个分服务器400。

如图5至图9所示，位于空中行车轨道200每个行驶方向上的倒T型轨道梁201，根据实际道路设计规划需要均包含若干用于交通轨道车100直行的倒T型轨道梁段2011或/和用于交通轨道车100左转的倒T型轨道梁段2012或/和用于交通轨道车100右转的倒T型轨道梁段2013以及用于交通轨道车100进出站的倒T型轨道梁段2014，其中，为方便交通轨道车100 在空中行车轨道200的转弯部位处实现快速转向目的，在每个需要左转或右转或进出站的倒T型轨道梁交接处均通过一个分叉连接件2015将相应的左转的倒T型轨道梁段2012或右转的倒T型轨道梁段2013或进出站的倒T 型轨道梁段2014与相应的直行倒T型轨道梁段2011对接在一起；

如图13至图16所示，在本实用新型中，分叉连接件2015包含分叉口信号控制器(图中未示出)、分叉口信号监测器(图中未示出)、分叉口防护罩2015a、分叉口倒T型轨道梁段2015b、多个双层固定导向轮2015c及多个单层活动导向轮2015d，其中，分叉口信号控制器及分叉口信号监测器均固定在分叉口防护罩2015a上，分叉口防护罩2015a罩设在分叉口倒T 型轨道梁段2015b的外围正上方，多个双层固定导向轮2015c分设在分叉口倒T型轨道梁段2015b两端的两侧并分别与分叉口防护罩2015a的侧壁或顶壁通过固定杆2015e固定连接，多个单层活动导向轮2015d对称分设分叉口倒T型轨道梁段2015b中部的两侧并与分叉口防护罩2015a的两侧壁通过活动杆2015f左右滑移连接，其中，在每个活动杆2015f上均还对应设有一个导向轮电机(图中未示出)、一个活动杆锁紧器2015g及一个活动轮限位感应器(图中未示出)，每个活动杆锁紧器2015g对应与每个导向轮电机电连接，每个导向轮电机及活动轮限位感应器均与对应的分叉口信号控制器通信连接，每个分叉连接件2015所对应的分叉口信号控制器及分叉口信号监测器均与设置在每个分叉连接件2015附近相应站台600内的分服务器400通信连接，每个分叉口信号监测器均同行驶到其附近倒T型轨道梁201上的每个交通轨道车100通信连接；其中，分叉口信号控制器主要用于控制单层活动导向轮2015d在活动杆2015f上左右移动来实现对单层活动导向轮2015d的向左或向右摆动控制，从而实现左向或右向变轨的目的，分叉口信号监测器主要用于监测单层活动导向轮2015d是否按照交通轨道车100的行车路线需求，完成了相应的左向或右向变轨操作，活动杆锁紧器2015g通过导向轮电机对穿设在分叉口防护罩2015a的两侧壁上活动杆2015f进行锁紧定位调节控制，活动轮限位感应器用于感应活动导向轮2015d的左移或右移的极限位置，从而避免因活动导向轮2015d摆动幅度过大，影响交通轨道车100的正常转向通行。

如图10和图11所示，在每条倒T型轨道梁201的竖直部两侧面上均对应设有两条供电轨203及两条盖板204，在每条倒T型轨道梁201的竖直部与水平部对接处的两侧均对应设有两条防撞凸台205，在每条盖板204的底部均间隔设置有若干个第二光电感应装置206，在每条倒T型轨道梁201 水平部的下表面和每个分叉口倒T型轨道梁段2015b与相应直行的倒T型轨道梁段2011或左转的倒T型轨道梁段2012或右转的倒T型轨道梁段2013 对称处的倒T型轨道梁水平部的下表面均对应设有两条滑槽207，每个分叉口倒T型轨道梁段2015b的倒T型轨道梁水平部的下表面除去与相应直行的倒T型轨道梁段2011或左转的倒T型轨道梁段2012或右转的倒T型轨道梁段2013对称部位处设有两条滑槽207外、其余部位处均为平直面,且滑槽207的槽底面与平直面位于同一高度。其中，每条供电轨203均包含一个正极触点供电轨及一个负极触点供电轨，每条供电轨203的正负极触点供电轨分别对应与设置在交通轨道车100的悬吊式车厢1顶部的一个行车轮电机7通过电缆线触头(图中未示出)电连接，实现为运行在空中行车轨道上的交通轨道车100提供运行电能动力，每条防撞凸台205主要用于与交通轨道车100的悬吊式车厢1顶部的挂车轮装置6的挂车轮6-3配合，起到防止悬吊式车厢1左右晃动的作用；

其中，每个第二光电感应装置206均包含第二光电感应器206-1、第二光电反射板206-2及第二光电接收器206-3，在第二光电感应器206-1内设有一个用于发射带有轨道位置编码信息的红外光信号发射电路，在第二光电接收器206-3内设有一个用于接收带有车辆编码信息的红外光信号接收电路，每个第二光电感应装置206对应与其附近相应站台600内的分服务器400通信连接；

在实际应该中，设置在空中行车轨道200上第二光电感应装置206数量可根据实际需要设计，相邻第二光电感应装置206之间的距离也可实际需要进行设计，各第二光电感应装置206所发射出的带有轨道位置编码信息的红外光信号是彼此不同，且每个第二光电感应装置206所对应发射出的轨道位置编码信息是唯一的，设置在每个交通轨道车100上的第一光电感应装置10所发射出的带有车辆编码信息的红外光信号也是彼此不同的，每个第一光电感应装置10所对应发射出的车辆编码信息也是唯一的，这样使的设置在空中行车轨道200相应部位处的第二光电感应装置206在感应到通过该部位处的每个交通轨道车100时，可快速识别检测当前时刻通过该部位处当前交通轨道车100是哪一个，以此判断当前时刻通过该部位处当前交通轨道车100是否准点，这样以便后台监控人员能够及时调整当前交通轨道车100行驶状态，避免影响其后续或前行的交通轨道车100的正常行驶。

如图12所示，是设置在空中行车轨道200上的第二光电感应装置206 与设置在交通轨道车100上的第一光电感应装置10在相互检测感应是的检测原理图：

当某一时刻某辆交通轨道车100通过空中行车轨道200的某处时，设置在该交通轨道车100上第一光电感应装置10的第一光电感应器10-1会发出带有自身车辆编码信息的红外光信号给设置在该处空中行车轨道200 上的第二光电感应装置206的第二光电发射板206-2及第二光电接收器 206-3，与之同时设置在空中行车轨道200该处上的第二光电感器206也会发出带有自身轨道位置编码信息的红外光信号给当前通过该部位的交通轨道车100上的第一光电感应装置10的第一光电发射板10-2及第一光电接收器10-3，此时第二光电发射板206-2会接收到第一光电感应器10-1发出的红外光信号并会原路返回一个光反馈信号给第一光电感应器10-1，与此同时第一光电发射板10-2会接收到第二光电感应器206-1发出的红外光信号并也会原路返回一个光反馈信号给第二光电感应器206-1，这样即可根据设置在当前交通轨道车100上第一光电感应装置10与设置该处空中行车轨道200上的第二光电感应装置10之间的相互感应配合，识别出某一时刻某辆交通轨道车100是否准时到达了预定的空中行车轨道200位置处。

如图8所示，每个站台600均为一个两层高的站台结构，每个站台600 的第一层为便民公益服务层，第二层为进出站候车层，如图17和图18所示，在进出站候车层内设有多个候车室601及一个休息区602，在休息区 602的一侧或两侧分别对应设有一个通往站台600第一层的电梯603，在每个候车室601的两侧分别对应设有一个与休息区602相对的内侧屏蔽门 601a及一个与空中行车轨道200相对的外侧屏蔽门601b，在每个候车室601 的内侧屏蔽门601a面向休息区602一侧的前方对应设有一个进出候车室 601的单人通道604，在每个单人通道604入口处的两侧对应设有一对用于计量当前乘客数量的光电计数感应器605，在每个单人通道604入口处还设有一通道入口屏蔽门606，在每个候车室601面向休息区602一侧的内侧屏蔽门601a上方均对应设有一个用于显示当前乘客乘车信息的液晶显示屏 607，在每个候车室601的地板内均对应设有一个用于称量当前乘客重量的重量感应器，在每个候车室601面向休息区602一侧的内侧屏蔽门601a左侧或右侧对应设有一个用于提示当前乘客数量超载或者当前乘客重量超重的声光报警器608，每个候车室601的内侧屏蔽门601a、外侧屏蔽门601b、光电计数感应器605、通道入口屏蔽门606、液晶显示屏607、重量感应器及声光报警器608均同与之所对应匹配的站台600内的分服务器400通过通信连接，分服务器400设置在站台600第一层内。

在实际应用中，空中行车轨道200的轨道形式可设计成如图5所示的双向单轨道形式，或者设计成如图7所示的双向双轨道形式，或者设计成如图9所示的双向多轨道形式，无论当设计成如图5所示双向单轨道形式时或者如图7所示的双向双轨道形式或者如图9所示的双向多轨道形式，在遇到十字路口或丁字路口时，位于纵横垂直交叉的两个运行方向上的双向单轨或双向双轨道或双向多轨道按照上下分层的方式设置，其余左转或右转的弯轨道高度按照逐渐上升或下降的方式设置，保证所有轨道梁在空间上不发生交叉干扰影响交通轨道车正常通行即可。

本实用新型提供的新型城市轨道交通系统的具体运行过程如下：

第一步、手机APP客户端注册，完成用户实名认证：由用户先通过手机下载带有本实用新型提供的新型城市轨道交通系统应用APP的客户端到用户手机中，完成个人相应注册信息填写，并完成实名认证，然后可根据需要进行充值或向系统发出出行请求；

第二步、发出出行请求：出行前，登录到本实用新型提供的新型城市轨道交通系统应用APP的客户端中，跳转进入相应客户端界面，然后输入相应的“出行时间”、“出发地站台”及“目的地站台”等出行信息到手机 APP客户端中，最后等待系统后台服务器的回复；

第三步、系统回复出行请求：当系统后台服务器接收到相应的乘客出行请求时，系统根据出行人的手机自带的全球定位功能获取出行人员当前所在的地理位置，然后将系统内部经查询分析出的相应“出发地站台”、“附近站点”、“出行费用”、“有无排队情况”及“预计到达时间”等出行情况信息以短信的方式发送到出行人员的手机上：

第四步、确认出发地站台、出发车次编号：当出行人员接收到系统回复的出行请求信息时，在手机应用APP客户端中确认“出发地站台”信息，当系统后台服务器收到出行人员在手机APP客户端中确认“出发地站台”信息后，将该信息发送给出行人员确认的“出发地站台”所对应的分服务器，当分服务器接收到后台服务器发送的出行人员请求信号后，调拨该“出发地站台”附近闲置的交通轨道车到达该“出发地站台”等待出行人员，并将成功调拨到的闲置交通轨道车的“车次编号”及“到达出发地站台的时间”以短信的方式发送到出行人员的手机中；

第五步、出行人员到达出发地站台，确认进站信息：当出现人员到达出发站台后，打开手机中的“城市轨道交通系统APP客户端”，通过APP客户端中对应的二维扫码功能，扫描“出发地站台”的二维码，由“出发地站台”的分服务器确认出行人员已成功到达“出发地站台”，然后由分服务器将该出行人员预定相应出行“车次编号”信息发到在相应候车室的液晶显示屏上；

第六步、由出行人员查找相应匹配候车室：出行人员根据在第四步中所获取到的相应交通轨道车的“车次编号”信息找到相应候车室的液晶显示屏上所显示的匹配出行信息；

第七步、核验出行人员数量、重量，等待上车：

(一)当预定的交通轨道车已提前到达指定的“出发地站台”时，出行人员则可根据在第六步找到的匹配候车室，直接从该候车室外的单人通道进入候车室，并分别通过单人通道口处的光电计数器开始核验出行人员数量，通过设置在候车室地面内的重量感应器开始核验出行人员总重量，在进行出行人员数量与总重量核验的过程中，会出现如下三种结果：

(1)当出行人员的总人数超过交通轨道车的乘载人数上限时，则此时设置在候车室内侧屏蔽门左侧或右侧的声光报警器会发出报警提示声，提示出现人员数量超限，同时设置在单人通道入口处的通道入口屏蔽门及候车室内侧屏蔽门会一直处于开启状态，直到候车室内的出行人员的总人数小于或等于交通轨道车所规定的乘载人数上限值时，候车室内侧屏蔽门才会闭合；

(2)当出行人员的总人数没有超过交通轨道车的乘载人数上限，但出行人员的总重量超过乘载重量上限时，则此时设置在候车室内侧屏蔽门左侧或右侧的声光报警器也会发出报警提示声，提示出现人员重量超限，同时设置在单人通道入口处的通道入口屏蔽门及候车室内侧屏蔽门均会一直处于开启状态，直到候车室内的出行人员的总重量小于或等于交通轨道车所规定的乘载重量上限值时，此时候车室内侧屏蔽门才会闭合；

(3)当出行人员的总人数及总重量均未超过交通轨道车的乘载上限时，再确认该车次的出行人员全部进而候车室后，此时候车室内侧屏蔽门会自动关闭，与此同时候车室的外侧屏蔽门及所预定提前到达的交通轨道车的车门会同时开启，此时出行人员则可依次由候车室的外侧屏蔽门经交通轨道车的车门进入到交通轨道车的车厢中；

(二)当预定的交通轨道车还未提前到达指定“出发地站台”时，出行人员则可根据在第六步找到的匹配候车室，在相应候车区等候所预定的交通轨道车的到来，当所预定的交通轨道车到达指定“出发地站台”时，按照上述(一)中出现三种情形进行处理；

第八步、确认出行人员上车完毕，行程开始，开始计时收费：在确认出行人员全部上车完毕后，候车室的外侧信号屏蔽门会自动关闭，与此同时通过手动关好交通轨道车的车门，并打开手机APP客户端，确认行程开始，开始计时收费；

第九步、到达指定“目的地站台”，行程结束：当交通轨道车到达出行人员指定的“目的地站台”，并停靠好后，行程结束，停止计时收费，同时开启交通轨道车的车门及指定“目的地站台”相应候车室的外侧屏蔽门、内侧屏蔽门以及单人通道入口处的通道入口屏蔽门，待该车次的出行人员完部下完后，交通轨道车的车门及候车室外侧屏蔽门、内侧屏蔽门以及单人通道入口处的通道入口屏蔽门才会自动关闭。

最后说明，以上所述仅为本实用新型的实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。