一种多式联运专用车用侧墙结构的制作方法

本实用新型涉及多式联运专用车，具体地指一种多式联运专用车用侧墙结构。

背景技术：

多式联运专用的铁路货车可以满足载运公路半挂车工况及载运20ft至53ft等多种规格集装箱工况，受车辆载重和限界限制，该型车大多采用凹底架结构，如图1所示，凹底架上的车用侧墙一般由上侧梁1、下侧梁2及侧柱4组成的焊接结构。

然而，由于凹底结构为整体承载结构，侧墙亦需要承载，受所承载货物的重量、货物装卸时产生的冲击和晃动、以及运输过程中车辆振动的影响，在上层底架与侧墙立柱间的连接部位容易产生疲劳裂纹，破坏了结构的稳定性，缩短了使用寿命。

因此，亟需一种稳定性强、抗疲劳破坏能力强的侧墙结构来满足国内外大力发展多式联运装备运输的需求。

技术实现要素：

本实用新型的目的就是要提供一种多式联运专用车用侧墙结构，该结构通过在端柱与相邻的侧柱之间有铰接式的斜撑，使侧墙在受力后可沿铰接点轻微转动，消除了因采用传统焊接结构在受力变形后产生的扭曲和内应力，避免了连接处疲劳破坏的发生，满足了多式联运车辆对承载能力、抗疲劳破坏能力日益增加的需求。

为实现上述目的，本实用新型所设计的一种多式联运专用车用侧墙结构，包括平行布置的上侧梁和下侧梁，其特殊之处在于：所述上侧梁与下侧梁的长度方向两端端部之间各设置有一根端柱，两根所述端柱之间设置有若干根沿上侧梁和下侧梁的长度方向间隔布置的侧柱，所述端柱与相邻的侧柱之间倾斜设置有与两者铰接的斜撑。

进一步地，所述斜撑包括第一端部和第二端部，所述斜撑的第一端部与端柱的下部铰接，所述斜撑的第二端部与侧柱的上部铰接。

进一步地，所述端柱的下部设置有用于安装第一端部的第一铰接座，所述第一端部的通过第一销轴与第一铰接座铰接。

进一步地，所述侧柱的上部设置有用于安装第二端部的第二铰接座，所述第一端部的通过第二销轴与第二铰接座铰接。

进一步地，所述端柱的顶部与上侧梁焊接固定，所述端柱的底部与下侧梁焊接固定。

进一步地，所述侧柱的顶部与上侧梁焊接固定，所述侧柱的底部与下侧梁焊接固定。

进一步地，所述上侧梁、下侧梁、端柱、侧柱以及斜撑均为采用金属材料制成的刚性构件。

与现有技术相比，本实用新型的优点在于：

其一，本实用新型的端柱与相邻的侧柱之间倾斜设置有与两者铰接的斜撑，使侧墙在受力后可沿铰接点轻微转动，消除了因采用传统焊接结构在受力变形后产生的扭曲和内应力，避免了连接处疲劳破坏的发生，延长了使用寿命。

其二，本实用新型的端柱与侧柱间用斜撑连接形成三角形稳定结构，提高了端柱与侧柱之间的连接稳定性，增强了侧墙整体结构的稳定性，满足了多式联运车辆对承载能力、抗疲劳破坏能力日益增加的需求。

附图说明

图1为现有的车用侧墙结构的结构示意图；

图2为本实用新型多式联运专用车用侧墙结构的结构示意图；

图中，上侧梁1、下侧梁2、端柱3、侧柱4、斜撑5、第一端部5.1、第二端部5.2、第一铰接座6.1、第二铰接座6.2、第一销轴7.1、第二销轴7.2。

具体实施方式

以下结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细描述：

如图1为现有的车用侧墙结构，具体内容已在背景技术中详细阐述。

如图2中所示的本实用新型的多式联运专用车用侧墙结构，包括平行布置的上侧梁1和下侧梁2，上侧梁1与下侧梁2的长度方向两端端部之间各设置有一根端柱3，端柱3的顶部与上侧梁1焊接固定，端柱3的底部与下侧梁2焊接固定。

上述技术方案中，两根端柱3之间设置有若干根沿上侧梁1和下侧梁2的长度方向间隔布置的侧柱4，侧柱4的顶部与上侧梁1焊接固定，侧柱4的底部与下侧梁2焊接固定。端柱3与相邻的侧柱4之间倾斜设置有与两者铰接的斜撑5。上侧梁1、下侧梁2、端柱3、侧柱4以及斜撑5均为采用金属材料制成的刚性构件。

上述技术方案中，斜撑5包括第一端部5.1和第二端部5.2，斜撑5的第一端部5.1与端柱3的下部铰接，斜撑5的第二端部5.2与侧柱4的上部铰接。端柱3的下部设置有用于安装第一端部5.1的第一铰接座6.1，第一端部5.1的通过第一销轴7.1与第一铰接座6.1铰接。侧柱4的上部设置有用于安装第二端部5.2的第二铰接座6.2，第一端部5.1的通过第二销轴7.2与第二铰接座6.2铰接。

本实用新型的多式联运专用车用侧墙结构可以设置在车架的长度方向两侧组成一种多式联运专用车车体，车架可采用现有的落下孔式的凹底结构。

以上仅为本实用新型的具体实施方式，应当指出，任何熟悉本领域的技术人员在本实用新型所揭示的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。