一种代用转向架总成及落车方法与流程

本发明涉及轨道车辆领域，特别涉及一种低地板有轨电车总装及连车用代用转向架总成和使用该代用转向架总成的落车方法。

背景技术：

低地板有轨电车相比于传统轨道车辆而言具有灵活方便、适应性强和运营成本低等优势，使其逐渐成为城市交通的重要组成部分。代用转向架作为转运和临时存放车体的载体，成为轨道车辆总装及连车过程中必不可少的机械部件。现有技术中常用的代用转向架大多适用于传统地铁城轨车辆，其总体包含以下两种形式：

(1)如图1示出了现有代用转向架200，其针对传统城轨车辆的底部结构特点采用中心销孔与车体100进行连接，辅以两侧支撑。然而，该种代用转向架跟车体连接的接口与低地板有轨电车差异较大，无法匹配低地板有轨电车的底架结构。此外，该种代用转向架尺寸较大，在进行低地板有轨电车连车作业时无法保证车体对接的距离。并且，该种代用转向架高度较高，不利于进行低地板有轨电车的连车作业。

(2)如图2示出了现有技术中具有车辆总装架车功能的固定架车工装200’，其可以在车辆总装过程中对车体100进行支撑，车辆总装完成后再将车辆吊运至转向架上完成座轮作业。然而，由于低地板有轨电车车下空间极小，基本无需安装设备，故不需对车辆进行高架作业。低地板车辆的车体较短、较轻，采用高架工装架车存在较大的安全风险。由于低地板车使用铰接结构，无法进行单节座轮，安放在架车工装上车辆仍需借助其他设施进行连车方可进行座轮。故该固定架车工装200’难以适用于低地板有轨电车的总装生产。

由此可见，由于低地板有轨电车的车体尺寸较小，且车下工序较少，原有的总装生产模式中使用的代用转向架并不适应此种车型的批量生产。随着低地板有轨电车的日益普及，急需设计一种匹配低地板有轨电车底部结构的代用转向架总成，从而实现简便、高效的总装及连车工序。

技术实现要素：

为了解决现有的技术问题，本发明提出了一种结构简单、使用方便的低地板有轨电车总装及连车用代用转向架总成和使用该代用转向架总成的落车方法。

本发明的代用转向架总成通过以下技术方案实现：

依据本发明，提供一种代用转向架总成，其包括第一代用转向架，第一代用转向架包含：

第一构架；

安装于第一构架上的多个固定装置，固定装置的位置与车体的底部的芯轴的位置相对应；以及

通过轴承安装于第一构架的多个车轮。

依据本发明的一个实施例，第一构架包含彼此相对设置的一对第一纵梁、彼此相对设置的一对第一横梁、四个第一平台和多个第一加强梁，其中第一纵梁和第一横梁的端部彼此连接组成方框结构，方框结构的四个角部各自设置一个第一平台，固定装置设置于第一平台上，多个第一加强梁设置为平行于第一纵梁或平行于第一横梁。

依据本发明的一个实施例，固定装置包含基座和安装于基座上的固定圆盘，固定圆盘设置有用于接收芯轴的孔。

依据本发明的一个实施例，代用转向架总成包含可拆卸地连接至第一代用转向架的第二代用转向架，第二代用转向架包含：

第二构架；

设置于第二构架上的调整机构，调整机构具有可调整的高度并设置为支撑车体的底部；以及

通过轴承安装于第二构架的多个车轮。

依据本发明的一个实施例，第二构架包含第二纵梁、第二横梁、两个第二平台和两个第二加强梁，其中第二纵梁自第二横梁中心处垂直于第二横梁延伸，第二横梁的两端各自设置一个第二平台，调整机构设置于第二平台上，两个第二加强梁各自设置为连接第二横梁的一端与第二纵梁远离第二横梁的一端。

依据本发明的一个实施例，第一构架包含设置于第一横梁中部的第一连接装置，第二构架包含设置于第二纵梁远离第二横梁的一端处且与第一连接装置匹配的第二连接装置，第一构架与第二构架通过第一连接装置和第二连接装置可拆卸地连接。

依据本发明的一个实施例，调整机构包含带螺纹的支座和锁紧螺母，其中支座与第二平台上的螺纹孔螺纹连接通过螺纹旋转调整高度，锁紧螺母用于固定支座。

依据本发明的一个实施例，代用转向架总成包含成对设置的第三代用转向架，第三代用转向架包含：

第三构架；

安装于第三构架上的定位座，定位座与固定在车体的端部的定位工装配合以定位车体；

设置于第三构架上的调整机构，调整机构具有可调整的高度并设置为支撑车体的底部；以及

通过轴承安装于第三构架的多个车轮。

依据本发明的一个实施例，第三构架包含第三横梁和分别设置于第三横梁两端的两个第三平台，其中定位座和调整机构均设置于第三平台上。

依据本发明，提供一种落车方法，配置上述代用转向架总成，

当车体具有对称分布于底部的芯轴时，使用第一代用转向架来落车，其中通过将芯轴落入第一代用转向架的固定装置来固定车体；

当车体具有非对称分布于底部的芯轴时，使用连接的第一代用转向架和第二代用转向架来落车，通过将芯轴落入第一代用转向架的固定装置来固定车体的一部分，并通过调整第二代用转向架的调整机构来支撑车体的另一部分；以及

当车体不具有分布于底部的芯轴时，使用成对的第三代用转向架来落车，通过第三代用转向架的定位座与固定在车体的一端的定位工装配合来定位车体的一端，并通过调整第三代用转向架的调整机构来支撑车体。

由于采用以上技术方案，本发明与现有技术相比具有如下优点：

1.本申请的代用转向架总成结合不同车型设置有多种类型的车体连接接口，与低地板有轨电车的底架结构完全匹配。

2.本申请的代用转向架总成结构简单，相比于传统代用转向车架而言具有较小的尺寸，满足低地板有轨电车的连车需要，并且其兼具现有代用转向架的运转和临时存放车体功能与固定架车工装的总装架车功能，有效地节约了生产成本。

3.本申请的代用转向架总成具有高度调整功能，满足各种车型在连车过程总保持车体高度一致的需求。

4.本申请的代用转向架总对于不同编组形式的低地板车辆，可根据车辆特点对代用转向架重新进行组合，适合批量生产。

附图说明

图1示出了现有技术中代用转向架的一个实施例的示意图；

图2示出了现有技术中固定架车工装的一个实施例的示意图；

图3a-3b分别示出了依据本发明的代用转向架总成的第一代用转向架的一个实施例主视图和俯视图；

图4a-4b分别示出了依据本发明的固定装置的一个实施例的主视图和俯视图；

图4c示出了图4a所示的固定装置的装配示意图；

图5a-5b分别示出了依据本发明的代用转向架总成的第二代用转向架的一个实施例主视图和俯视图；

图6示出了依据本发明的调整机构的一个实施例的示意图；

图7示出了连接后的第一代用转向架和第二代用转向架的示意图；

图8a-8c分别示出了依据本发明的代用转向架总成的第三代用转向架的一个实施例主视图、侧视图和俯视图；

图9示出了依据本发明的定位座的装配示意图；

图10示出了依据本发明的落车方法的第一实施例的示意图；

图11示出了依据本发明的落车方法的第二实施例的示意图；

图12示出了依据本发明的落车方法的第三实施例的示意图；

图13示出了依据本发明的代用转向架总成的一个组合实施例；

图14示出了依据本发明的代用转向架总成的另一组合实施例。

图中：

100车体，200现有代用转向架，210芯轴，220车体下表面，230车体端部，231定位工装，200’固定架车工装，300代用转向架总成，310第一代用转向架，311第一构架，3111第一纵梁，3112第一横梁，3113第一平台，3114第一加强梁，312固定装置，3121基座，3122固定圆盘，313、323、333车轮，314第一连接装置，320第二代用转向架，321第二构架，3211第二纵梁，3212第二横梁，3213第二平台，3214第二加强梁，322、332调整机构，3221锁紧螺母，3222支座，324第二连接装置，330第三代用转向架，331第三构架，3311第三横梁，3312第三平台，334定位座。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，下面结合实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

依据本发明的代用转向架总成300(参见附图13-14)总体包含如图3a-3b所述的第一代用车架310。该第一代用车架310具有第一构架311、安装于第一构311上方的多个固定装置312以及通过轴承安装于第一构架的多个车轮313。其中，固定装置312的位置与低地板有轨电车车体的底部的芯轴的位置相对应，以便通过将芯轴落入固定装置312的方式来固定车体。

在图3a-3b中，第一构架311可以包含彼此相对设置的一对第一纵梁3111、彼此相对设置的一对第一横梁3112和四个第一平台3113。其中，第一纵梁3111和第一横梁3112的端部彼此连接组成方框结构，该方框结构的四个角部各自设置一个第一平台3113。每个第一平台上3113上可以设置一个固定装置312。在方框内可以设置多个平行于第一纵梁3111或平行于第一横梁3112的第一加强梁3114，以增加第一构架311的强度。另外，第一代用车架310也可以具有能够用于安装固定装置312和车轮313并承载车体重量的任何其它结构。固定装置312可以包含但不限于如图4a-4c所示的结构，其包含基座3121和安装于基座3121上的固定圆盘3122。其中，基座3121设置于第一构架311上，固定圆盘3122通过设置于其上的孔接收车体的底部的芯轴210，以支撑芯轴210并限制其在水平方向上发生位移，从而实现固定车体的目的。

针对底部具有对称分布的芯轴的车体——例如中段车厢，当芯轴落入固定装置312内时，第一代用转向架310可以在车体底部对称的位置提供支撑。然而，对于底部具有不对称分布的芯轴的车体——例如头车，当芯轴落入固定装置312内时，仅能支撑底部设置有芯轴的车体部分。对此，依据本发明的代用转向架总成300还提供了包含图5a-5b所示的第二代用转向架320。该第二代用转向架320能够可拆卸地连接至第一代用转向架310，其包含第二构架321、设置于第二构架321上方的调整机构322以及通过轴承安装于第二构架321的多个车轮323。其中，调整机构322具有可调整的高度，并通过将调整机构322调整至适当的高度来使其用于支撑车体底部除芯轴以外的位置。由此，如图7所示，通过将第一代用转向架310与第二代用转向架320连接，可以在固定装置312处与调整机构322处为车体提供均匀的支撑，进而提高代用转向架总成300的安全性与可靠性。

在图5a-5b中，第二构架321可以包含第二纵梁3211、第二横梁3212和两个第二平台321。其中，第二纵梁3211自第二横梁3212中心处垂直于第二横梁3212延伸，第二横梁3212的两端各自设置一个第二平台3213。每个第二平台3213上可以设置一个调整机构322。可以设置两个第二加强梁3214分别连接第二横梁3212的一端与第二纵梁3211远离第二横梁3212的一端或其附近处。调整机构322可以包含但不限于如图6所示的结构，其包含带螺纹的支座3222和锁紧螺母3221。其中，支座3222与第二平台3213上的螺纹孔螺纹连接，并可以通过螺纹旋转将支座3221调整至适于支撑车体下表面220的高度，锁紧螺母3221用于固定支座3221，以使其保持特定高度。

第一代用转向架310和第二代用转向架320可以通过如图3b所示的第一连接装置314和如图5b所示的第二连接装置324可拆卸地连接在一起。其中，第一连接装置314为自第一代用转向架310的第一横梁3112中部水平地纵向伸出的两块平行的板，板上对应的位置各自设置有一穿孔；第二连接装置324为自第二代用转向架320的第二纵梁3211远离第二横梁3212的一端纵向伸出的一块板，板上同样设置有一穿孔。由此，仅需将第二代用转向架320的一块板插入第一代用转向架310的平行的两块板之间，使用销轴同时穿过三块板的穿孔，即可将第一代用转向架310和第二代用转向架320连接；去除销轴，第一代用转向架310和第二代用转向架320便可分离。

优选地，依据本发明的代用转向架总成300还可以包含如图8a-8c所示的第三代用车架330。该第三代用车架330包含第三构架331、安装于第三构架331上方的定位座334、设置于第三构架331上方的调整机构332以及通过轴承安装于第三构架331的多个车轮333。第三代用车架330可以通过与固定在车体的端部的定位工装配合以定位车体的一端，使用一对第三代用车架330即可对整个车体进行固定。第三代用车架330无需利用车底的芯轴，适用于可在端部设置定位工装的任何车体。

在图8a-8c中，第三构架331包含第三横梁3311和分别设置于第三横梁3311两端的两个第三平台3312。其中，每个第三平台3312上均可设置一个定位座3312和一个调整机构332。调整机构332具有可调整的高度并设置为支撑车体的底部，其可以与第二构架321的调整机构322具有相同的结构。图9示出了定位座334的一种示例性结构。其中，定位座334设置有圆孔，固定在车体端部230上的定位工装231上装有定位销，落车时仅需将定位销插入定位座334的圆孔内便可达到定位车体的目的。

使用依据本发明的代用转向架实现落车可以解决低地板有轨电车总装作业的落车和移动问题，进而保证生产效率，节约周转时间。并且上述3种代用转向架，安装灵活、使用方便，可进行组合及调整，以适用于不同的车型及编组形式，有利于批量生产。具体落车方法及编组形式包含但不限于以下实施例：

实施例1

如图10所示，中段车厢的车体100的底部四个角的位置对称地分布有芯轴210。落车时，仅选用第一代用转向架310，将车体100的四根圆柱芯轴210分别插入位于第一代用转向架310的四个角部的固定装置312的固定圆盘3122的孔内，即可完成落车。

实施例2

如图11所示，头车的车体100的底部具有非对称分布的四个芯轴210。落车时，可选用第一代用转向架310和第二代用转向架320结合使用。首先将销轴插入第一代用转向架310的第一连接装置314和第二代用转向架320的第二连接装置324内，使其组合成一整体；其次，将车体100的四根圆柱芯轴分别插入位于第一代用转向架310的四个角部的固定装置312的固定圆盘3122内；以及最后，使用调整第二代用转向架320的调整机构322的高度以使其支撑车体100的下表面，即可完成落车。

实施例3

如图12所示，中段车厢的车体100的底部并未布置芯轴。落车时，选用一对第三代用转向架330分别固定车体100的两端。首先，在车体100的端部的四个角的位置安装包含定位销的定位工装231；其次，将定位工装231的定位销插入第三代用转向架330的固定座334的圆孔内以定位车体100，并旋出带螺纹的支座3222使其贴合至车体100下表面以支撑车体100；以及最后，将车体两端的定位工装231拆卸，即可完成落车。

应当领会的是，第三代用转向架330并非仅适用于底部未布置芯轴的车体100，其同样适用于底部布置有芯轴且能够在端部安装定位工装231的车体100。

实施例4

图13示出了具有5节编组形式的低地板车辆的代用转向架总成300。具体地，位于首尾两端的头车采用第一代用转向架310和第二代用转向架320组合而成的整体进行固定；第2节和第4节中段车厢采用成对的第三代用转向架330进行固定；第3节中段车厢则采用单独的第一代用转向架310进行固定。其中，第2节和第4节中段车厢的高度可通过第三代用转向架330的调整机构332自由调整。

实施例5

图14示出了具有3节编组形式的低地板车辆的代用转向架总成300。具体地，位于首尾两端的头车采用第一代用转向架310和第二代用转向架320组合而成的整体进行固定；第2节中段车厢采用成对的第三代用转向架330进行固定。其中，第2节中段车厢的高度可通过第三代用转向架330的调整机构332自由调整。

在上述实施例4与实施例5中，为保证铰接连车作业顺利进行，需要将相邻两车端部调整至同一高度。使用第三代用转向架330上的调整机构332，通过旋出带螺纹的支座3222使其贴合至车体100的下表面。此时将车体两端的定位工装231拆卸，再通过旋入或旋出调整机构332的带螺纹的支座3222来达到调整车体高度的目的。对于单节车辆可进行4点位自由调整，确保相邻两车端部能够完全对正。

通过上述操作，使用依据本发明的代用转向架总成300有效地保证了低地板有轨电车铰接连车作业的实施，确保工艺达标，作业安全也得到保障。

以上实施例仅表达了本发明的实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。