二轮摩托车用支架装置的制作方法

专利名称：二轮摩托车用支架装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及使用于二轮摩托车的支架(stand,支脚)装置。
背景技术：
以往以来，作为使用于二轮摩托车的支架装置，具有以将后轮抬起的 状态将车辆垂直抬起的主支架。但是，在例如频繁地重复乘降(上下车) 的商务用的二轮摩托车等中，每次乘降都操作主支架的话非常繁瑣.因此， 在主支架之外，希望有操作筒易的支架装置。作为公开了具备这样的简易 操作型的支架装置的二轮》學托车，已知有下述专利文献l。
专利文献l:特开平8-40327号公报
上述>5^才艮所^^开的支架装置包括以能够相对于后架向上下方向转动 的方式安装的脚体，和允许该脚体向下方向转动但阻止向相反方向转动的 *机构('7卜)。该支架装置将脚体的转动轴与具有棘爪的l^ (扇状棘爪构件)的转动轴配置成在车辆前后方向上分离。因此，不可避 免支架装置整体在车辆前后方向上变长。

发明内容
本发明是基于上迷的情况而完成的，其目的在于提供一种能够缩短车 辆前后方向的尺寸的二轮摩托车用支架装置。
用于达成上述目的的装置，是被设置在设置于车把与车座之间的脚踏 台的下方、在前后轮接地的状态下能够将车体保持为起立姿势的二轮摩托 车用支架装置，其特征在于，包括转动轴；脚体，其具有在该转动轴的 轴方向上相互具有预定的间隔的接地部，能够以所述转动轴为中心在接地
部与地面相接的接地位置与接近车体侧的收纳位置之间转动；和单向机构， 其允许该脚体向接地位置方向变位但限制向收纳位置方向变位；其中，该动部。
根据上述的结构，脚体与单向机构通过转动轴而共用转动中心，所以 与在车辆前后方向上另外配置转动轴的情况相比，能够缩短支架装置整体 在车辆前后方向上的尺寸.


图1是二轮摩托车的侧视图2是表示支架装置的安装部的周边的俯视图(平面图)； 图3是放大表示图2的主要部分的俯视图； 图4是支架装置的左侧视图； 图5是表示脚体位于收纳位置时的状态的剖视图； 图6是表示脚体脱离位于收纳位置的状态而处于朝向接地位置的途中 的状态的剖视图7是表示脚体脱离位于接地位置的状态而处于朝向收纳位置的途中 的状态的剖视图8是表示制动杆的动作的俯视图，(A)表示操作前的状态，(B ) 表示仅拉拽第1线的状态，(C)表示拉拽第1、第3线的状态。 符号说明
4A:后架的水平部(侧架) 9:脚踏板 11:车座
14: 壳体(housing) 15:脚体 16A:转动轴 19:触接构件
20: iU^
24: (第1转动部) 24A:棘齿 25:棘爪
42:车把(方向把)
48:杆片(杆臂，kZ—片)(第2转动部) 50:气缸 51A:脚蹬面 53:臂
56:脚体位置检测开关 S:支架装置 R:单向;^M^ F: iW区域 T:翻转机构
具体实施方式
<实施方式1>
通过图l至图8说明本发明的实施方式1。在图中，l表示在后部具有 车厢(箱)的踏板型二轮摩托车的整体。车架2具有从插通转向轴的头管 (都未图示)向下方)tl伸的下管3。左右一对后架4从下管3向车辆后方 延伸。后架4如图2所示，从下管3的下端部在车宽方向上分开，具有大 致水平地向后方H伸的水平部4A (侧架)。
在车辆的中央部，配置有使气缸的轴线朝向前方的发动机E。该发动 机E是由后架4支撑得能够摆动的单元摆动式发动机，其驱动力经由动力 传递部5而向后轮6传递。
车辆的大致整体由固定在车架2上的车身覆盖件(cover) 7覆盖。车 身覆盖件7中的车辆前部形成为作为腿保护板(整流罩，腿挡风板，leg shield)而起作用的车体主体8.在车体主体8的后部下端大致水平地连续
有脚踏板9。脚踏板9的后端与车座11的前部之间由车座下盖板12覆盖， 车座下盖板12的后方由左右一对侧下盖板13覆盖。在车座11的后方水平 配置有车厢面板单元P，并被固定到后架4。
在脚J^板9的下面侧设有支架装置S。如图2所示，在后架4的两水 平部4A之间架设有收纳支架装置S的金属制的壳体14。在壳体14上，盒 状地形成有向上方开口的收纳部(其开口面由未图示的盖盖住。)14A， 在其车宽方向两侧的上部向外侧伸出形成有与后架4相对的一对安装部 14B。两安装部14B经由托架等用螺栓紧固在后架4的水平部4A (侧架) 的上面，由此进行壳体14的固定，
在收纳部14A内的后端部附近沿着车宽方向配置有脚体15的支轴部 16 (boss )。该支轴部16被支撑得能够围绕两端被架设在收纳部14A的相 对的侧壁14C、 14D之间的转动轴16A转动。在该支轴部16的车宽方向 两端部附近，向径方向后方突出有连结臂17。两连结臂17如图5等所示， 在从收纳部14A的底壁到后侧壁开口的窗孔18通过而从壳体14向后方突 出，其顶端被连结在由金属制的管材构成的脚体15。由此，脚体15能够 在图1的实线所示的收纳位置和虚线所示的接地位置(该位置与收纳位置 所成的角度不是一定的，在车辆整体的下沉量由于驾驶者的体重而变化时， 该位置根据该变化量而变动)之间转动。在壳体14的后壁面上与两连结臂 17相对应的位置，分别安装有触接构件19，起到脚体15向收纳位置复位 而与两连结臂17的上面触接时的緩沖的效果。
脚体15如图2所示，整体形成大致U字状，并且车宽方向两端形成 为向顶端侧打开的一对支脚20。在两支脚20的顶端水平地固定有圆柱状 的构件60而成为接地部，并且整体覆盖有橡胶套(rubber boot) 21, 保 护接地面(例如粘贴有砖的^1面)免受脚体15下落到接地面时的冲击。 另外，橡胶套21在本实施方式中使用树脂制的连接条(系带，tie band) 22而安装在支脚20上。在一方的支脚20 (驾驶者的左脚侧)在橡胶套21 附近(靠橡胶套21处)向外侧安装有用于驾驶者踩踢脚体15的突出部23。
接下来，对允许脚体15的升降动作、具体地说是从收纳位置向接地位
置下降的动作但限制向相反方向的动作的单向机构R进行说明。单向^J R包括扇状的餘险24 (转动限制构件)，和将该沐洽24的转动限制为 单方向的棘爪25。
沐洽24被嵌在支轴部16的车宽方向中央部(也是车辆整体的车宽方 向中央部，所以是后述的距离脚体15的两接地部(橡胶套21)等距离的 位置)，由金属制的板材形成。在*24的外周部以预定角度范围向径方 向突出，并且在其外周边缘上形成有多个棘齿24A。
另一方面，在壳体14内在沐洽24的前方配置有限制构件26。限制构 件26具有沿车宽方向夹着沐洽24的相对的板状的构件，并且形成为将它 们互相之间部分连结的构造。限制构件26的下端侧由沿着车宽方向被支撑 在壳体14内的支撑轴36支撑，将限制构件26整体支撑得能够围绕支撑轴 36转动。在上端侧安装有能够转动的滑动辊37，能够在棘轮24的外周边 缘上一边转动一边滑动。在棘轮24的外周边缘的一部分上以预定的角度范 围凹陷形成有卡定凹部24B，在脚体15处于收容位置时滑动辊37落入卡 定凹部24B并卡定在那里(图5的状态)，由此限制椒洽24向该图中的 顺时针方向转动，其结果，不会使得处于收納位置的脚体15在没有施加后 轮侧制动的状态下、因为不注意而向接地位置下降。
用于4吏限制构件26进行相对于*24的卡定动作或者ii行卡定解除 的构造如下所述。从限制构件26的一方的侧面(在图2中是右侧所示的侧 面)向外侧突出有连结销钉27。在该连结销钉27上，经由朝向前后方向 的长孔31安装有与连接在后制动器杆28上的第l线29相对的杆侧中继构 件30，并且连结销钉27在通常时位于长孔31的后端部。该杆侧中继构件 30形成为在车辆前部侧具有折回面的大致U字形状，连接有第1线29的 端部。第1线29 ,皮配置成贯通壳体14的前壁，并且在该前壁与杆侧中继 构件30的折回面之间，在第1线29上设有复位弹簧32。
在杆侧中继构件30的顶端相互之间插入i殳置有制动器侧中继构件33 的顶端部。在制动器侧中继构件33的顶端部连接有所述连结销钉27，另 一方面，在制动器侧中继构件33的后端连接有净皮连接在未图示的后制动器
装置上的第2线35的端部。因此，在将滑动辊37卡定于沐洽24的卡定凹 部24B的状态下，如果握住(握紧操作)后制动器杆28而经由第1线29 使杆側中继构件30抵抗复位弹簧32的弹簧力而拉拽，则限制构件26以支 撑轴36为中心而向图5的逆时针方向转动，所以滑动辊37从卡定凹部24B 脱离，允许沐洽24的转动。这样，限制构件26以支撑轴36为中心而向图 示逆时针方向转动的状态下，经由制动器侧中继构件33将第2线35拉拽。 由于设置在后制动器装置内的未图示的弹簧蓄积作用力，所以伴随着将第 2线35拉拽，成为由该弹簧力而将限制构件26向图示顺时针方向加载力 的状态。
在限制构件26的两侧面之间，在支撑轴36上在轴方向上设置间隔地 嵌合有一对棘爪25。该棘爪25能够与限制构件26独立地围绕支撑轴36 转动。棘爪25在后侧边缘的上部向后方突出形成有能够有选择地卡定在棘 齿24A上的爪部25A。在棘爪25上，在与爪部25A相反一侧在其与壳体 14的底面之间设有圆弧弹簧38,对棘爪25施力，使其向爪部25A与棘齿 24A卡定的方向转动。在两棘爪25之间以被夹持在它们中间的方式配设有 释放构件39。释放构件39被嵌合在支撑轴36上，与棘爪25同样，能够 围绕支撑轴36转动。在释放构件39上形成有长孔40，并将从棘爪25的 上端突出的连络销钉34卡定在长孔40的后端部。在释放构件39的上端经 由复位弹簧58连接有被连接在后制动器扞28上的笫3线41的端部，通过 使第3线41抵抗复位弹簧58的弹簧力而被拉拽，由此由连络销钉34 —体 化的釋，放构件39与棘爪25 —起向图示逆时针方向转动，能够将棘爪25 的爪部25A与棘齿24A的啮合状态解除。
在设置在车把42的端部的把手43 (握把)的基部设置有金属制的杆 装设部44。在该杆装设部44上连接有第1线29与第3线41的覆盖件的 端部，并且后制动器杆28装设得能够围绕安装销钉45转动。在后制动器 杆28的基部连接有第1线29的端部。另外，在后制动器杆28的基部的下 面侧以能够相对于安装销钉45自由转动的方式安装有解除板46,并且在 解除板46上连结有第3线41的端部。
进而，在后制动器杆28的基部的上面设有能够按压操作的解除, 47，在下面具有未图示的卡定轴。在解除板46上，与解除掩組47的卡定 轴的下端相对地开有未图示的卡定孑L，当在不握紧^Mt后制动器杆28的状 态(图8 ( a )的状态)下按压操作解除按钮47时，解除按钮47的卡定轴 的顶端a卡定孔，当在该状态下握紧操作后制动器杆28时，解除板46 与后制动器杆28 —起联动地围绕安装销钉45转动，由此一起拉拽操作第 1、第3线29、 41 (图8 (c)的状态)。与此相对，如果不按压操作解除 掩組47地握住后制动器杆28，则解除板46与解除M 47的卡定轴为非 卡定状态，所以即使握紧操作后制动器杆28，解除板46也不变位，因此 仅拉拽操作第1线29 (图8 (b)的状态)。
在支轴部16的外周面在沿车宽方向夹着限制构件26相对的位置，向 径方向外侧(大致前方)突出安装有一对杆片48。另一方面，在壳体14 的前壁的中央部向前方突出形成有一对安装臂49。在两安装臂49与对应 的杆片48之间连接有缸50 (油阻尼器，油压减振器，oil damper)，该缸 在内部封有工作油，具有能够伸缩的杆61。两缸50的头侧端部(前部侧 端部)被连接得能够相对于安装臂49的前端转动，杆侧端部(后部侧端部) 被连接得能够相对于杆片48的顶端转动。两缸50在车宽方向上并列，并 且分别沿着车辆前后方向配置。但是，两缸50虽然向壳体14的前方突出， 但是两缸50的上面不从壳体14的上边缘突出，以免妨碍在壳体14上覆盖 未图示的外壳。
两缸50作为压缩弹簧而起作用，并被构成为仅在伸长时进行衰减作 用。缸50构成翻转机构T，能够以转动轴16A的中心位于缸的轴线(将 安装臂49侧与杆片48侧双方的连接端连结的轴线)上的中立位置(图6 的状态)为界限，进行施力使得脚体15向收纳位置侧变位(移动)或者相 反地使得脚体15向接地位置侧转动。
对用于在将棘爪25与棘轮24的棘齿24A的卡定解除的状态下使处于 接地位置的脚体15向收纳位置变位的构造进行说明。
在脚踏板9的比车宽方向中心线更靠近单侧(驾驶者的右脚侧)的位
置上配置有脚蹬51。即，如图2所示，作为腿保护板的车体主体8为了避 免与下管3的干涉，后面的车宽方向中央部向后方鼓出而形成突出部8A， 脚蹬51相对于该突出部8A被配置在偏向右脚侧的位置。该脚蹬51如图4 所示，在脚体15处于接地位置(双点划线所示的位置)时，上面的脚蹬面 51A位于通过形成在脚踏板9的上面的开口 52而向上方突出的位置(参照 双点划线所示的状态)，而在脚体15处于收纳位置(实线所示的位置)时， 脚蹬面51A以相对于开口 52在周围大致没有间隙的状态嵌合，与脚踏板9 的上面大致齐平(实线所示的状态)。另外，在脚i^板9的上面上，夹着 突出部8A的车宽方向的两侧区域，构成驾驶者通常放置脚时的放脚区域F 的一部分，并且如图2所示，脚蹬面51A被配置在该放脚区域F内。
另外，如图1中虚线所示，在脚体15处于接地位置时，脚蹬面51A 被配置成其后端位置从车座11的前端边缘向车辆前方离开预定距离。进 而，如图2所示，在脚体15处于收纳位置时，脚蹬面51A被配置成其前 端边#腿保护板(车体主体8)的后面向后方离开预定距离。
在脚蹬面51A的下面向后方延伸有形成为圆弧状的臂53。另一方面， 在壳体14的单侧(配置有脚蹬51—侧)的安装部14B的下面沿着车宽方 向能够转动地支撑有脚蹬轴54，臂53的后端净皮连结在脚蹬轴54的车宽方 向外侧的端部附近。脚蹬轴54如图3等所示，与转动轴16A相比位于车 宽方向的外侧。具体地说，脚蹬轴54的内侧端部(左侧端部)在俯视图上 在车宽方向上与转动轴16A的右侧端部位置一致。在脚蹬轴54的车宽方 向内侧的端部，向径方向外侧固定有连结杆59的一端側。连结杆59的另 一端侧被连结在大致形成圆弧状的连接片55的一端侧，该连接片55的另 一端侧4皮连结在脚体15的一方的连结臂17的外面的后端部附近。这样， 脚体15能够与脚蹬51的变位动作联动地变位。
另外，在壳体14的安装部14B的车宽方向外侧的端部设有脚体位置 检测开关56。另一方面，在脚蹬51的臂53的后端部的外面安装有按压板 57，在i^脚蹬51从而脚体15位于收纳位置时，由按压板57按压脚体位 置检测开关56。该脚体位置检测开关56在该实施方式中^ia装在发动机E
的控制电路中。控制装置设定成基于来自脚体位置检测开关56的信号的有 无进行控制，在脚体15位于收纳位置时允许发动机E的转速提高，M 处于接地位置时禁止发动机E的转速提高。
接下来，具体说明如上所述那样构成的本实施方式的作用效果。如图 5所示，在脚体15位于收纳位置的状态下，限制构件26的滑动辊37卡定 于棘轮24的卡定凹部24B从而处于阻止棘轮24的旋转的状态，所以在车 辆行驶中脚体15不会因不注意而向接地位置转动。在脚体15位于收纳位 置时，如图4中实线所示，脚蹬51的脚蹬面51A处于与脚踏板9的上面 大致齐平的状态，所以脚蹬51不会成为无用的突起物而成为驾驶的障碍。
在要使脚体15下降时，在使前后轮接地的状态下，不进行解除g 47的按压地进行后制动器杆28的握紧操作。于是，第1线29被拉拽，因 此限制构件26经由杆侧中继构件30以支撑轴36为中心向图5的逆时针方 向转动。由此，限制构件26从后倾姿势变为大致铅垂(笔直)地起立的姿 势(图6状态)。于是，滑动辊37^轮24的卡定凹部24B脱离，所以 棘轮24变为从由限制构件26进行的转动限制而解放的状态。
在该状态下，在驾驶者将脚搁在脚体15的突出部23上而将脚体15 整体向接地位置蹬下时，与脚体15的变位相联动地，沐洽24如图6所示 那样顺时针转动。在该期间，滑动辊37脱离卡定凹部24B而滑接到M 24的外周边缘上。在限制构件26变为起立姿势时，第2线35被向前方拉 拽。该拉拽是抵抗未图示的后制动装置内的弹簧而进行的，所以限制构件 26由该弹簧力向图示顺时针方向加栽作用力，所以滑动辊37维持为祐:按 压在棘轮24的外周边缘上的状态。当在该状态下停止对后制动器杆28的 握紧操作时，由复位弹簧32在杆侧中继构件30上作用向后方的按压力. 由此，限制构件26的连结销钉27在长孔31内向前端侧移动，由此杆侧中 继构件30向后方移动，所以第l线29被拉向后方，其结果，后制动器杆 28向握紧操作前的原位置复位。
另一方面，在脚体15向接地位置转动的期间内，伴随着支轴部16的 转动，杆片48也以转动轴16A为中心而联动地转动。因此，在脚体15从
收纳位置向接地位置转动的期间的前半期间内缸50被緩慢地收缩，所以棘 轮24以AJ御体15由于缸50而受到使它们向收纳位置侧回复变位的加载 力。因此，如果将脚体15的蹬下操作在该期间内中断，则員24以;SJ^ 体15由于缸50的加载力而向收纳位置自动地返回。
然后，在脚体15的转动进行、超过缸50的轴线以及杆片48并列在同 一直线上的中立位置(图6所示的状态)时，由缸50产生的加载力与上述 相反，以向顺时针方向对棘轮24加栽的方式作用，所以对脚体15的蹬下 操作以较轻的力即可，另外即使蹬下操作在中途中断，脚体15也接受缸 50的加载力而自动地向接地位置转动(参照图7)。在脚体15的顶端部马 上就要接地之前，棘爪25与棘轮24的棘齿24A逐渐啮合，在脚体15的 顶端部接地的时刻，棘齿24A与棘爪25的啮合的进行停止，保持两者的 卡定状态，这样，限制了沐洽24以一体15向收纳位置的方向回复变位， 所以车辆整体被支撑为脚体15的iU鄉20 —起接地的状态，而处于左右平 衡的状态。另外，在脚体15处于接地状态时，如上所述限制构件26被保 持为起立姿势，笫2线35被保持为被拉拽的状态，所以后制动器被保持为 工作状态。因此，即使在下坡的途中使车辆停车，车辆也不会因为不注意 而移动。
上述的脚体15的蹬下操作多在驾驶者坐在车座上的状态下进行.因 此，即使在就座状态下脚体15的顶端部接地，驾驶者从车座ll离开时， 减震器(shock absorber)(未图示)伸长从而脚体15上抬。因此，会产 生脚体15的顶端部暂时从接地面上浮的状态，但由于此时也由缸50的加 载力而使餘洽24进一步转动而佳脚体15向下方转动，所以自动地向接地 状态矫正。
如果对4^体15从接地位置向收纳位置复位时的动作进行说明，首先 将后制动器杆28的解除拾組47按入。由此，解除掩組47的卡定轴(未图 示)i^解除板46的卡定孔(未图示)而卡定，所以如果握紧操作后制动 器杆28，则与此相联动地，解除板46也围绕安装销钉45转动，所以第l、 笫3线29、 41一起被拉拽。于是，杆侧中继构件30向前方移动，但此时
仅仅连结销钉27从长孔31的前端部向后端部侧移动，限制构件26不会移 动。另一方面，由于第3线41的拉拽，将棘爪25向前方拉近，所以爪部 25A与棘齿24A的啮合被解除，允许餘洽24的逆时针方向的转动。
另一方面，在脚体15处于接地位置时，脚蹬51处于一踏板9的上 面突出的状态。此时，如图7所示，成为使脚蹬面51A朝向斜上后方的姿 势。在上述的允许掩洽24的转动的状态下，即一边按压操作解除掩組47 一边握紧操作后制动器杆28的状态下，驾驶者通过i^脚蹬面51A，使脚 体15上抬，在将脚蹬面51A,到与脚踏板9的上面齐平时，脚体15向 收纳位置复位。在该期间内，限制构件26的滑动辊37不断在沐险24的外 周面上滑动，在到达卡定凹部24B的时刻落入卡定凹部24B从而餘洽24 不会向接地位置方向转动。在脚体15复位到收纳位置时，脚体15的连结 臂17触接在由安装在壳体14上的弹性材料构成的触接构件19上，所以能 够可靠地吸JJ^体15复位时的冲击。
由于脚体15向收纳位置复位，按压板57按压脚体位置检测开关56。 由此，从该开关56向发动机的控制装置输出检测信号，允许提高发动机E 的转速。相反，在脚体15处于接地位置时，停车用灯点亮而使驾驶者察觉 到脚体15下降，并且即使误操作节气门，发动机E的转速也不提高。
如上所述，才艮据本实施方式，脚体15与作为单向机构的沐洽24共同 4吏用转动轴16A,所以与将他们设置在不同的轴上的构造的情况相比较， 能够减小支架装置的车辆前后方向的尺寸。
从上述实施方式，能够进而发现下述的特征性的构造。 (1)由l^机构构成的单向机构R包括构成第1转动部并且在周 面上具有多个齿部24A的沐洽24，和以能够解除的方式相对于齿部24A 卡定的棘爪25。
如果是这样的结构，则在脚体15要向接地位置方向变位时，伴随着脚 体15的转动，棘爪25相对于棘轮24的棘齿24A逐渐变更卡定位置，由 此能够使脚体15到达接地位置。但是，在脚体15要向收纳位置方向变位 时，棘爪25与^^24的棘齿24A保持在初始的卡定位置，所以限制了脚
体15因为不注意而向收纳位置方向移动。
(2) 第1转动部24与脚体15为同步转动的结构。在这里，所谓"同 步转动"，不仅仅限于与本实施方式同样的形态，即沐险24与脚体15 — 起通过焊接而安装到支轴部16上一体化而由此一体地转动，也包含虽然没 有一体化但是以等速转动的方式连结的形态。
(3) 转动轴16A (支轴部16)沿着车辆宽度方向配置。这样一来， 有助于^JL架装置S整体在车辆前后方向上缩短.
(4 )在脚体15上，连接有以使脚体15以中立位置为边界向收纳位置 侧或者接地位置侧转动的方式、对脚体15作用朝向相互相反方向的转动力 的翻转机构T，该翻转机构T包括与脚体15的转动联动而与转动轴16A (支轴部16 )同轴转动的第2转动部(杆片48 )。
根据该结构，在脚体15上连接有翻转机构T，所以脚体15的转动动 作不会在直到接地位置或者收纳位置的途中位置中断。另外，与单向^ 一致，翻转机构T也与转动轴16A(支轴部16)设置在同轴上，由此促进 转动轴16A (支轴部16 )的共有化，所以能够进一步缩小支架装置S的前 后尺寸。
另外，第2转动部48并不一定要与脚体15侧(在本实施例中为支轴 部16)等速地转动，即使是经由齿轮等减速或者增速的关系也可以。
(5)翻转;WlT，包括内藏有工作油的缸50和^bV该缸50的杆，并 且釭50或者杆61中的一方的端部被连接成能够相对于第2转动部48转动， 另 一方的端部4皮连接成能够相对于车体转动。
根据这样的结构，在脚体15在接地位置与收纳位置之间转动时，缸 50的杆61伸长或收缩，以途中的中立位置为边界，杆61的相对于脚体的 作用方向翻转、即杆61收缩或伸长，所以能够避免脚体15停留在接地位 置与收纳位置的途中位置。
(6 )沐洽24被配置在距接地部21双方的距离大致相等的位置，该两 接地部双方在转动轴16A的轴方向上相互具有预定的间隔。
根据这样的结构，将进行脚体15的转动止动的,24配置在距两接
地部21双方的距离大致相等的位置，其中该两接地部在转动轴16A的轴 方向上相互具有预定的间隔，所以能够4吏转动止动的力均等地作用在双方 的接地部21上。
(7 )转动轴16A被收纳在与车架2分体地形成的壳体14内，并且在 该壳体14内由相对的两侧壁14C、 14D支撑得能够转动。
才艮据这样的结构，能够在将转动轴16A (支轴部16 )组装在车体側之 前组装在壳体14内而组装一体化，所以组装效率优异。
(8 )车体的框架具有在车辆前后方向上延伸并且在车辆宽度方向上成 对的侧架(后架的水平部4A)，另一方面壳体14被架设固定在两侧架4A 之间。
根据这样的结构，形成为通过壳体14将左右的侧架4A之间连结的构 造，所以车体刚性进一步提高，该提高量相应于附加了壳体14的刚性之后 的量。
(9 )设置有能够由于进行i^操作而使脚体15从接地位置向收纳位 置变位的脚蹬51，并且在该脚蹬51上固定有臂53的一端侧，另一方面臂 53的另一端侧4皮连接得能够相对于壳体14转动，进而臂53的另一端侧被 连结得能够相对于脚体15联动.
根据这样的结构，在脚体15处于接地位置的状态下，在驾驶者将脚蹬 面51A踩下时，能够使脚体15与臂53的转动联动地向收纳位置转动。具 有这样的功能的脚蹬51也被组装在壳体14上，所以脚蹬51也被组装一体 化，由此处理性以及装配效率优异。
(10 )在脚体15上，连接有以使脚体15以中立位置为边界向收纳位 置侧或者接地位置侧转动的方式、对脚体15作用朝向不同的方向的转动力 的翻转机构T，该翻转机构T包括内藏有工作油的缸50和嵌入该缸50的 杆61，并且缸50或者杆61中的一方的端部被连接成能够相对于脚部15 的转动联动，另一方的端部被连接成能够相对于壳体14转动。
根据这样的结构，翻转机构T也^t^且装在壳体14上，所以处理性以 及装配效率更加优异。
(11)在壳体14的外面上，安装有在脚体15向收纳位置变位时与脚 体15触接的触接构件19.
根据这样的结构，触接构件19被设置在壳体14上，所以能够容易地 进行组装在车体侧之前的脚体15与壳体14的组装化。另外，由于利用壳 体14安装触接构件19，所以能够有效地利用壳体14外面的空闲空间.
(12 )在壳体14上，安装有检测脚体15的位置而向发动机的转速控 制装置输出检测信号的脚体位置检测开关56。
脚体位置检测开关56也可以是直接检测脚体15的位置的类型，但也 可以通过脚蹬51的踩踏的有无，来险测脚体15处于收纳位置还是处于接 地位置。此时，在脚体位置检测开关56检测脚蹬51的膝睹的有无时，电 气性地检测脚体15处于哪一位置。因此例如能够基于检测信号利用于是否 可以提高发动机的转速的判断。由于利用壳体14安装具有这样的功能的脚 体位置检测开关56，所以能够有效地利用壳体14的空闲空间。
<其它的实施方式>
本发明并不局限于上述所述并且通过

的实施方式，例如下述 的实施方式也包含在本发明的技术范围内，进而，在下述以外，只要在不 脱离主旨的范围内，可以进行各种变更而实施。
(1) 在本实施方式中，作为翻转机构T采用利用了缸50的行程 (stroke)方式，但也可以代替该方式而采用转动方式。
(2) 在本实施方式中，由弹性材料构成触接构件19，但并不一定要 由弹性材料构成。另外，触接构件19也可以不安装在壳体14侧，而安装 在脚体15侧。
(3) 在本实施方式中，转动轴16A与支轴部16由不同的构件形成， 但也可以将它们作为转动轴而一体地形成，设为能够相对于壳体14转动的 结构.
(4) 在本实施方式中，使沐给24与脚体15—体地转动，但也可以在 它们之间夹有用于增速或者减速的齿轮机构。对于本发明，重要的是只要 具有作为单向机构的餘洽24与脚体15联动的关系即可。
权利要求
1. 一种二轮摩托车用支架装置，该二轮摩托车用支架装置被设置在设置于车把与车座之间的脚踏台的下方、在前后轮接地的状态下能够将车体保持为起立姿势，其特征在于，包括转动轴；脚体，其具有在该转动轴的轴方向上相互具有预定的间隔的接地部，能够以所述转动轴为中心在所述接地部与地面相接的接地位置和接近所述车体侧的收纳位置之间转动；和单向机构，其允许该脚体向所述接地位置方向变位但限制向收纳位置方向变位，其中，该单向机构包括与所述脚体的转动联动而与所述转动轴同轴地转动的第1转动部。
2. 如权利要求l所述的二轮摩托车用支架装置，其特征在于，第l 转动部与所述脚体同步地转动。
3. 如权利要求l所述的二轮摩托车用支架装置，其特征在于，所述 单向机构由*机构构成，包括构成所迷第l转动部并且在周面上具有 多个齿部的沐洽，和以能够解除的方式相对于所述齿部卡定的棘爪。
4. 如权利要求l所述的二轮摩托车用支架装置，其特征在于，所述 转动轴沿着车辆宽度方向配置。
5. 如权利要求l所述的二轮摩托车用支架装置，其特征在于， 在所脚体上，连接有以使所逸御体以中立位置为边界向所述收纳位置侧或者所述接地位置侧转动的方式、对所^体作用朝向相互相反的方 向的转动力的翻转机构；该翻转机构具有与所述脚体的转动联动地与所述转动轴同轴转动的第 2转动部.
6. 如权利要求5所述的二轮摩托车用支架装置，其特征在于，所述 翻转机构，具有内藏有工作油的缸和嵌入该缸的杆，并且所述缸或者所述杆中的一方的端部被连接成能够相对于第2转动部转动，另一方的端部被连接成能够相对于车体转动。
7. 如权利要求3所述的二轮摩托车用支架装置，其特征在于，所述 棘轮被配置在距接地部双方的距离大致相等的位置，该接地部双方是在所 述转动轴的轴方向上相互具有预定的间隔的接地部。
8. 如权利要求l所述的二轮摩托车用支架装置，其特征在于，所述转动轴被收纳在与所述车架分体地形成的壳体内，并且在该壳体内由相对 的两侧壁支撑。
9. 如权利要求8所述的二轮摩托车用支架装置，其特征在于，所述 车体的框架具有在车辆前后方向上延伸并且在车辆宽度方向上成对的侧 架；所述壳体被架设固定在所述两侧架之间。
10. 如权利要求8所述的二轮摩托车用支架装置，其特征在于，设置 有能够通过进行踩踏操作而使所述脚体从所述接地位置向所述收纳位置变 位的脚蹬，并且在该脚蹬上固定有臂的一端侧，所述臂的另一端侧被连接 得能够相对于所述壳体转动，进而所述臂的另一端侧被连结得能够相对于 所脚体联动。
11. 如权利要求8所述的二轮摩托车用支架装置，其特征在于， 在所逸御体上，连接有以使所述脚体以中立位置为边界向所述收纳位置侧或者所述接地位置侧转动的方式、对所,体作用朝向不同的方向的 转动力的翻转机构；所述翻转机构具有内藏有工作油的缸和嵌入该缸的杆，并且所述缸或 者所述杆中的一方的端部被连接成能够相对于所述脚部的转动联动，另一 方的端部被安装得能够相对于所述壳体转动。
12. 如权利要求8所述的二轮摩托车用支架装置，其特征在于，在所 述壳体的外面上，安装有在所述脚体向所述收纳位置变位时与所述脚体触 接的触接构件。
13. 如权利要求8所述的二轮摩托车用支架装置，其特征在于，在所 述壳体上，安装有检测所述脚体的位置而向发动机的转速控制装置输出检 测信号的脚体位置检测开关。
全文摘要
本发明的目的在于提供一种二轮摩托车用支架装置，其能够缩短车辆前后方向的尺寸。作为一种在使前后轮接地的状态下将车体整体保持为起立姿势的支架装置，其以能够围绕转动轴(16A)转动的方式设有具有能够接地的一对支脚(20)的脚体(15)。在脚体(15)处于接地位置时，棘轮(24)的棘齿(24A)与棘爪(25)啮合，由此限制了脚体(15)从接地位置向收纳位置变位。棘轮(24)不另外具有专用的转动轴(16A)，而与脚体(15)共有转动轴(16A)，所以与另外设置转动轴的情况相比，能够缩短车辆的前后方向的尺寸。
文档编号B62H1/00GK101386313SQ20081021516
公开日2009年3月18日 申请日期2008年9月10日 优先权日2007年9月12日
发明者丸尾卓也 申请人:雅马哈发动机株式会社