专利名称：用于安装后缓冲器的结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于在摩托车中安装后缓冲器的结构，并涉及用于摩托车的悬挂装置中的带有辅助气缸的液压减震器。
背景技术：
在摩托车或类似车辆的某些后悬挂机构中，车身侧面的后摆臂的前端以使之能够自由地摆动的形式由摆动轴支撑着，所述后摆臂在其前端一侧的上部设有缓冲器支架，处于该后摆臂的前端一侧上的下端通过连杆被连接到所述车身的侧面上，且所述后缓冲器的上下部分被支撑在该连杆和所述缓冲器支架之间(例如，可参照日本专利公告(Laid-open)No.2002-68066)。
在这种传统的结构中，一对左右后摆臂配有以上所描述的缓冲器支架以便相互之间形成一对，分别以类似山形向上凸起。还有，每个减震支架在成为自由端的上端支撑所述后缓冲器，并且仅在下端被支撑在后摆臂上。因此，当所述缓冲器支架在左右侧中的一侧上看去时，可以说，每一个都被构造成悬臂支撑着所述后缓冲器。由于这个原因，为了保证尽可能大的安装刚性以支撑后缓冲器的重负荷，所述缓冲器支架会不可避免地尺寸变大，而结果是，增加了重量从而增加了成本。
在另一种传统的结构中，设有液压减震器，其带有一个辅助气缸，该辅助气缸具有本身是液压缸的气缸用以产生阻尼力；以及一个辅助气缸，其通过源自该气缸的弯曲的油路被连通，其中在所述辅助气缸中设有气室(例如，参看日本专利公告(Publication)No.61-7393)。
在如以上所描述的传统实例的案例中那样，油路被配置并被连接到辅助气缸上的情况下，当气缸高速压缩时，液压流体流过所述油路，一个高作用力被储存在所述辅助气缸的气室中，同时当该气缸转为膨胀时，所述气室的恢复导致已经流入到所述辅助气缸中液压流体返回到气缸。此时，由于所述油路的直径很小，所述液压流体的流动速度会很高，因此，会发生不希望有的阻尼力。然而，由于这样的阻尼力对于减震器本身是不需要的，就要求防止这样的阻尼力的发生。
发明内容
本发明的目的在于克服以上描述的问题和传统结构的局限。
本发明的第一个目的在于提供一种尺寸小、重量轻且价格低的具有高刚性的缓冲器支架。
为了解决以上所描述的问题，本发明的第一方面提出了用于安装包括有后悬架的后缓冲器的结构，其配有后摆臂，其前端通过摆动轴以一种能够自由摆动的方式被支撑在车身侧面，且其后轮被支撑在后端上；设在该后摆臂的前端一侧的上部部分的上的缓冲器支架；用于将后摆臂的前端一侧的下部连接到车身侧面的连杆；以及其上部和下部由该连杆和缓冲器支架支撑的后缓冲器。另外，当所述结构从其侧面看去时，所述缓冲器支架沿着前后方向延伸超过该后缓冲器的上部，其前后两端位置被连接到后摆臂上，且该后缓冲器的上部部分沿着前后方向由中间部分所支撑。
对于本发明的第一方面，由于所述缓冲器支架沿着前后方向长度延伸超过所述后缓冲器的上部部分且其两端被连接到所述后摆臂上，当该缓冲器支架的中间部分被用于支撑该后缓冲器的上部部分时，所述缓冲器支架当从其这一侧看去时将被构造成在两端支撑着该后缓冲器。由于这个原因，所述后缓冲器的安装刚性变得更高，而且其可以小型化，以减小重量并降低成本。
本发明的第二方面提供了一种用于安装后缓冲器的结构，其设有带有一对左右臂部分的后摆臂，还设有一对左右缓冲器支架，其前后端部分别连接着第一和第二横梁，所述第一和第二横梁沿前后方向以一定间隔被连接在所述左右臂部分前侧的上部之间。
根据本发明的第二方面，所述后摆臂设有一对左右臂部分，并提供一对左右缓冲器支架，所述左右缓冲器支架的前后端部分被连接到一对横梁上，所述横梁沿前后方向以一定间隔设在所述左右臂部分前侧的上部之间。因此，当所述后缓冲器的上部被连接到所述左右缓冲器支架的中间部分之间时，该连接部分会具有最高的刚性。
本发明的第三方面提供了一种用于安装后缓冲器的结构，其中该后缓冲器的上部被支撑在所述左右缓冲器支架之间，并具有通过由左右缓冲器支架以及前面和后面的第一和第二横梁所围成的空间配置的辅助气缸。
根据本发明的第三方面，由于形成了由左右缓冲器支架以及前面和后面的第一和第二横梁所包围的空间，该空间可以用来安装后缓冲器的辅助气缸。另外，不需要提供用于安装辅助气缸的专门空间，而可以改善空间的效率。
根据本发明的第四方面，液压减震器设有用于通过内置活塞的滑动来产生阻尼力的气缸，和与所述气缸非同轴安装的具有气室的辅助气缸。所述气缸和辅助气缸通过弯曲的油路来连接。该油路的直径大于介于当活塞处于其最大压缩行程位置时该气缸内壁的末端部分和所述活塞顶之间的距离。
根据本发明的第四方面，由于所述油路的直径大于在最大活塞行程位置时与所述气缸内壁端部的距离，所述液压流体的容量即使在最大行程的区域也能得到保证，其可以获得均匀的流速，且阻尼力得到稳定。还有，由于所述气缸的轴向被配置成与所述辅助气缸的轴线不同轴，该辅助气缸要被配置成相对于所述气缸成一定角度，且即使辅助气缸与所述气缸并排配置，总长度也可以被控制达到与该气缸相同的长度，以使之紧凑。
根据本发明的第五方面，所述油路的直径与所述气缸的内径大致相同。
对于本发明的第五方面，由于所述油路的直径与所述气缸的直径大致相同，穿过该油路的流体几乎不能产生任何不希望有的阻尼力。另外，可以保证所述液压流体的足够容量。
根据本发明的第六方面，所述油路设有用于隔离出气室的分隔壁，还有，进一步地，该分隔壁设有抽吸装置(drawing means)。
对于本发明的第六方面，由于所述分隔壁设有抽吸装置，即使在油路直径较大的情况下，也可以针对气室施加的压力通过调节阻尼力来适当地调节液压力。
根据本发明的第七方面，所述气缸的轴线和所述辅助气缸的轴线彼此平行排列。
对于本发明的第七方面，由于所述气缸和所述辅助气缸各轴线平行配置，它们各自的加工轴线彼此一致并使得它们的加工变得更容易。
通过以下进行的详细说明，本发明的可实施性的进一步的范围将变得明显而易于理解。然而，应该理解，简要说明了本发明的优选实施方案的所述详细说明和具体实例只是以示例的方式给出的，对于所属技术领域的普通技术人员而言，通过本详细说明，处于本发明的精神和范围之内的各种变化形式和修改形式将变得显而易见。
通过以下给出的详细说明和附图本发明将得到更为充分的理解，所述详细说明和附图仅仅以示例方式给出，因而对于本发明是非限定性的，其中图1是显示根据本实例的摩托车的侧视图；图2是显示后悬挂部分的侧视图；图3是显示后悬挂部分的俯视图；图4是显示连接在连杆机构中的每个连接点的剖视图；图5是显示根据另一个实例的后悬挂部分的俯视图；图6是显示后衬垫的总体剖视图；图7是另一个实例的总体剖视图，其中辅助气缸的排列被改变了；以及图8是另一个实例的总体剖视图，其中所述辅助气缸的排列被改变了。
具体实施例方式
图1至4示出了一个实例，其中本发明被用于一种两端支撑型的后摆臂，图1是显示根据本实施方案的摩托车的侧视图；图2是显示后悬挂部分的侧视图；图3是其俯视图；图4是显示一种连杆机构的剖视图。
图1中示出了车轮1、前叉2、头管(head pipe)3、手把4、主架(main frame)5。主架5呈纵向的方柱体形状，由轻质合金制成，从头管分叉成左右部分，倾斜并向下朝后延伸。
在主架5下面，支撑着一列四缸发动机6。有两个支撑点介于主架5的中间部分和所述气缸的上部之间的支撑点7；和介于主架5的后端和用于在其后端构成发动机6的变速箱8的上部之间的连接点9。
空气从由主架5支撑的空气滤清器11通过向下气流被吸入到发动机6的进气口10中。图号12表示喷油嘴。空气滤清器11被安装在一个凹陷部分中，所述凹陷部分形成于燃油箱13的前部的底座的侧面上。
排气管16从排气口15向前延伸，经过发动机6的下面向后延伸，并被连接到一对左右消音器17上。左右消音器17被安装在后轮18的两侧。附图标号19表示配置在发动机6前面的散热器。
一对左右座导轨20被安装成从主架5的后端部向后朝上倾斜，围绕着其周围，设有后机罩21，其顶部设有座椅22。
在沿变速箱8的上下方向的中间部分的后端部，后摆臂24的前端部由转动轴23来支撑，支撑的方式使得后摆臂能够沿着上下方向摆动。在后摆臂24的后端部，支撑着后轮18。
图1也示出了后缓冲器25、阶梯支架(step bracket)26、输出链轮27、链条28、和驱动链轮29。另外，从车身的前表面到左右两个侧面的部分由前机罩30所覆盖。
包括有发动机6的曲轴箱31、变速箱8等的壳体被划分成上部和下部，摆动轴23稍微向下偏离于这个缝隙表面32。
如图2和图3所示，后摆臂24为两端支撑型，其具有用于将后轮18支撑在其侧面的一对左右臂部分33，且其前端部分的上部通过第一横梁34和第二横梁35连接在一起。所述第一横梁34和第二横梁35沿前后方向以一定的间隔设置，第一横梁34的形状象一个管子，处于其两端的支撑部分为用于向上突出的突出部分36，设在左右后摆臂24的前端的上表面上。
臂部分33的头部33a，其中形成有突出部分36，是用于轴承支撑摆动轴23的部分，并采用象轻合金这样的适合的材料通过铸造或类似的方法与突出部分30一起形成。
第二横梁35，是通过焊接或者类似的方法，分别与左右臂部33相互形成一体的横梁。在所述第一横梁34和第二横梁35之间，设有一对左右缓冲器支架37，所述缓冲器支架在前后方向上平行，并以一定间隔并排布置。缓冲器支架37沿前后方向延伸超过后缓冲器25的上端部38，且其前后端部分别被焊接到第一横梁34和第二横梁35的上表面上。
如图3中所示，由第一横梁34、第二横梁35以及左右缓冲器支架37包围形成了在此平面上看时大致呈矩形的空间39，在此空间中定位了上部部分38，另外，辅助气缸40穿过此空间39从上部38向上倾斜并向后延伸。
穿过每个左右缓冲器支架37的中间部分的凸肩螺栓41，从一个(图中的左侧)穿过到另一个(图中的右侧)，并被固定在设在另一侧的螺母42上，从而支撑上部38。此时，上部38的左右部分由向内突出的凸台37a来支撑，凸台37a形成在缓冲器支架37的中央部分上。由于这个原因，支撑刚性得到了进一步的提高。
当从所述平面看去时，摆动轴23的位置与第一横梁34相邻，且在其左右两端设有一对外部辅助板43。在左右外部辅助板43的后端，分别安装有阶梯支架26(见图2)。
在外部辅助板43中，沿前后方向设有长凸台44，其中间部分上形成有裂口面45，通过这里螺栓46从凸台44的后面被上紧，从而上紧和固定住摆动轴23。图3也示出了用于从上面上紧变速箱8的上下接口部分的螺栓47。
如图2所示，后缓冲器25具有阻尼器50和缓冲器弹簧51，缓冲器弹簧51的上下部分分别由设在阻尼器50的上下外部的止动装置52、53来支撑。
用于操作活塞的阻尼器50的接合金属件54延伸到阻尼器50之下，其中的活塞在所述图中无法看到，且其低端被连接到形成大致三角形的第一连杆55的一个顶点部分56上。接合金属件54的低端54a形成类似于叉子的形状以便将顶点部分56夹在其间，该顶点部分56通过螺栓螺母的固定来连接。另一端面上的顶点57通过轴被安装在拉杆58上，拉杆58从变速箱8的下部的后端延伸出来。
在第一连杆55的顶点59的中间连接着直线形的直线连杆臂60的一端，而直线连杆臂的另一端被连接到连杆轴61上。连杆轴61被设在突起部分62上，该突起部分62从第二横梁35的下端向下突出。
如图4所示，接合金属件54的下端54a形似叉子并将顶点部分56夹在其间，螺栓63被配置成穿过设在顶点部分56和接合金属件54上的开口而由螺母64所固定从而实现连接。螺栓63被配置成穿过轴衬65，轴承66被设置在轴衬65和顶点部分56之间。
每个其它部分也具有类似的结构，另一侧端面上的顶点57被配置在沿着宽度方向形成于拉杆58的中央部分上凹陷部分67之中，并由凸肩螺栓70和螺母71通过轴承68、69来连接。
顶点部分59由螺栓74和螺母75通过轴衬72和轴承73来连接。
连杆轴61为螺栓，并由螺母78通过轴衬76和轴承77来连接。
以下，将说明本实例的动作。在图2和图3中，当载荷从路面输入到后车轮18且后车轮18沿着图中的逆时针方向(向上)摆动时，连杆臂60也沿着逆时针方向转动第一连杆55。因此，当克服减震弹簧51的弹力进行压缩时，连杆臂60向上对接合金属件54施压，从而在阻尼器50中产生阻尼力。
当输入到后车轮18的载荷消失时，缓冲器弹簧51的恢复沿着相反的方向转动第一连杆55和后摆臂24，以使它们返回到初始状态。
如以上所述，缓冲器支架37沿着前后方向一直延伸超过后缓冲器25的上部部分38，且其两端被连接到后摆臂24前端一侧的臂部33的上部。因此，当缓冲器支架37的中部被配置成支撑着所述后缓冲器的上部部分38时，后缓冲器支架37将被构造成在两端支撑着后缓冲器。由于这个原因，缓冲器支架37的安装刚性提高了，而且其可以最小化，以减轻重量并降低成本。
另外，后摆臂24设有一对左右臂部分33，提供了一对左右缓冲器支架37，左右缓冲器支架37的前后端部被连接到由第一和第二横梁34、35构成的一对横梁上，所述第一和第二横梁沿前后方向以一定间隔设在介于左右臂部33前侧的上部之间。因此，当后缓冲器的上部部分38被连接在左右缓冲器支架37的中间部分之间时，其将由所述两端型支撑结构的缓冲器支架37同时从左右两侧支撑，且所述支撑部分可以具有高刚性。
另外，由于沿前后方向形成了包围于左右缓冲器支架37以及第一和第二横梁34和35之中的空间39，该空间39可以被用于安装后缓冲器25的辅助气缸40。另外，无需提供用于安装辅助气缸40的专门空间，而空间利用率可以得到提高。
还有，由于连杆轴61的突出部分62设在第二横梁35的下表面上并与之形成一体，突出部分62中的连杆轴61的支撑刚性提高了，并且可以容易地保证突出部分62的刚性。
图5示出了另一个实例，其中采用了不同类型的后摆臂。在此实例中，后摆臂80为悬臂型，具有左右臂部81和82，臂部81的底面向另一侧弯曲而形成越过后轮18的曲线83，此曲线83被配置成延伸到从另一臂部82向后延伸的主体部分84，通过如此构成的结构，使得后车轮18由主体部分84从一侧悬臂地支撑着。另外，在曲线83的前面，在左右臂部81和82之间形成有空间85，在空间85中，后缓冲器25沿着上下方向排列。
后摆臂80以外的元件的结构与图3中相同，以下，相同的部分由共同的附图标号来表示，除一部分外，重复的说明将被省略。在本实例中后缓冲器25的上下端部结构与先前的实例相同，且在设在左右臂部81、82之间的第一横梁34以及曲线83之间，设有一对左右缓冲器支架37。通过这样做，后缓冲器25的上端受到设在易于获得刚性的悬臂型后摆臂80的第一端部上的缓冲器支架37的支撑，这样，所述支撑部分实现了高刚性。从而，如果提供相同的支撑刚性，就可以进一步小型化并减轻重量并降低成本。
图6是显示本发明的后缓冲器25的总体剖视图。后缓冲器25的阻尼器50具有气缸63和辅助气缸40，辅助气缸40通过形状象帽子的上部38来连接。
气缸63的内部具有活塞64，并通过活塞64在气缸63中的滑动来产生阻尼力。在活塞64上，活塞杆54沿着轴向方向朝着一个端面延伸，并在其端部具有端板65，端板65上设有减震橡胶66。从端板65向外突出的活塞杆54的头部，是叉形的安装部分54a。
在端板65的外围部分上，止动装置53的位置可以由调节器67来调节。调节器67沿着周向多级转动，从而沿着轴向方向改变止动装置53的位置。在止动装置53和设在止动装置52的上部分侧面上的弹簧座68之间设有缓冲器弹簧51，其中弹簧51在压缩时能够产生恢复力，止动部分52就是上部38的台肩部分。
上部部分38通过螺纹部分69被安装到气缸63的一个端部上，其头部沿轴向构成上端部分38，其中设有用于穿过螺栓41的安装孔70。
在安装孔70和座68之间，设有沿大致45°角方向倾斜的安装区域71，其中安装有辅助气缸40。在安装区域71中，形成有油路72，其直径D2近似与气缸63的直径R1相同。
在油路72和辅助气缸40之间是分隔壁73，在分隔壁73的中央部分设有抽吸路径(drawing path)74，当液压流体在油路72和辅助气缸40内之间流动时，就产生了阻尼力。
在辅助气缸40中，设有由弹性膜75包围形成的气室76，气室76中充满了高压气体。在气室76的外面，设有通过抽吸路径74连通到油路72液压腔77。弹性膜75的开口通过紧密地安装在辅助气缸40的一端中的密封件78被堵住。调节阀79设在密封件78的中央。
气缸63的轴线C1的和辅助气缸40的轴线C2以大约45°的角度构成了非同轴的关系，油路72的直径R2可以在不会产生由液压流体在油路72中的流动而引起的任何阻尼力的范围内自由地设定。换句话说，满足这些条件的结构，能够保证因液压流体的流动引起的任何小的阻尼力对于后缓冲器25的阻尼特性不会产生显著的影响。
还有，图6中的假想线64A示出了活塞64的正常的行程极限，64B示出了在缓冲橡胶66因老化而永久变形时的行程极限位置。R2被假定为大于此64B的位置和气缸63的端部66之间沿轴向的距离D。如果R2小于此值，油路72很可能会产生影响性能的阻尼力。
接下来，将描述本实施方案的工作情况。由于油路72的直径R2大于在活塞64的最大行程处与64B中气缸63的内壁顶部80之间的距离D，即使在最大行程区域处液压流体的容量也能够得到保证，其可以获得均匀的流动速度，且阻尼力可以被稳定。
还有，由于气缸63的轴线C1与辅助气缸40的轴线C2不同轴，辅助气缸40被配置成相对于气缸63成一定的角度，即使辅助气缸40与气缸63并排放置，其总长度也可以被控制在与气缸63近似相同的长度，以使之紧凑。
另外，由于油路72的直径R2与气缸63的直径R1大致相同，穿过油路72的液压流体几乎不会产生不希望有的阻尼力。另外，可以保证液压流体足够的容积。
还有，由于分隔壁73设有作为抽吸装置的抽吸路径74，即使油路72的直径与R2一样大，也可以对于由气室76施加的压力通过调节阻尼力来调节液压压力。然而，所述抽吸装置不局限于抽吸路径74，而还可以是节流阀。此外，由于辅助气缸40穿过空间39以便从上部部分38向上倾斜地上升并向后延伸，因此可以在空间布局上以最佳的间隔来安装辅助气缸40，几乎不存在与其它零件产生干涉的可能。
本申请的发明并不局限于以上所描述的实例，而是可以以各种方式变化和实施，例如，所述缓冲器支架可以通过铸造一体地形成。
另外，气缸63和辅助气缸40可以为其它排列方式。例如，取代彼此被配置成倾斜关系，通过上部部分38，所述气缸和辅助气缸可以彼此平行地排列。在此情况下，辅助气缸40可以与气缸63并排地排列，如图7中所示。还有，如图8所示，与图7相反，可以倒置辅助气缸。
在这方面，由于除了辅助气缸40的排列之外所有元件与图6中相同，共同的部分由相同的附图标号来表示，并省略对其它部件的描述。通过这样做，气缸63和辅助气缸40彼此同轴，且由于机械轴彼此相一致，机械性能得到了改善。
尽管上面已经对本发明进行了说明，显而易见，其可以以许多方式加以改变。这些变化形式不应被认为超出了本发明的精神和范围，对于所属技术领域内的普通技术人员而言，所有这些变化形式将是现显而易见的，均应包含在所附权利要求的范围之内。
权利要求
1.一种用于在后悬架中安装后缓冲器的结构，其包括后摆臂，其前端通过摆动轴被支撑以便能够在车身侧面上自由地摆动，且其后端支承一后车轮；缓冲器支架，其设在所述后摆臂的前端一侧的上部上；连杆，用于将所述后摆臂的下前端部分连接到车身侧面上；以及所述后缓冲器支架支撑的所述后缓冲器的上部部分，以及由所述连杆来支撑的所述后缓冲器的下部部分，其中，所述缓冲器支架在所述后缓冲器的上部向前和向后延伸，所述缓冲器支架的前端部分和后端部分都连接到所述后摆臂上，其中所述后缓冲器的上部由缓冲器支架的中间部分沿前后方向支撑。
2.如权利要求1所述的用于安装后缓冲器的结构，其特征在于，后摆臂包括一对左右臂部分，缓冲器支架包括一对左右缓冲器支架，所述左右缓冲器支架的前端部分连接着第一横梁，所述左右缓冲器支架的后端部分连接着第二横梁，所述第一和第二横梁沿前后方向以一定间隔被设置在所述左右臂部分前端一侧的上部之间。
3.如权利要求1所述的用于安装后缓冲器的结构，其特征在于，后摆臂是悬臂摆臂，包括一对左右臂部分，所述缓冲器支架包括一对左右缓冲器支架，所述缓冲器支架的前端部分被连接在横跨左右臂元件上的第一横梁上。
4.如权利要求2所述的用于安装后缓冲器的结构，其特征在于，后缓冲器的上部被支撑在左右缓冲器支架之间，且该后缓冲器具有辅助气缸，该辅助气缸所安装的空间由其横向侧面上的所述左右缓冲器支架以及由其前面和后面的所述第一和第二横梁所包围而成。
5.如权利要求1所述的用于安装后缓冲器的结构，其特征在于，所述连杆包括成三角形的连杆元件和直线形的连杆臂。
6.如权利要求5所述的用于安装后缓冲器的结构，其特征在于，所述直线形连杆臂包括连接到所述三角形连杆元件的左右侧面上的左右连杆臂。
7.一种后缓冲器中的液压减震器，其包括气缸，其用于通过内置活塞的滑动来产生阻尼力，辅助气缸，其具有相对于所述气缸非同轴地配置的气室；以及弯曲的油路，其连接着所述辅助气缸和所述气缸，其中，所述油路的直径大于所述气缸的内壁顶部和所述活塞在其到达最大压缩行程时的位置之间的距离。
8.如权利要求7所述的后缓冲器中的液压减震器，其特征在于，其中，所述油路的直径大致等于所述气缸的内径。
9.如权利要求7所述的后缓冲器中的液压减震器，其特征在于，所述油路设有用于隔离出所述气室的分隔壁，所述分隔壁设有抽吸装置。
10.如权利要求7所述的液压减震器，其特征在于，所述液压缸的轴线与所述辅助液压缸的轴线相互平行。
11.一种用于在后悬架中安装后缓冲器的结构，其包括后摆臂，其前端部通过摆动轴得到支撑使之可以在车身的侧面自由地摆动，且后端部支承后车轮；缓冲器支架，其设在所述后摆臂前端一侧的上部部分上；连杆，其用于将所述后摆臂的下前端部连接到车身的侧面；以及由所述缓冲器支架支撑的所述后缓冲器的上部部分，和由所述连杆支撑的所述后缓冲器的下部部分；以及当从侧面看所述结构时，所述缓冲器支架在所述后缓冲器的上部部分向前和向后延伸，所述缓冲器支架的前端和后端部分都连接到所述后摆臂上，且所述后缓冲器的上部部分沿前后方向被支撑在所述缓冲器支架的中间部分上，其中所述后缓冲器包括缓冲器弹簧。
12.如权利要求11所述的用于安装后缓冲器的结构，其特征在于，所述后摆臂包括一对左右臂部分，所述缓冲器支架包括一对左右缓冲器支架，所述左右缓冲器支架的前端部分被连接到第一横梁上，所述左右缓冲器支架的后端部分被连接到第二横梁上，所述第一和第二横梁沿前后方向以一定的间隔被配置在所述左右臂部分前端一侧的上部之间。
13.如权利要求12所述的用于安装后缓冲器的结构，其特征在于，所述后缓冲器的上部被支撑在所述左右缓冲器支架之间，所述后缓冲器具有辅助气缸，该辅助气缸所的空间由安装在由处于其横向侧面上的所述左右缓冲器支架以及由其前面和后面的所述第一和第二横梁所包围而成。
14.如权利要求11所述的用于安装后缓冲器的结构，其特征在于，所述连杆包括有三角形连杆元件和直线形连杆臂。
15.如权利要求14所述的用于安装后缓冲器的结构，其特征在于，所述连杆臂包括连接到所述三角形连杆元件的左右侧面上的左右连杆臂。
16.如权利要求13所述的用于安装后缓冲器的结构，其特征在于，所述辅助气缸包括有气室。
17.如权利要求13所述的用于安装后缓冲器的结构，其特征在于，所述辅助气缸与所述后缓冲器非同轴地布置。
全文摘要
一种用于在摩托车中安装有缓冲器的结构，其具有液压减震器，该液压减震器带有用作悬挂装置的辅助气缸。摆臂包括一对左右臂部分，左右臂部分的前部分别连接着第一横梁和第二横梁。一对缓冲器支架沿前后方向延伸，后缓冲器的上部部分夹在其间。所述缓冲器支架的前后端部分连接着第一和第二横梁，从而在两端支撑该缓冲器支架。后缓冲器的上部部分安装在由第一和第二横梁以及左右缓冲器支架包围而成空间中，且被连接到左右缓冲器支架的中间部分上。
文档编号B62K25/04GK1522928SQ200410004439
公开日2004年8月25日 申请日期2004年2月19日 优先权日2003年2月20日
发明者小关伸一 申请人:本田技研工业株式会社