专利名称：稳定器的制作方法
技术领域：
本发明一般地涉及一种稳定器，其被构造成防止汽车车身的摇动。更 具体地，本发明涉及一种稳定器，其可以实现对周边主要部分具有较少限 制的布局。
背景技术：
已知一种具有下面结构的悬架装置。即， 一对车轮支撑构件布置在车 身左右侧，各个车轮支撑构件被连接成能够绕垂直延伸的转轴旋转，而驱 动装置耦合到车轮支撑构件。在驱动中，用于向上移动扭力杆型的稳定器 的转向外轮侧和向下移动转向内轮侧的推杆将扭力杆型的稳定器的端部连接到相应的车轮支撑构件。(见日本专利申请公开No. 2003-112511)但是，稳定器延伸到转向齿轮箱前方的结构中(在如上所述现有技术 中讨论)，由于发动机或变速器设置在转向齿轮箱的前方的关系，限制了 稳定器的布置。因此，在此结构下，除了安装较小尺寸或变速器的情况 下，难以通过有效的布局设置稳定器。另一方面，在稳定器延伸到转向齿轮箱后方的结构中，由于发动机或 变速器的关系，不限制稳定器的布置。但是，由于和前侧构件的弯曲部分 (向下倾斜部分)的关系，稳定器的布置限制在稳定器越过所述前侧构件 的区域中。因此，在此结构下，除了从强度方面不是有利的较大弯曲部分 形成在前侧构件中，难以用有效布局形成稳定器。发明内容因此，在本发明的优选实施例中，提供一种解决上述问题中一个或多 个的新型有用稳定器。根据本发明的一个方面，通过至少减少由于和发动机或变速器的位置关系产生的限制或由于和前侧构件的位置关系产生的限制而有效设置稳定器o通过下面的稳定器实现本发明的实施例，稳定器构造成连接位于汽车的左右侧的悬架装置，该稳定器的特征在于稳定器在固定汽车的转向装 置的悬架构件的下方延伸；在悬架构件侧，稳定器在下臂上方朝向汽车的 前方延伸；以及稳定器连接到悬架装置。稳定器的特征还在于在悬架装置侧，稳定器朝向汽车的前方延伸超 过汽车的车轴中心；以及稳定器经由连接构件连接到悬架装置的支柱的前 侧部分。稳定器的特征还在于稳定器基本经过转向装置的齿轮箱的正下 方或朝向汽车的前侧。根据本发明的实施例，通过至少减少由于和发动机或变速器的位置关 系产生的限制或由于和前侧构件的位置关系产生的限制而有效设置稳定 器。通过结合附图阅读下面详细说明书，可以更加清楚理解本发明的其他 目标、特征和优点。
图1是应用本发明实施例的稳定器10的前部悬架的侧视图； 图2是应用本发明实施例的稳定器IO的前部悬架的俯视图； 图3是应用本发明实施例的稳定器10的前部悬架的后视图； 图4是沿图2的线A-A所取的剖视图；图5是用于解释由于稳定器10和周边主要部分之间的位置关系的限 制和减小或去除限制的视图；以及图6是示出应用到双连接型下臂50的稳定器的示例的俯视图。
具体实施方式
下面参考图l-6给出本发明的稳定器的实施例的描述。图l-3都示出应用本发明的稳定器IO的示例的前部悬架(右车轮)的主要结构。具体而言，图1是其左侧朝向汽车的前端的侧视图'。图2是俯视图，而图3是后视图。例如，稳定器10是被构造成当汽车转弯时减少侧倾。本实施例中的 稳定器IO是扭杆型稳定器。稳定器IO包括沿汽车的左右方向延伸的稳定器杆12。稳定器杆12的端部经由对应的稳定器连接部分14连接到对应的 左右悬架装置20。稳定器连接部分14可以是球窝接合型。 本发明实施例的稳定器10包括下面的三个结构，艮卩(1) 稳定器10在固定汽车的转向装置30的悬架构件40下方延伸；(2) 在悬架构件40的一侧，稳定器10在下臂50上方向汽车的前方 延伸；以及(3) 稳定器10连接到左右悬架装置20。 下面讨论每个具体结构。图4中示出了结构(1)。 这里，图4是沿图2的线A-A所取得剖视图。如图4所示，稳定器10经过形成于悬架构件40的下侧的凹槽部分并 且沿左右方向延伸。在悬架构件40的左右端附近，稳定器10从悬架构件40的下侧经由轴 衬16被托架(夹具)连接到悬架构件40。悬架构件40由俯视图中布置成 良好状态的子框架制成。悬架构件40是安装发动机的高刚性构件。除了 稳定器10之外，像通常一样，下臂50或转向装置30固定到悬架构件 40，见图2和图4。在图4所示的示例中，转向装置30是齿轮齿条型的转向装置。齿轮 箱32经由轴衬等由螺栓连接并固定到悬架构件40的上侧。齿轮箱32接纳 小齿轮的啮合部分和齿条轴(未示出)。悬架构件40的左右端部附近由对应的前侧构件70经由上下方向延伸 的管状构件76 (见图2)固定并支撑。见图1和图3，在汽车的左右侧， 前侧构件70是在对应的悬架装置20内部(内侧)沿汽车前后方向延伸的 框架构件。在本示例中，稳定器10经过转向装置30的齿轮箱32的正下方(稍微 到齿轮箱32的前方)，并在转向装置30的齿条轴(和连杆)的前方沿左 右方向延伸。在这样的结构下，稳定器10的扭矩的臂长可以縮短，使得可以进行稳定器10的有效布置。图1-3示出结构(2)。更具体而言，如上所述，左右延伸的稳定器 10经过悬架构件40的左右端部并且经过图1和3所示的下臂50，以朝向 汽车的前方延伸，如图2所示。换而言之，在悬架构件40的侧端部附 近，在稳定器10的排列方向从汽车的左右方向改变到汽车的前后方向的 位置，稳定器向上偏离，以超过下臂50的上部。另外，如图2所示，稳 定器10经过驱动轴60的下部下方。换而言之，稳定器10通过驱动轴60 和下臂50之间的部分，以延伸到车轮的车轴的中心的前方(车轴的前 部)。因此稳定器10的方向从汽车的左右方向改变为汽车的前后方向， 俯视图中的稳定器呈没有一侧的矩形形状。通过改变方向形成臂部，以能 够将扭矩施加到沿汽车的左右方向延伸的稳定器10的基本直的杆部12。在本示例中，下臂50具有L形。下臂50经由汽车的前后方向的两点 处的轴衬连接到悬架构件40。在此情况下，如图2的俯视图所示，稳定 器IO从悬架构件40的下部延伸到汽车在悬架构件40侧的前后方向的两个 连接点之间的部分。稳定器IO经过管状构件76的内部(内侧)，以经过 下臂50 (的前臂区域)并延伸到汽车的前部。图1-3示出结构(3)。更具体而言，如上所述，经过下臂50并延伸 到汽车的前部的稳定器的端部经由稳定器连接机构14连接到悬架装置20 的支柱22 (本示例中减震器的壳体)。另外，稳定器10延伸到车轮的车 轴中心前方(车轴的前部)。稳定器IO经由稳定器连接机构14连接到悬 架装置20的支柱22的前部。因此，如上所述，即使在稳定器经过齿轮箱 32前方的结构的情况下，也可以容易地确保稳定器IO的必要臂长。在本示例中，稳定器连接机构14的下端在稍微高于下臂50的位置连 接到稳定器杆12的延伸到车轮的车轴中心前方(车轴前部)的端部。稳定 器连接机构14的上端布置在支柱22的轴的前方。另外，形成支柱型悬架的悬架装置20具有支柱22、弹簧线圈24和下 臂50。支柱22的上端以可旋转方式经由轴承连接到汽车车身。支柱22的 下端固定到铰链80。弹簧线圈24被设置成相对于支柱22巻绕。下臂50 经由球窝结合件连接到铰链80。在此实施例中，由于上述具体结构，稳定器10与发动机和变速器之间没有限制，稳定器10和前侧构件70之间没有限制。因此，可以有效地 形成稳定器IO。参考图5，讨论本发明实施例的效果。图5是示出稳定器10与发动机90和变速器92之间关系以及稳定器 10和前侧构件70之间关系的示意性视图。图5- (A)示出本实施例的结 构。为了比较的目的，图5- (B)示出经过其中稳定器10经过齿轮箱32 前方的结构。为了比较的目的，图5- (C)示出其中稳定器IO经过齿轮箱 32后方的结构。在图5- (B)所示的结构中，因为稳定器经过齿轮箱32的前方，所以 位于齿轮箱(和传递装置，在四轮驱动车的情况下)前方的变速器92和 发动机90的关系限制稳定器10的布局。在另一方面，根据本发明的实施例，如图5- (A)所示，因为稳定器 10经过悬架构件40的下方，由于悬架构件40、发动机90和变速器92之 间的上下位置关系(换而言之，由于发动机90和变速器92位于高于悬架 构件40的位置)，稳定器10不限制发动机90和变速器92的位置。另 外，因为稳定器10经过悬架构件40的下方，增加了稳定器IO的前后位置 的设计自由度。通过调节稳定器10的前后位置，可以改进其他周边部分 的布置。在图5- (C)所示的结构中，虽然稳定器10、发动机90和变速器92 之间的关系不限制稳定器10的布局，但是稳定器10和前侧构件70之间的 关系限制稳定器IO的布局。换而言之，在图5- (C)所示的结构中，在弯 曲到前侧构件70的下部的弯曲部分72的周边(见图l)，稳定器10在汽 车的左右方向横过汽车的前侧构件70的下部。因此，为了保持稳定器10 和前侧构件70在稳定器横过悬架构件70的下部的区域的必要间隙，必须 使得前侧构件70的弯曲部分的弯曲半径较大，这在强度和刚性方面是不 利的。另一方面，根据本发明的实施例，虽然稳定器10为下臂50保持必要 的间隙，稳定器IO经过下臂50的上方并沿汽车的左右方向横过前侧构件 70。因此，在稳定器IO和前侧构件70的可动范围之间存在足够的间隙。因此，可以在没有稳定器10的限制的情况下设计前侧构件70的弯曲部分72并给予前侧构件70期望的强度和刚性。另外，如图2所示(前侧构件70由双点虚线示出)，在前侧构件70 的弯曲部分72的前部处，稳定器IO沿汽车的左右方向横过前侧构件70。 换而言之，稳定器70沿汽车的左右方向横过位于前侧构件70的弯曲部分 72前方的直线部分74的下部。因此，稳定器10和前侧构件70的可动范 围之间存在足够的间隙。因此，可以在没有稳定器10的限制的情况下设 计前侧构件70的弯曲部分72。另外，在本发明的此实施例中，如图1所示，稳定器IO在汽车的前 后方向对应于前侧构件70的弯曲部分72的位置沿汽车的左右方向延伸。 稳定器10沿左右方向的端部经过前侧构件70的下方朝向汽车的前侧延 伸，并连接到位于相应前侧构件70的外侧的悬架装置20的支柱22。因 此，因为本发明的此实施例的稳定器IO经过下臂50的上方，并朝向汽车 的前方延伸，虽然保持了悬架构件40下方的稳定器10的前后位置的设计 自由度，但是可以将稳定器IO在不横过前侧构件70的弯曲部分72的情况 下延伸到汽车的外侧。例如，在本发明的上述实施例中，因此稳定器10 经过悬架构件40下方的齿轮箱32的前部，所以可以容易地将稳定器10在 不横过前侧构件70的弯曲部分72的情况下延伸到汽车的外侧。即使稳定 器10横过齿轮箱32的后方，通过将稳定器10在前侧构件内部的区域沿悬 架构件40侧边区域的左右方向朝向汽车的前部延伸，可以将稳定器在不 横过前侧构件70的弯曲部分72的情况下延伸到汽车的外侧。如上所述， 根据本发明的实施例，稳定器IO可以有效地布置，并且对周边主要部件 具有很少的限制。本发明不限于上述实施例，在不偏离本发明的范围的情况下，可以进 行各种变动和修改。对于上述的示例，本发明的实施例的具体特征之一主要是稳定器的布 置方式。因此，对稳定器10的结构自身或另外功能不存在限制。例如， 稳定器IO可以是具有致动器的主动型稳定器。虽然在本发明的上述实施例中使用下臂50，但是本发明不限于L型下臂。例如，本发明可以应用到双连接机构型下臂。在此情况下，如图6中所示，稳定器10可以从悬架部分40下方延伸 到经过悬架构件40侧的第一臂52和第二臂54之间，可以经过第一臂52 的上部，并可以朝向汽车的前方延伸。另外，虽然本发明上述实施例涉及支柱型悬架，但是本发明不局限于 此。本发明可以应用到其他类型的悬架，诸如双叉骨型悬架的多连接机构 型悬架。此外，虽然本发明上述实施例中的稳定器10的稳定器连接机构14的 上端连接到支柱22，但是本发明不局限于此。只要构件在相同位置提供连 接部件，则该构件可以连接到另一个构件。如上所述，根据本发明的上述实施例，可以提供构造成连接位于汽车 的左右侧的悬架装置的稳定器，其特征在于稳定器在固定汽车的转向装 置的悬架构件的下方延伸；在悬架构件侧，稳定器在下臂上方朝向汽车的 前方延伸；以及稳定器连接到悬架装置。稳定器的特征在于在悬架构件侧，稳定器向汽车前方延伸超过汽车 的车轴；以及稳定器经由连接构件连接到悬架构件的支柱的前侧部件。稳 定器的特征在于稳定器基本经过转向装置的齿轮箱的正下方或朝向汽车 的前侧。稳定器的特征在于在汽车的左右侧，稳定器在对应悬架装置的内部 横过沿汽车的前后方向延伸的对应框架构件，稳定器沿汽车的左右方向延 伸。稳定器的特征在于在框架构件的弯曲部分前部，稳定器横过框架构 件的下部，稳定器沿汽车的左右方向延伸。稳定器的特征在于下臂具有 L型构造。稳定器的特征在于下臂是双连接机构型下臂；以及稳定器从悬架部 分下方延伸经过悬架构件侧的第一臂和第二臂之间，经过第一臂的上部， 以及朝向汽车前方延伸。本专利申请基于2005年9月9日申请的日本优先权专利申请No. 2005-262326，该专利申请的整个内容通过引用而结合于此。
权利要求
1.一种稳定器，其被构造成连接位于汽车左右两侧的悬架装置，其特征在于所述稳定器在固定所述汽车的转向装置的悬架构件下方延伸；在所述悬架构件侧，所述稳定器在下臂上方向所述汽车的前方延伸；以及所述稳定器连接到所述悬架装置。
2. 根据权利要求1所述的稳定器，其特征在于在所述悬架构件侧，所述稳定器向所述汽车的前方延伸并越过所述汽 车的车轴中心；以及所述稳定器经由连接构件连接到所述悬架装置的支柱的前侧部分。
3. 根据权利要求1所述的稳定器，其特征在于所述稳定器经过所述转向装置的齿轮箱大致正下方或者朝向所述汽车 的前侧。
4. 根据权利要求1所述的稳定器，其特征在于在所述汽车的左右两侧，所述稳定器横过悬架装置内沿所述汽车前后 方向延伸的相应框架构件，所述稳定器沿所述汽车的左右方向延伸。
5. 根据权利要求4所述的稳定器，其特征在于在所述框架构件的弯曲部分的前部，所述稳定器横过所述框架构件的 下部，所述稳定器沿所述汽车的所述左右方向延伸。
6. 根据权利要求4所述的稳定器，其特征在于 所述下臂具有L型构造。
7. 根据权利要求1所述的稳定器，其特征在于 所述下臂是双连接型下臂；以及所述稳定器从所述悬架部分下方延伸、通过所述悬架构件侧的第一臂 和第二臂之间，越过所述第一臂的上部并朝向所述汽车的前方。
全文摘要
一种稳定器，其被构造成连接位于汽车左右两侧的悬架装置，其特征在于所述稳定器在固定所述汽车的转向装置的悬架构件下方延伸；在所述悬架构件侧，所述稳定器在下臂上方并向所述汽车的前方延伸；以及所述稳定器连接到所述悬架装置。
文档编号B62D21/00GK101263019SQ20068003302
公开日2008年9月10日 申请日期2006年7月4日 优先权日2005年9月9日
发明者久慈公裕, 子林诚, 岛谷浩行, 岩佐伸儿, 村田智史, 田岛正夫, 近藤庆一, 酒井诚二 申请人:丰田自动车株式会社