一种真空列车隔气出入系统的制作方法

本实用新型涉及真空列车技术领域，特别是一种真空列车隔气出入系统。

背景技术：

无论是磁悬浮列车还是真空管道列车，通常是由直线电机牵引，直线电机的一个级固定于真空管道或地面，跟轨道一直延伸到远处；另一个级安装在车体上，初级通以交流，车体就沿轨道前进。车体上装有磁体，磁体随车体运动时，使设在地面或真空管道内上的线圈（或感应板）中产生感应电流，感应电流的磁场和车体上的磁体之间产生的电磁力将车体悬浮。

而现有真空列车上的轮体或磁体通常是设于列车的侧面，容易阻碍舱门的开启和关闭，如果将舱门设于列车的侧面，一方面舱门的尺寸会受限，且磁体的设置也会受到舱门的限制；另一方面，在列车侧壁上开舱门其面积较大，对侧壁强度影响较大。

另外，现有舱门与车体的密封连接面为弧形面，以及隧门和真空管道的密封连接面也为弧形面，因为车体和真空管道大多是弧形结构，这样会导致密封性能差，加大密封难度，进而导致密封结构复杂。

技术实现要素：

本实用新型的目的是克服现有技术的上述不足而提供一种空间利用率高，密封性好的真空列车隔气出入系统。

本实用新型的技术方案是：

本实用新型之一种真空列车隔气出入系统，包括真空管道和位于真空管道内的车体；舱门和隧门相对应，分别位于车体和真空管道的底部。

上述方案具有以下优点：将舱门设于车体底部以及将隧门设于真空管道的底部，第一，能够给车体的侧面留出更多的空间来设置驱动/悬浮组件，如驱动轮、导向磁体等，大大提高车体的侧面空间利用率；第二，能够有效保证车体侧壁的强度。

进一步，所述车体和真空管道的出入口之间设有用于与真空管道内的真空进行隔离的伸缩隔气装置。

伸缩隔气装置主要起到隔气作用，通常包括第一固定部和沿第一固定部进行伸缩的伸缩部；第一固定部可与车体或真空管道的出入口连接，也可以设于车体或真空管道的出入口的周边；如果第一固定部与车体连接，伸缩部伸出后，与真空管道密封连接，如伸缩部的前端与真空管道的形状相匹配，实现密封；又如真空管道上设置第二固定部，伸缩部的前端与第二固定部的形状相匹配，实现密封。如果第一固定部与真空管道连接，伸缩部伸出后，与车体密封连接，密封连接结构可以与前述相同。伸缩部可沿第一固定部的内腔进行移动，也可以沿第一固定部的外壁进行移动。通过伸缩隔气装置，使得人们在上下车时，一方面能够保证真空管道内仍旧保持真空状态，不会产生泄漏；另一方面，能够使得出入通道与外界气压一致，保证乘客安全。当上下车结束后，可将伸缩部收回，而不影响车体运行。

上述车体的出入口是指与舱门相对应的进出口；真空管道的出入口是指与隧门相对应的进出口。

进一步，所述舱门与车体的密封连接面为平面，隧门与真空管道的密封连接面为平面。

由于现有的车体和真空管道的壁板都是弧形面，在弧形门上设置舱门，基本也是弧形结构，即使舱门的弧形连接面与车体的弧形面的形状相匹配，但是两个弧形面的连接相对平面之间的连接而言，仍然密封性差，这就对密封性要求非常严格，大大提高密封难度。本实用新型将舱门和隧门的密封连接面均设置为平面，这样就能够大大提高密封性，且车体的出入口可以开设较大，而如果是弧形面的连接，出入口开设较大的话，就会使得密封性更差。

本实用新型的舱门和隧门的密封连接面为平面，其他面可以是平面，也可以是曲面，此处不作具体限定。车体与舱门的密封连接面可以是设于车体出入口处的连接件，连接件与舱门连接的那一面为平面。如果伸缩隔气装置的第一固定部设于车体上，还可以将第一固定部与舱门连接，且将连接面设计成平面。真空管道与隧门连接方式也可以采用上面的方式进行连接。另外，也可以将车体和真空管道设置成平面结构，这样可直接与舱门和隧门密封连接。

优选地，舱门设于车体底部的上侧或下侧，若舱门设于上侧，那么车体底部在与舱门连接的那一部分为一凹坑；若舱门设于下侧，则车体底部与舱门形成一凸起结构。同理，隧门设于真空管道底部的上侧或下侧，优选下侧，这样不会占用真空管道的内部空间。

进一步，所述车体的出入口与地面之间设有人行通道。由于车体距离真空管道以及真空管道距离地面均有一定的距离，需要设置人行通道来辅助乘客走到地面。人行通道可以是楼梯、电梯、滑梯等。人行通道的一端可以直接与车体内部、出入口或者与出入口的周边连接，也可以与真空管道的内壁连接，还可以不连接，直接悬空，而人行通道的底部与地面固定，且通过梯柱支撑。人行通道的至少一侧设有扶手，防止乘客从高处坠落。如果人行通道的一端与车体内部、出入口或者出入口的周边连接，连接的那一节可收放，如通过翻转收回，而其余节固定连接；这样，当楼梯距离车体的出入口较远时，可通过放下可翻转的那一节，来缩短距离；并且出入舱完毕后，通过收回那一节，不会影响车体运行。另外，人行通道可整体设计成可旋转收回、可折叠或可伸缩的结构，如伸缩梯、折叠梯等，从而节省空间。

进一步，所述人行通道包括两部分，一部分设于车体和真空管道的出入口之间，另一部分设于真空管道的出入口与地面之间。其中设于车体和真空管道出入口之间的那部分人行通道位于隔气空间内，以保证人身安全。

优选地，所述伸缩隔气装置包括隔气槽，隔气槽的一端连接可伸缩的隔气罩，隔气罩选择性地伸出，与真空管道的隔气室密封连接，形成隔离空间。即隔气槽设于车体的出入口位置，隔气室设于真空管道的出入口位置，隔气罩沿隔气槽可伸缩，通过伸出后与隔气室密封连接，形成隔气空间，便于乘客上下车。本实用新型优选将隔气室设于真空管道上而不是设在车体上，一方面不会阻碍车体的运动，另一方面，便于由列车内部人员控制，相对于由外部人员控制而言，既能使列车内部人员快速移动隔气罩，提高效率；又能够节省人员配置。

优选地，所述隔气罩与车体的侧面为平面，隔气罩与隔气室的密封连接面为平面。本实用新型中，隔气罩与车体的连接处设有第一密封件，且是平面密封，大大提高密封性，隔气罩沿车体移动时，通过压缩密封件实现与真空管道的真空隔绝。隔气罩的罩端面与隔气室的连接面也为平面，保证平面密封性更好，隔气罩的末端上设置第二密封件，使得末端与隔气室压紧密封。本实用新型不对密封件的具体结构进行限定，只要能够起密封作用的都可以，如第一密封件优选弹性密封件，可在车体的连接面上开设凹槽，将弹性密封件设于凹槽内，通过压缩弹性密封件，实现密封。

进一步，所述隔气槽设于车体或真空管道的出入口位置，车体内设有驱动隔气罩进行伸缩的驱动装置。

本实用新型隔气罩的移动是由列车内部人员控制，相对于由外部人员控制而言，一方面列车内部人员能够快速移动隔气罩，提高效率；另一方面，能够节省人员配置。驱动装置为推拉部，是起到向外推和向内拉的作用，通过推出去与隔气罩连接，然后带动隔气罩移动，实现伸缩。推拉部可以是至少一个推拉杆，也可以是其他起到推拉作用的结构，本实用新型对此不作具体限定。推拉部的端头可直接与隔气罩固定连接，也可选择性地与隔气罩适配连接。选择性适配连接可以是锁扣连接、勾拉连接、磁力连接、吸合连接、嵌接、套接等至少一种连接方式。

推拉部可通过手动、电动、液压或气动方式进行推拉。手动方式可以是通过车内人员手握手柄控制机械结构来带动推拉部进行推拉动作，机械结构可以是蜗轮蜗杆、齿轮组合等。而采用电动、液压或气动方式较手动方式结构复杂，但节省人力。

进一步，所述车体的内部设有地板，地板上设有地门。通常乘客是在车内的地板上行走，下车时，需要在与舱门相对的位置处设置地门，这样，相较于设置单个舱门而言，一方面能够增大乘客在车内的行走空间，另一方面，通过将地板设于舱门的上方，能够进行双重密封， 提高乘客的安全系数。地门的打开方式可以是移动式打开，也可以是通过把手向上拉出打开。

进一步，所述舱门和隧门通过水平移动打开或关闭。如将舱门向上拉出，再进行水平移动打开；或者将隧门向下推出，再进行水平移动打开。

进一步，所述舱门和/或隧门上设有用于平衡内外压强的装置。所述的装置可以是阀门、抽气系统等，以保证乘客出舱时，隔气通道内的压强与车内压强一致；乘客入舱后，先对隔气通道内抽真空，再收起伸缩隔气装置的伸缩部。

本实用新型之另一种真空列车隔气出入系统，包括真空管道和位于真空管道内的车体；舱门和隧门相对应，分别位于车体和真空管道的顶部。

上述方案具有以下优点：将舱门设于车体顶部以及将隧门设于真空管道的顶部，第一，能够给车体的侧面和底部留出更多的空间来设置驱动/悬浮组件，如驱动轮、导向磁体等，大大提高车体侧面和底部的空间利用率；第二，设置于顶部，真空管道可无需架设于高处，适用范围更广； 第三，现有的真空列车，其顶部通常设置逃生口，而舱门和隧门还是设于侧面，本实用新型将舱门和隧门设于顶部，可无需设置逃生口，大大简化结构；第四，能够有效保护车体侧壁的强度。

此外，当舱门和隧门分别设于车体和真空管道的顶部时，伸缩隔气装置的安装位置以及结构同前述所述。且舱门与车体的密封连接面为平面，隧门与真空管道的密封连接面为平面。人行通道可从地面连接至车体的出入口处。总之，前述将舱门和隧门分别设于车体和真空管道的底部结构同样可应用于顶部结构，此处不再赘述。并且开设在顶部时，车内的地板上可无需开设地门。

本实用新型的有益效果：

（1）将舱门设于车体底部以及将隧门设于真空管道的底部或顶部，能够给车体的侧面留出更多的空间来设置驱动/悬浮组件，如驱动轮、导向磁体等，大大提高车体的侧面空间利用率；

（2）将舱门设于车体顶部以及将隧门设于真空管道的顶部，真空管道可无需架设于高处，适用范围更广，且可以省略逃生口，大大简化结构；

（3）舱门和隧门的密封连接面为平面，大大提高密封性；

（4）隔气罩的移动是由列车内部人员控制，相对于由外部人员控制而言，一方面列车内部人员能够快速移动隔气罩，提高效率；另一方面，能够节省人员配置。

附图说明

图1是本实用新型实施例1的结构示意图；

图2是图1所示实施例的A-A向剖视图；

图3是图1所示实施例的B-B向剖视图；

图4是图1所示实施例的C-C向剖视图；

图5是图4所示实施例的I部结构放大示意图；

图6是本实用新型实施例2的结构示意图；

图7是图6所示实施例的D-D向剖视图；

图8是图7所示实施例的Ⅱ部结构放大示意图。

具体实施方式

以下将结合说明书附图和具体实施例对本实用新型做进一步详细说明。

实施例1

如图1~图5所示：一种真空列车隔气出入系统，包括真空管道1和位于真空管道1内的车体2；舱门21和隧门11相对应，分别位于车体2和真空管道1的底部。

本实施例中，车体2和真空管道1的出入口之间设有用于与真空管道内的真空进行隔离的伸缩隔气装置3。伸缩隔气装置3包括隔气槽31，隔气槽31的一端连接隔气罩32，隔气罩32可选择性地伸出。真空管道1的出入口处设有隔气室4。真空管道1的出入口侧面设有隧门框12，隧门框12的上部连接隔气室4。隔气槽31为框体结构，且固定于隔气拉杆座33与车体2上，例如隔气槽31的一端固定在隔气拉杆座33上，另一端穿过车体2的外壳，且与外壳焊接密封。隔气拉杆座33设于舱门的两侧，每侧的隔气拉杆座33均连接隔气手柄34，且隔气手柄34能够沿隔气拉杆座33移动，隔气手柄34与隔气罩32可伸缩式连接，如隔气罩套设于隔气手柄内，并通过锁紧部（如螺栓）35锁紧，锁紧部35上设有锁紧手轮；通过旋转锁紧手轮，实现二者的固定与相对移动。隔气手柄34还与隔气罩提升机构6之间联动连接，通过隔气罩提升机构6，可带动隔气手柄34来控制隔气罩32移动。隔气罩提升机构6的具体机械结构已是现有技术，如蜗轮蜗杆传动、齿轮传动，或者通过联动杆与隔气手柄34铰接进行联动等，都可以将控制隔气罩移动，此处不再具体赘述。

隔气罩32与隔气槽31可移动式密封连接，例如隔气罩与隔气槽之间设有利于隔气罩移动的滑动结构（如滚珠）。隔气罩32穿过车体2的外壳，与车体外壳之间密封连接，如在连接处设置密封圈。隔气槽31的下部设有凹槽，凹槽内设有第一密封件311，隔气罩32在移动过程中压缩第一密封件311，始终与隔气槽31之间保持密封状态。隔气罩32的末端设有第二密封件321，当隔气罩32压在隔气室4上时，第二密封件321被压缩，使隔气罩32与隔气室4之间保持密封状态。隔气罩提升机构6带动隔气手柄34移动，进而通过隔气手柄34带动隔气罩32移动，与隔气室4压紧密封，从而形成隔离空间。

其中，隔气罩32与隔气槽31的密封连接面为平面，隔气罩32与隔气室4的密封连接面为平面。

本实施例中，车体2的内部设有地板5，地板5上设有地门51。地门51上设有地门护栏52，地门护栏52沿地 门转动连接。当乘客在车内时，地门护栏52收回至地门处，并用卡合件521卡住，用于压紧地门，防止地门翘起而影响乘客走动，同时也起到警示作用。当乘客需要控制隔气罩31时，可将地门护栏52翻转打开并锁紧，再将地门51打开即可。地门51与舱门21之间设有地门扶手53，便于手扶，保证安全。

本实施例中，舱门21与车体2之间设有舱门提升机构，舱门通过舱门提升机构进行提升，舱门21连接滑轨机构，滑轨机构通过连接件安装于车体2的内壁上，舱门抬高后沿滑轨机构作水平移动，从而将舱门打开。本实施例的舱门为平面板，舱门21的两端与隔气拉杆座33密封连接，隔气拉杆座33在与舱门21的连接处为一凹槽，凹槽内设有第三密封件331，舱门21通过压缩第三密封件331与隔气拉杆座33密封连接，且舱门21与隔气拉杆座33的密封连接面为平面。

另外，舱门21上设有压力表22和平衡阀23，压力表22用于显示隔气室内的压力，平衡阀23用于平衡内外压强。

本实施例中，真空管道1的出入口两侧设有隧门框12，隧门框12连接隧门11。隧门也是通过提升机构和滑轨机构进行开启和关闭，结构和原理同舱门，此处不再赘述。隧门与隧门框也是密封连接，且隧门与隧门框的密封连接面为平面。

本实施例中，车体出入口的两侧设有分隔板8，分隔板8的一端与车壳密封连接，另一端与车体地板5密封连接。分隔板8可起到密封作用。其中一侧的分隔板8用于连接楼梯9，其中一部分楼梯9设于隔气室4内，另一部分楼梯9沿真空管道1延伸至地面。楼梯的一侧设有楼梯扶手91。延伸至地面的那部分楼梯设有支撑柱92，用于支撑楼梯。楼梯的末端与地面通过螺栓93固定。

隧门处连接抽气系统，用于抽真空。

本实施例的工作流程为：

（1）出舱过程

S1-1：打开地门；

S1-2：旋转地门护栏至于地门垂直，并与地门锁紧；

S1-3：旋松隔气罩的锁紧手轮，提起隔气手柄，放下隔气罩，使隔气罩与隔气室密封压紧，然后旋转锁紧手轮来锁紧隔气手柄；

S1-4：打开平衡阀，使隔气室内压力与车内压力一致，并关闭平衡阀；

S1-5：通过舱门提升机构将舱门抬高后，使舱门沿滑轨机构移动，推开舱门；

S1-6：乘客沿楼梯进入隔气室后，通过隧门提升机构，使隧门下降并平移，推开隧门；

S1-7：乘客经楼梯从隧门走出至地面，完成出舱过程。

（2）入舱过程

S2-1：乘客沿楼梯进入隧门后，关闭隧门，通过隧门提升机构，使隧门提升，直至隧门锁紧；

S2-2：乘客进入舱门后，通过舱门提升机构使舱门下降，直至舱门锁紧；

S2-3：打开抽气系统，对隔气室内抽真空；

S2-4：旋松隔气罩的锁紧手轮，压下隔气手柄，收回隔气罩，然后旋转锁紧手轮来锁紧隔气手柄；

S2-5：放下地门护栏至与地面平齐；

S2-6：关闭地门，完成入舱过程。

实施例2

如图6~图8所示：一种真空列车隔气出入系统，包括真空管道1和位于真空管道1内的车体2；与实施例1的区别在于，舱门21和隧门11相对应，分别位于车体2和真空管道1的顶部。

本实施例中，车体2和真空管道1的出入口之间设有用于与真空管道内的真空进行隔离的伸缩隔气装置3。伸缩隔气装置3的结构同实施例1，此处不再赘述。

与实施例1的区别在于，车内无需设置地门，而是在车内地板5与车体2的出入口之间设置车内楼梯7，使乘客能够从车内走出或进入。而真空管道的出入口到地面之间也要设置楼梯，便于乘客从顶部行至地面。

其他结构同实施例1。

本实施例的工作流程为：

（1）出舱过程

S1-1：站在车内楼梯上，旋松隔气罩的锁紧手轮，提起隔气手柄，放下隔气罩，使隔气罩与隔气室密封压紧，然后旋转锁紧手轮来锁紧隔气手柄；

S1-2：打开平衡阀，使隔气室内压力与车内压力一致，并关闭平衡阀；

S1-3：通过舱门提升机构，使舱门下降，使舱门沿滑轨机构移动，推开舱门；

S1-4：乘客沿楼梯进入隔气室后，通过隧门提升机构，使隧门上升并平移，推开隧门；

S1-5：乘客经楼梯从隧门走出至地面，完成出舱过程。

（2）入舱过程

S2-1：乘客沿楼梯进入隧门后，关闭隧门，通过隧门提升机构，使隧门下降，直至隧门锁紧；

S2-2：乘客进入舱门后，通过舱门提升机构，使舱门上升，直至舱门锁紧；

S2-3：打开抽气系统，对隔气室内抽真空；

S2-4：旋松隔气罩的锁紧手轮，压下隔气手柄，收回隔气罩，然后旋转锁紧手轮来锁紧隔气手柄；

S2-5：沿车内楼梯进入车内，完成入舱过程。

实施例3

与实施例1的区别在于，设于车内的那部分楼梯（即与分隔板连接的那部分楼梯）可收回和翻转伸出，以防止设于隔气室的那部分楼梯距离车体的出入口较远而影响乘客下车。

其他结构同实施例1。

实施例4

与实施例1的区别在于，将地板下移，缩小车内步行空间，在地板上开设舱门，通过对舱门提升和沿滑轨机构移动，使舱门打开。相比于实施例1，可省略一个门体，简化结构。

其他结构同实施例1。

实施例5

与实施例1或实施例2的区别在于，舱门和隧门沿滑轨机构进行移动是通过电机控制，电机可带动舱门或隧门作水平移动，由于电机控制物体移动的结构已是现有技术，此处不再赘述。