专利名称：商用车的支承架的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于商用车，特别是鞍式牵引车的支承架，其具有前部、中部和后部。
背景技术：
德国公开文献DE 43 22 716 A1公开了一种用于商用车的支承架，它由三个不同的部件组成，即用于安装前桥区的前部、中部和用于安装后桥的后部。前部和后部各自由与横梁连接的纵梁段构成，其中，纵梁段构成为具有大量加强筋的铝铸件。中部具有箱形横截面，其中，中段的两个侧壁承担支承功能并由铝挤压型材组成。建议将三个不同的部件预安装为组件，而且所有要固定在支承架上的结构部件在连接分框架之前设置在相应的分框架上。前部和后部内的纵梁段具有双T形的横截面。
德国专利文献DE 101 48 312 C1公开了一种用于商用车底盘的支承架，它在其整个长度上具有箱形横截面。该支承架由两个上弦、两个下弦和将这些横梁彼此连接的推板构成。下弦可以三部分构成，从而每个下弦具有一个前部件、一个中部件和一个后部件。在箱形支承架的内部空间内可以装入传动系和必要时的其他部件。
德国公开文献DE 197 50 981 A1公开了另一种用于商用车的支承架，其具有在其整个长度上的箱形横截面。
德国公开文献DE 101 37 379 A1公开了一种用于商用车的支承架，它具有箱形的横截面并由各自两个上弦和两个下弦以及将上弦和下弦相互连接的垂直腹梁构成。两个上弦和两个下弦同样借助于腹梁连接。腹梁以一种方式设置，从而形成一种循环封闭的加固框架。
发明内容
本发明的目的在于提供一种用于商用车的支承架，它与传统的支承架相比，提供更多用于安装功能元件例如废气净化装置和油箱的空间。
依据本发明为此提供一种用于商用车特别是鞍式牵引车的支承架，具有前部、中部和后部，其中，中部通过至少两个上弦和两个下弦桁架式构成，并从汽车纵向上看构成箱状的横截面，其中，前部和后部通过右和左纵梁梯形车架式构成，其中，纵梁在汽车纵向上看具有U形的横截面。
通过具有箱形横截面的中部的桁架式的构成，与传统的支承架相比，为例如废气净化装置和油箱的安装形成了更多的空间。通过依据本发明的支承架可以无需减小油箱容积而满足商用车未来的废气规定。而前部和后部以有效的方式利用具有U形横截面的纵梁构成，从而可以使用有效的发动机、后桥和前桥固定装置。
在本发明的进一步构成中，在前部和后部中，具有U形横截面的纵梁的侧边各自向相对置的纵梁方向延伸，而位于中部纵向边上的上弦和/或下弦从汽车纵向上看具有L形横截面。
通过中部中的上弦/或下弦具有L形横截面，在中部的箱形横截面的内部为安装功能元件提供尽可能多的空间。
在本发明的进一步构成中，横截面为L形的上弦和/或下弦的第一侧边与前部和/或者后部的各自配属的纵梁的基底平行延伸，而上弦和/或下弦的第二侧边从各自配属的纵梁的基底与纵梁的这些侧边反向地向外延伸。
中部箱形横截面内部的空间通过这种结构可以得到更好利用。但同时又保证了一种稳定的支承架。
在本发明的进一步构成中，设有基本上三角形的推板，用于连接一边的上弦、下弦和各自配属的纵梁。
例如，可以选择具有中心缺口的三角形推板，从而一方面可以形成上弦、下弦和纵梁的稳定连接，另一方面又节省材料和重量。
在本发明的进一步构成中，一边的上弦和下弦、两个相对置的上弦和/或两个相对置的下弦各自借助于推板相互连接。
选择推板可以在具有箱形横截面的中部的内部产生尽可能大的可利用空间。例如可以选择轻型结构的推板，以便将支承架的总重量保持在低的程度上。
在本发明的进一步构成中，下弦至少在中部的后端区域内借助于一个在汽车纵向上看为U形并向下敞开的门式支架相互连接。
借助于这种门式支架一方面形成两个下弦的稳定连接，另一方面又为万向轴的进出弹性运动提供空间。
在本发明的进一步构成中，门式支架在其上部的与下弦相对置的区域内与前部或者后部的横梁连接。
按照这种方式达到一种结构简单且与此同时稳定连接到前部或者后部上。
在本发明的进一步构成中，用于后桥的行走机构固定装置特别是稳定器支座设置在中部下弦的后端区域内。
行走机构固定装置设置在中部下弦后端区域内的优点是，下弦的后端基本上处于轴高度上。因此与为在轴高度上提供铰接点必频设有耗费的斜撑的传统支承架相比，可以节省结构成本和重量。特别是在依据本发明轴承钩仅需固定在下弦后端上的稳定器支座情况下，与稳定支架必须从纵梁向下一直延伸到大致轴高度上的传统实施方式相比明显减轻了重量。
本发明的其他特征和优点从权利要求书和结合附图对本发明的一种优选实施方式的下列说明中给出。其中
图1示出本发明支承架的透视分体图2示出图1支承架在组装状态下的视图；以及
图3示出依据本发明的配有功能元件的支承架的分体图。
具体实施例方式
图1中所示出的依据本发明的用于商用车支承架10特别是用于鞍式牵引车。支承架10从前进方向12看具有前部14、中部16和后部18。
前部14以本身传统的方式构成，并且具有从前进方向12看右边的纵梁段20、左边的纵梁段22和连接两个纵梁段20、22的横梁24。两个纵梁段20、22各自利用一个基底和两个从基底出发在相同方向上延伸的侧边U形断面形地构成。U形断面形的纵梁段20、22在此这样设置，使纵梁段20、22的侧边从基底出发各自向相对置的纵梁段20、22的方向延伸。
后部18同样以其传统的方式由从前进方向12看右边的纵梁段26、左边的纵梁段28和两个横梁30、32构成。如同前部14那样，后部18由此也具有轻型框架式的结构。后部18的纵梁段26、28同样构成为U形断面形，并且以与前部14的纵梁段20、22相同的方式彼此定向。
中部16在前进方向12上看具有右上弦34、左上弦36、右下弦38和左下弦40。上弦34、36和下弦38、40各自具有从汽车纵向上看L形的横截面并各自横向于汽车纵向弯曲，以便可以与前部14和后部18的不同车架宽度相配合。
两个上弦34、36在其中间区域内借助于轻型结构的一推板42相互连接。右上弦34和右下弦38以类似方式借助于轻型结构的另一推板44相互连接，而左上弦36和左下弦40借助于轻型结构的另一推板46相互连接。由此通过推板42、44和46在中部16的中间区域内形成一在箱形中部16的三面上环绕的加固。但中部16朝向底面敞开。由此例如为万向轴的进出弹性运动提供足够的空间。
在前部16的前部区域内，右上弦38和左下弦40借助于横梁48相互连接。在横梁48的高度上，右下弦38和右上弦34借助于三角形推板(Schubblech)50的后边连接，并且左上弦36和左下弦40以相同的方式在中部16的相对面上借助于另一三角形推板52的边连接。三角形推板50在此这样设置在中部16的前端上，使另一边分别与右上弦34或左上弦36平行延伸并且其延长段作为穿过它的相应的前端。三角形推板50、52的两个边在此彼此以直角设置，而且三角形推板50、52的连接斜边在与两个边约成45°角延伸并将其末端连接。三角形推板50、52具有两个边和一个连接斜边的结构在此通过在推板50、52内设置三角形中心缺口来产生。通过两个上弦34以及三角形推板50、52的上部边与各自配属的纵梁段20、22的基底搭接和连接将中部16连接在前部14上。
在中部16的后端上，右上弦34和右下弦38借助于三角形的推板54相互连接，该板与已经介绍的推板50、52结构相同。左上弦36和左下弦40在中部16的后端区域内也借助于另一三角形推板56相互连接，该板同样与已经介绍的推板50、52结构相同。
后部的三角形推板54、56的设置在此与前部的推板50、52的设置相同选择，从而在两个后推板54、56中，与上弦34、36和下弦38、40倾斜地设置的连接斜边相对于前进方向12也各自处于前面。
在中部16的后端区域内，两个下弦38、40还借助于U形门式支架58相互连接。门式支架58的设置一方面形成下弦38、40后端的稳定连接，同时还为万向轴的进出弹簧运动提供足够的空间。如从图2可看到的那样，门式支架58的上段在组装状态下与后部18的横梁30连接。
在下弦38、40的后端区域内，此外还在下弦38、40的相对面上分别设有一个稳定器支座60。稳定器支座60各自弓形构成，其中在该弓内应当分别容纳后桥的一个稳定器控制杆。
如从图1和2中可看到的那样，支承架的各组成部分相互铆钉连接或者螺栓连接。为此在各部件内设有大量的贯通孔。
从示出图1的已细装支承架10的透视图的图2可以看出，前部14的右上弦34和右纵梁段20搭接并在该搭接的区域内彼此固定。共同利用三角形推板50与右上弦34、右纵梁段20和右下弦38前端的连接使中部16极其稳定地连接在前部14上。左上弦36在前部14的左纵梁段22上的相对置的连接以类似方式构成。
在中部16与后部18连接的区域内，右上弦34和后部18的右纵梁段26搭接并在该搭接的区域内相互固定，例如相互铆钉连接或者螺栓连接。三角形推板54的上部边基本上完全覆盖右上弦34和右纵梁段26之间搭接的区域，并在与上弦34和后部18右纵梁段26搭接的区域内连接，例如铆钉连接或者螺栓连接。共同利用三角形推板54与右下弦38后端的连接由此形成一种中部16在后部18上极其稳定的连接。在相对置的面上，左上弦36、后部18的左纵梁段28和左下弦40的后端借助于三角形推板56以相同的方式相互连接。
图3的示意透视图再次以分体视图示出了依据本发明的支承架10，其中，几个功能元件已经装入前部14和后部18内。如通过图3的视图可清楚地看到的那样，前部14、中部16和后部18由此可以作为组件预安装，并以预安装的状态组装成支承架10。由此可以明显减少加工时间并提高在安装各功能元件时的可接近性。
特别是依据图3的视图在前部14内装入带有变速箱64的驱动机组62。此外，例如可以将前桥安装在前部14上，并且先与已安装好的前桥然后再与中部16和后部18组装。
在图3的视图中，在后部18上已经安装后桥66。可以清楚地看出两个稳定器控制杆68，它们一方面与后桥66连接，另一方面插入稳定器支座60内。稳定器控制杆68基本上在后桥66的轴中心高度上延伸并因此稳定器支座60也大致设置在后桥66的轴中心高度上。如从图1-3可看到的那样，稳定器支座60构成为紧凑式的弓形轴支承部位。这一点与这种稳定器支座的传统结构相比可以明显节省材料和重量，因为在传统的支承架中，轴支承部位同样必须大致设置在后桥66的轴中心高度上，并因此稳定器支座需要支架，该支架从右或左纵梁直至超过后桥的轴中心高度延伸。
总而言之，通过本发明为商用车提供一种支承架，它在中部16的区域内与传统的支承架相比为安装废气净化装置和油箱提供了更大的空间。然而在前部14和后部18的区域内可以使用有效的机组固定装置，因为在前部14和后部18的区域内，依据本发明的支承架10以本身传统的梯形车架式的结构与右纵梁段20、26、左纵梁段22、28和将其连接的横梁24、30、32相适应。
权利要求
1、用于商用车特别是鞍式牵引车的支承架，具有前部、中部和后部，其特征在于，中部(16)通过至少两个上弦(34、36)和至少两个下弦(38、40)桁架式构成并且从汽车纵向看构成一个箱状的横截面，而前部(14)和后部(18)通过右和左纵梁段(20、22、26、28)梯形车架式构成，其中，纵梁段(20、22、26、28)在汽车纵向看具有U形的横截面。
2、按权利要求1所述的支承架，其特征在于，具有前部和后部(14、18)的U形横截面的纵梁段(20、22、26、28)的侧边分别向相对着的纵梁段(20、22、26、28)方向延伸，而处于中部(16)纵向边上的上弦(34、36)从汽车纵向看具有L形横截面。
3、按权利要求2所述的支承架，其特征在于，横截面为L形的上弦(34、36)的第一侧边与前部(14)和/或后部(18)的相应配属的纵梁段(20、22、26、28)的基底平行延伸，而上弦(34、36)的第二侧边从相应配属的纵梁段(20、22、26、28)的基底与纵梁段(20、22、26、28)的侧边反向地向外延伸。
4、按前述权利要求之一所述的支承架，其特征在于，处于中部(16)纵向边上的下弦(38、40)从汽车纵向看具有L形的横截面。
5、按权利要求4所述的支承架，其特征在于，横截面为L形的下弦(38、40)的第一侧边与前部(14)和/或后部(18)的相应配属的纵梁段(20、22、26、28)的基底平行延伸，而下弦(38、40)的第二侧边从相应配属的纵梁段(20、22、26、28)的基底与纵梁段(20、22、26、28)的侧边反向地向外延伸。
6、按前述权利要求之一所述的支承架，其特征在于，设有基本上三角形的推板(50、52、54、56)，用于连接一边的上弦(34、36)、下弦(38、40)和相应配属的纵梁段(20、22、26、28)。
7、按前述权利要求之一所述的支承架，其特征在于，一边的上弦(34、36)和下弦(38、40)、两个相对置的上弦(34、36)和/或两个相对置的下弦(38、40)分别借助于至少一个推板(42、44、46、50、52、54、56)相互连接。
8、按前述权利要求之一所述的支承架，其特征在于，下弦(38、40)至少在中部(16)的后端区域内借助于在汽车纵向看为U形并向下敞开的门式支架(58)相互连接。
9、按权利要求8所述的支承架，其特征在于，门式支架(58)在其上部的与下弦(38、40)相对置的区域内与前部(14)或者后部(18)的一横梁(30)连接。
10、按前述权利要求之一所述的支承架，其特征在于，在中部(16)下弦(38、40)的后端区域内设置用于后桥(66)的行走机构固定装置特别是稳定器支座(60)。
全文摘要
本发明涉及用于商用车特别是鞍式牵引车的支承架，具有前部、中部和后部，其特征在于，中部(16)通过至少两个上弦(34、36)和至少两个下弦(38、40)桁架式构成并且从汽车纵向看构成一个箱状的横截面，而前部(14)和后部(18)通过右和左纵梁段(20、22、26、28)梯形车架式构成，其中，纵梁段(20、22、26、28)在汽车纵向看具有U形的横截面。
文档编号B62D21/02GK1829626SQ20048002182
公开日2006年9月6日 申请日期2004年7月22日 优先权日2003年7月31日
发明者G·S·黑格曼, G·马丁, M·罗索尔 申请人:戴姆勒-克莱斯勒股份公司