列车运行图自动调整方法、装置、电子设备及介质与流程

1.本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种列车运行图自动调整方法、列车运行图自动调整装置、电子设备及介质。


背景技术：

2.轨道交通具有速度快、安全性高、便捷、准时等特点，在解决城市交通拥堵、交通污染问题中发挥着骨干作用。目前，随着北京、上海等特大城市轨道交通线网规模的扩大，日常突发事件不断增多。一旦在局部发生突发运营事件，不仅会造成本区域的运营秩序混乱，而且会对相邻车站和线路的运营秩序带来严重冲击，甚至会导致地面交通随之瘫痪。因此，如何在突发区间运营中断的情况下快速恢复列车运行秩序，具有重要的现实意义。
3.现有技术中，已对列车运行图调整进行过大量研究，但是既有的模型方法存在运营中断场景单一、只能覆盖特定的一种或两种简单行车调度策略等问题，难以适用于现实中复杂的行车中断场景。


技术实现要素：

4.为了至少部分地解决现有技术中存在的问题，本发明提供一种列车运行图自动调整方法、列车运行图自动调整装置以及相应的电子设备和非暂态计算机可读存储介质，以实现轨道交通突发事件下有效的应急处置。
5.第一方面，本发明提供一种列车运行图自动调整方法，包括以下步骤：
6.当发生突发运营中断时，确定中断属性信息；
7.基于中断属性信息以及列车时刻表，确定潜在受影响的车次集合；
8.遍历车次集合中的车次，并遍历各车次的车站列表中的车站；
9.根据当前车站是否为运营中断区间的起始站以及当前车次在当前车站的发车时刻，进行相应处置，直至完成车站列表的遍历和车次集合的遍历。
10.可选地，根据本发明提供的列车运行图自动调整方法，中断属性信息包括运营中断线路、运营中断区间、开始时间t0、预计持续时长t。
11.可选地，根据本发明提供的列车运行图自动调整方法，基于中断属性信息以及列车时刻表，确定潜在受影响的车次集合，具体包括：
12.检查运营中断线路的列车时刻表中的各次列车，
13.如果某车次在始发站的发车时间t1满足t1>t0且t1≤t0+t，则判定该车次属于潜在受影响的车次集合；
14.如果某车次到达运营中断区间的起始站的时间t2满足t2>t0且t2≤t0+t，则判定该车次属于潜在受影响的车次集合；或者
15.如果某车次到达终到站的到站时间t3满足t3>t0且t3≤t0+t，则判定该车次属于潜在受影响的车次集合。
16.可选地，根据本发明提供的列车运行图自动调整方法，根据当前车站是否为运营
中断区间的起始站以及当前车次在当前车站的发车时刻，进行相应处置，具体包括：
17.在当前车站是运营中断区间的起始站，且当前车次在当前车站的发车时刻ts满足ts<t0+t且ts≥t0的情况下，如果当前车站是当前车次的始发站，则从列车时刻表中移除当前车次，并从车次集合中去除当前车次，继续遍历车次集合中的其余车次。
18.可选地，根据本发明提供的列车运行图自动调整方法，根据当前车站是否为运营中断区间的起始站以及当前车次在当前车站的发车时刻，进行相应处置，具体包括：
19.在当前车站是运营中断区间的起始站，且当前车次在当前车站的发车时刻ts满足ts<t0+t且ts≥t0的情况下，如果当前车站不是当前车次的始发站，则继续判断：
20.如果当前车站不具备折返条件，则当前车次在当前车站被扣车，直至运营中断区间的运营恢复；
21.如果当前车站具备折返条件，则根据当前车次是否能够在设定的时间阈值之内执行折返而不与既有车次产生冲突，确定当前车次是从当前车站折返还是在当前车站被扣车。
22.可选地，根据本发明提供的列车运行图自动调整方法，根据当前车站是否为运营中断区间的起始站以及当前车次在当前车站的发车时刻，进行相应处置，具体包括：
23.在当前车站是运营中断区间的起始站，且当前车次在当前车站的发车时刻ts满足ts<t0+t且ts<t0的情况下，当前车次在运营中断区间被扣车，直至运营中断区间的运营恢复且下一车站的列车驶离下一车站。
24.可选地，根据本发明提供的列车运行图自动调整方法，根据当前车站是否为运营中断区间的起始站以及当前车次在当前车站的发车时刻，进行相应处置，具体包括：
25.在当前车站不是运营中断区间的起始站的情况下，判断下一车站是否有列车占用，如果是，则当前车次在当前车站被扣车，直至占用下一车站的列车驶离下一车站。
26.第二方面，本发明还提供一种列车运行图自动调整装置，包括：
27.信息确定模块，用于在发生突发运营中断时，确定中断属性信息；
28.车次确定模块，用于基于中断属性信息以及列车时刻表，确定潜在受影响的车次集合；
29.遍历模块，用于遍历车次集合中的车次，并遍历各车次的车站列表中的车站；
30.处置模块，用于根据当前车站是否为运营中断区间的起始站以及当前车次在当前车站的发车时刻，进行相应处置，直至完成车站列表的遍历和车次集合的遍历。
31.第三方面，本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现如上述任一种的列车运行图自动调整方法的步骤。
32.第四方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种的列车运行图自动调整方法的步骤。
33.由上述技术方案可知，本发明提供的列车运行图自动调整方法、自动调整装置、电子设备及存储介质，通过分析中断属性信息和列车时刻表来确定潜在受影响的车次集合，遍历该车次集合和各车次的车站列表，并基于当前车站、当前车次与中断属性信息的关系等判断来进行相应处置，从而根据突发区间运营中断的特征，构建了一种突发区间运营中断下列车运行图自动调整方案，组合运用抽线、顺延晚点、区间或车站扣车、小交路折返等
多种调度策略，解决了突发事件下列车运行图调整的难题。
34.本发明将列车视为具有自组织特性的智能体，建立了一种列车运行图启发式自动调整方法，实现了列车运行图的快速自动化调整，其兼顾到突发运营中断时长的不确定性，调整结果更符合实际运营场景，对于轨道交通领域、尤其是城市轨道交通领域的突发事件应急处置具有重要的意义。
附图说明
35.为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍。显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一部分实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
36.图1是根据本发明实施例的列车运行图自动调整方法的流程图；
37.图2是根据本发明实施例的突发运营中断状况的示意图；
38.图3是根据本发明实施例的列车运行图自动调整方法的整体流程的示意图；
39.图4是根据本发明实施例的列车运行图自动调整装置的示意图；
40.图5是根据本发明实施例的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
41.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
42.本发明提供了一种列车运行图自动调整方法，如图1所示，该自动调整方法包括以下步骤：
43.步骤101，当发生突发运营中断时，确定中断属性信息；
44.具体而言，当列车运行线路上出现突发的运营中断状况时，需要及时有效地调整列车运行图，由于目前的轨道交通线路上普遍车次排布频繁，有可能受到中断影响的列车较多，与运营中断区间和运营中断时间的关系也各有不同，因此实时获取运营中断所涉及的线路、区间、列车等的相关数据是列车运行图调整的先决条件。
45.在本步骤中，可以采用例如站内监控设备、车载控制器等采集所需信息，并发送到列车运行控制系统。比如通过站内监控设备采集当前车站的列车占用信息，通过车载控制器采集列车行驶位置信息、列车停靠位置信息等。
46.步骤102，基于中断属性信息以及列车时刻表，确定潜在受影响的车次集合；
47.在本步骤中，根据获取到的的运营中断数据，例如运营中断的时间信息，对照列车的发车时间和到达某车站的时间，来判断列车时刻表中的哪些车次是有可能受到突发运营中断影响的车次。
48.步骤103，遍历车次集合中的车次，并遍历各车次的车站列表中的车站；
49.具体而言，对于步骤102中判断出的所有潜在受影响的车次进行遍历，遍历到每个车次时，要对其运营线路上的所有车站进行遍历，以判断运营中断对各个车站的影响。
50.也就是说，本步骤中要进行两层遍历。以图2示出的突发运营中断状况为例，阴影部分表示发生运营中断的区间，即车站b与车站c之间的区间，m、n、l三个车次属于潜在受影响的车次集合，车站a为线路始发站，车站d为线路终到站，则在步骤103中，遍历车次m、n、l，对于每个车次，均需要遍历车站a、b、c、d。
51.步骤104，根据当前车站是否为运营中断区间的起始站以及当前车次在当前车站的发车时刻，进行相应处置，直至完成车站列表的遍历和车次集合的遍历。
52.在本步骤中，在对各个车次的各个车站的遍历过程中，每遍历到一个车站，就判断当前车站是不是运营中断区间的起始站，并比较当前车次在当前车站的发车时刻与中断属性信息中的时间信息，从而分析当前车站受到突发运营中断多大影响、处理条件如何等，以便据此选择应对列车进行怎样的处置。
53.由上述技术方案可知，本实施例提供的列车运行图自动调整方法方法，将列车视为具有自组织特性的智能体，建立了一种列车运行图启发式自动调整方法，快速滚动式调整列车运行图，调整结果更符合实际运营场景，从而实现了轨道交通突发事件下有效的应急处置，尤其可以适用于现实中复杂的行车中断场景。
54.下面通过结合图3所示的整体流程，用更多实施例来进一步阐述本发明的重要技术细节。
55.如前文所述，当列车运行线路上突发运营中断时，启动列车运行图自动调整的流程，其中，首先获取中断属性信息。
56.基于上述实施例的内容，在本实施例的列车运行图自动调整方法中，优选地，中断属性信息可以包括运营中断线路、运营中断区间、开始时间t0、预计持续时长t。
57.在本发明中，需要说明的是，区间是指相邻的两个车站之间的区域，因此运营中断区间就是指在相邻的两个车站之间的、发生运营中断的区域。以北京地铁为例，假定地铁一号线苹果园站至四惠东站方向上突发运营中断，事发地点位于南礼士路站与复兴门站之间，则运营中断线路为地铁一号线(苹果园
→
四惠东)，运营中断区间为南礼士路站
→
复兴门站区间，南礼士路站是运营中断区间的起始站。
58.开始时间t0指的是突发运营中断发生的时间，预计持续时长t指的是根据运营中断的具体情况所预估出的中断持续时间。
59.在确定中断属性信息之后，基于中断属性信息以及列车时刻表，确定潜在受影响的车次集合。
60.基于上述实施例的内容，在本实施例的列车运行图自动调整方法中，优选地，基于中断属性信息以及列车时刻表，确定潜在受影响的车次集合，包括：
61.遍历并检查运营中断线路的列车时刻表中的各次列车，生成潜在受影响的车次集合q，其中：
62.步骤1021，如果某车次在始发站的发车时间t1满足t1>t0且t1≤t0+t，则判定该车次是潜在受影响的车次，添加到车次集合q中；否则，转到步骤1022；
63.步骤1022，如果某车次经过运营中断的区间，且到达运营中断区间的起始站的时间t2满足t2>t0且t2≤t0+t，则判定该车次是潜在受影响的车次，添加到车次集合q中；否则，转到步骤1023；
64.步骤1023，如果某车次到达终到站的到站时间t3满足t3>t0且t3≤t0+t，则判定该
车次是潜在受影响的车次，添加到车次集合q中。
65.在确定潜在受影响的车次集合q之后，就开始遍历车次集合q中的各车次，当前车次q∈q，并遍历各车次的车站列表qs中的各车站，当前车站s∈qs。
66.每遍历到一个车站，首先要判断当前车站s是否为运营中断区间的起始站，也就是图3中示出的第一个判断框“列车紧前区间为中断区间？”，因为当前车站s为运营中断区间s
→
s+1的起始站，则表示当前车次q的列车马上要进入的区间为中断区间。以前述北京地铁一号线的例子来讲，如果当前车站s是南礼士路站，则当前车站s是运营中断区间的起始站，列车紧前区间为运营中断区间(南礼士路站
→
复兴门站区间)。
67.如果当前车站s是运营中断区间的起始站，则参考当前车次q在当前车站s的发车时刻ts，具体来说，判断发车时刻ts是否大于突发运营中断结束的时间。在本实施例中，运营中断的开始时间为t0，预计持续时长为t，因而中断结束时间为t0+t。
68.根据当前车站s是否为运营中断区间的起始站以及当前车次q在当前车站s的发车时刻ts是否大于中断结束时间的判断结果，进行相应处置。
69.基于上述实施例的内容，在本实施例的列车运行图自动调整方法中，优选地，根据当前车站是否为运营中断区间的起始站以及当前车次在当前车站的发车时刻，进行相应处置，包括如下几类情况。
70.第一类，当前车站s是运营中断区间的起始站，且当前车次q在当前车站s的发车时刻大于中断结束时间(ts≥t0+t)的情况。
71.参见图2示出的突发运营中断状况，该图中的运营中断区间为车站b
→
车站c区间，车站b为运营中断区间的起始站，车次l在车站b的发车时刻tls晚于中断结束时间，因此车次l从车站b发车不会受到运营中断的影响。
72.既然当前车次q从当前车站s发车不会受到运营中断的影响，因此在第一类情况下，流程返回到遍历各车次的车站列表qs的步骤。
73.第二类，当前车站s是运营中断区间的起始站，且当前车次q在当前车站s的发车时刻小于中断结束时间(ts<t0+t)的情况。
74.这类情况是受到运营中断影响的主要情况，将根据当前车次q在当前车站s的发车时刻ts是否小于运营中断的开始时间t0以及当前车站s是否为当前车次q的始发站，继续分为几种不同情况来处理。
75.①
在当前车站s是运营中断区间的起始站，且当前车次q在当前车站s的发车时刻ts满足ts<t0+t且ts≥t0的情况下，如果当前车站s是当前车次q的始发站，则从列车时刻表中移除当前车次q，并从车次集合q中去除当前车次q，如果去除当前车次q之后的车次集合q不为空，则流程返回到遍历车次集合q的步骤。
76.本发明的实施例在处理潜在受影响的车次时采取运行模拟的方式，假定列车往前行驶，处置具体如何继续行驶的问题。情况
①
表示列车在线路始发站就会遇到运营中断，此时对应的策略就是抽线，或者叫做停运，将该车次从列车时刻表中删除掉。如果列车可以继续行驶，那么会进行随后的判断，例如当前车站是否有折返条件、发车时刻是否小于中断开始时间、下一车站是否有列车占用等等，以决定对列车采取折返、车站扣车、区间扣车等不同的处置策略，从而调整后续站的车辆运行，一直循环到车站列表qs中的最后一站。
77.②
在当前车站s是运营中断区间的起始站，且当前车次q在当前车站s的发车时刻
ts满足ts<t0+t且ts≥t0的情况下，如果当前车站s不是当前车次q的始发站，则继续判断当前车站s是否具备折返条件。
78.举例来说，如图2所示出的突发运营中断状况中，车站b为运营中断区间的起始站，车次n在车站b的发车时刻tns早于中断结束时间且晚于中断开始时间，并且车站b不是车次n的线路始发站(车站a)，则继续判断车站b是否具备折返车次n的列车的条件。
79.如果当前车站s不具备折返条件，则当前车次q在当前车站s被扣车，直至运营中断区间s
→
s+1的运营恢复。流程转到判断当前车站s是否为车站列表qs中的最后一站的步骤，如果不是，则转到遍历各车次的车站列表qs的步骤；如果是，则继续进行到判断当前车次q是否为车次集合q中最后车次的步骤，如果不是，则转到遍历车次集合q的步骤。
80.如果当前车站s具备折返条件，则根据当前车次q是否能够在设定的时间阈值之内执行折返而不与既有车次产生冲突，确定当前车次q是从当前车站s折返还是在当前车站s被扣车。
81.具体而言，如果当前车站s具备折返条件，则尝试在车站s折返列车：生成虚拟车次q1，判断车次q1是否与既有车次冲突；如果产生冲突，则将车次q1的折返时间按给定值向后平移(例如，每次平移30s)，继续判断平移后的车次q1是否还会与既有车次冲突；如果总平移量在设定的时间阈值之内(例如，10分钟)，车次q1即可折返并且与其他既有车次不冲突，则将车次q1添加到车次集合q以及列车时刻表中，流程返回到遍历各车次的车站列表qs的步骤；如果总平移量已经大于10分钟，则放弃折返，将列车在当前车站s扣车，直至运营中断区间s
→
s+1的运营恢复，流程进行到判断当前车站s是否为车站列表qs中的最后一站的步骤。
82.③
在当前车站s是运营中断区间的起始站，且当前车次q在当前车站s的发车时刻ts满足ts<t0+t且ts<t0的情况下，则当前车次q在运营中断区间s
→
s+1被扣车，直至运营中断区间s
→
s+1的运营恢复，且下一车站s+1的列车驶离该下一车站。
83.举例来说，如图2所示出的突发运营中断状况中，车站b为运营中断区间的起始站，车次m在车站b的发车时刻tms早于中断结束时间但也早于中断开始时间，这说明列车在从车站b发车之后其正要经过的区间车站b
→
车站c突发运营中断，则将车次m的列车直接在运营中断区间b
→
c扣车，直至运营恢复并且占用车站c的列车驶离车站c，车次m的列车可以解除扣车，继续行驶。
84.第三类，当前车站s不是运营中断区间的起始站的情况。
85.当前车站s不是运营中断区间的起始站，说明当前车次q的列车马上要进入的区间不是中断区间，但是由于车次q属于潜在受影响的车次集合q，有可能前方车站(例如，下一车站s+1)即为运营中断区间的起始站，此时如果列车继续行驶，则很有可能遇到因运营中断而被扣车的在先车次的列车。
86.因此，在这类情况下，需要判断下一车站s+1是否有列车占用，如果是，则当前车次q在当前车站s被扣车，直至占用下一车站s+1的列车驶离该下一车站；如果不是，则流程转到判断当前车站s是否为车站列表qs中的最后一站的步骤。
87.如果当前车站s不是车站列表qs中的最后一站，则流程转到遍历各车次的车站列表qs的步骤；如果是，则流程继续进行到判断当前车次q是否为车次集合q中最后车次的步骤，如果不是，则转到遍历车次集合q的步骤。
88.由此，对于各车次完成对车站列表qs的遍历，并完成对潜在受影响的车次集合q的遍历。
89.由上述各技术方案可知，本发明所提供的列车运行图自动调整方法，在轨道交通突发运营中断、列车运行过程受阻之后，根据突发区间运营中断的特征，综合运用抽线、顺延晚点、区间或车站扣车、小交路折返等多种调度策略，对列车运行图进行快速滚动式调整，调整结果更符合实际运营场景，并兼顾到中断时长的不确定性，有利于尽快恢复运营秩序，从而解决突发事件下列车运行图调整的难题，进而提高城市轨道交通突发事件应急处置的效率和水平。
90.下面对本发明提供的列车运行图自动调整装置进行描述，下文描述的自动调整装置与上文描述的自动调整方法可相互对应参照。参见图4，本实施例提供的列车运行图自动调整装置具体包括：
91.信息确定模块21，用于在发生突发运营中断时，确定中断属性信息；
92.车次确定模块23，用于基于中断属性信息以及列车时刻表，确定潜在受影响的车次集合；
93.遍历模块25，用于遍历车次集合中的车次，并遍历各车次的车站列表中的车站；
94.处置模块27，用于根据当前车站是否为运营中断区间的起始站以及当前车次在当前车站的发车时刻，进行相应处置，直至完成车站列表的遍历和车次集合的遍历。
95.由于本发明实施例提供的列车运行图自动调整装置，可以用于执行上述实施例所述的列车运行图自动调整方法，其工作原理和有益效果均类似，故此处不再赘述，具体内容可参见上述实施例的介绍。
96.在本实施例中，需要说明的是，本发明实施例的装置可以由软件和/或硬件的方式实现，并可以集成在诸如手机、平板电脑等用户终端设备中。该装置中的单元只是按照功能逻辑进行划分的，并且不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可。各个单元可以集成于一体，也可以分离部署；可以合并为一个单元，也可以进一步拆分成多个子单元。
97.基于相同的发明构思，本发明又一实施例提供了一种电子设备，参见图5，所述电子设备可以包括：处理器810、通信接口820、存储器830和通信总线840，其中，处理器810、通信接口820、存储器830通过通信总线840完成相互间的通信。
98.处理器810可以调用存储器830中的计算机程序，以执行一种列车运行图自动调整方法，该列车运行图自动调整方法例如包括以下步骤：当发生突发运营中断时，确定中断属性信息；基于中断属性信息以及列车时刻表，确定潜在受影响的车次集合；遍历车次集合中的车次，并遍历各车次的车站列表中的车站；根据当前车站是否为运营中断区间的起始站以及当前车次在当前车站的发车时刻，进行相应处置，直至完成车站列表的遍历和车次集合的遍历。
99.本领域技术人员可以理解，处理器810还可以实现本发明任意实施例所提供的列车运行图自动调整方法，并且图5所示的电子设备仅仅是一种示例，其也可以通过能够调用指令实现前述列车运行图自动调整方法的任意设备来实现。
100.上述的存储器830中的逻辑指令也可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用，这时将其存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软
件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。
101.基于相同的发明构思，本发明又一实施例提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述列车运行图自动调整方法的步骤。例如，处理器执行该计算机程序时实现下述过程：当发生突发运营中断时，确定中断属性信息；基于中断属性信息以及列车时刻表，确定潜在受影响的车次集合；遍历车次集合中的车次，并遍历各车次的车站列表中的车站；根据当前车站是否为运营中断区间的起始站以及当前车次在当前车站的发车时刻，进行相应处置，直至完成车站列表的遍历和车次集合的遍历。
102.基于相同的发明构思，本发明又一实施例提供了一种非暂态计算机可读存储介质，该非暂态计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述列车运行图自动调整方法的步骤。例如，处理器执行该计算机程序时实现下述过程：当发生突发运营中断时，确定中断属性信息；基于中断属性信息以及列车时刻表，确定潜在受影响的车次集合；遍历车次集合中的车次，并遍历各车次的车站列表中的车站；根据当前车站是否为运营中断区间的起始站以及当前车次在当前车站的发车时刻，进行相应处置，直至完成车站列表的遍历和车次集合的遍历。
103.通常，前述存储介质可包括诸如u盘、移动硬盘、只读存储器(rom)、随机存取存储器(ram)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
104.可以理解的是，前述计算机程序可以执行的细化功能和扩展功能可参照上述实施例的描述。
105.以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元示出的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
106.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机、服务器或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
107.最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。