车辆用发动机罩结构的制作方法

专利名称：车辆用发动机罩结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种在发动机罩前端部中的发动机罩外板和发动机罩内板之间配置 有发动机罩锁加强件的车辆用发动机罩结构。
背景技术：
目前，公知一种结构，S卩，在碰撞体与发动机罩发生碰撞时用于保护该碰撞体的车 辆用发动机罩结构中，为了在发生碰撞时以适度的载荷使发动机罩内板等产生塑性变形， 而在发动机罩内板上形成多个波浪形的加固筋，且在发动机罩外板和发动机罩内板之间配 置加固板等，从而对发动机罩中的除了外周端部之外的中央区域部位(以下，有时称为“发 动机罩普通部”)进行加固(例如，参照专利文献1)。另外，公知一种结构，即，在车辆用发 动机罩结构中，当碰撞体与发动机罩普通部的发动机罩前方一侧的发动机罩前端部侧发生 碰撞时，为了适度地抑制被输入至该碰撞体上的载荷反力，而在被设置于发动机罩内板和 发动机罩外板之间的发动机罩锁加强件上设置折皱部，从而在规定值以上的载荷输入时， 以该折皱部作为起点而使发动机罩锁加强件产生变形(例如，参照专利文献2)。在这里，作为步行者保护对策而将所述结构合并所得的结构中，例如，当碰撞体与 发动机罩普通部和靠近发动机罩前端边缘的部位(包含发动机罩锁止部的大致正上方部 在内的部位)之间的中间位置附近发生碰撞时，通过使发动机罩普通部的发动机罩内板产 生变形的载荷和使发动机罩前端部的发动机罩锁加强件产生变形的载荷，从而有可能增大 被输入至碰撞体上的载荷反力。专利文献1 日本特开2004-58973公报专利文献1 日本特开2004-50909公报

发明内容
发明所要解决的课题本发明考虑到上述事实，其目的在于，获得一种车辆用发动机罩装置，其在碰撞体 与发动机罩普通部和靠近发动机罩前端边缘的部位之间的中间位置附近发生碰撞，从而产 生了使发动机罩普通部的发动机罩内板和发动机罩前端部的发动机罩锁加强件发生变形 的载荷的情况下，也能够更加适当地产生被输入至碰撞体上的载荷反力。用于解决课题的方法权利要求1中所述的本发明的车辆用发动机罩结构，具有发动机罩外板，其构成 发动机罩的外板，所述发动机罩以可开闭的方式覆盖发动机舱；发动机罩内板，其相对于所 述发动机罩外板被配置在发动机罩下方一侧并构成发动机罩的内板，且具备在除了外周端 部之外的中央区域上形成有多个加固筋的骨骼部；发动机罩锁加强件，其作为发动机罩前 端部的加固用构件而被配置在所述发动机罩外板和所述发动机罩内板之间，且设置有当从 发动机罩上方一侧输入规定值以上的载荷时产生变形的弱化部，在所述发动机罩内板上， 设置有邻接于所述骨骼部的发动机罩前方一侧且沿发动机罩宽度方向延伸的平坦部，而所述发动机罩锁加强件的后端部的脚部与所述平坦部相接合，其中，所述脚部在沿发动机罩 宽度方向隔着规定间隔的部位处，向发动机罩后方一侧延伸设置。根据权利要求1所述的本发明的车辆用发动机罩结构，由于在发动机罩内板上设 置有，在除了外周端部之外的中央区域上形成有多个加固筋的骨骼部，所以，在例如碰撞体 与骨骼部的发动机罩上方一侧发生碰撞时，发动机罩内板的骨骼部将和发动机罩外板一起 产生塑性变形，从而吸收冲击能量。另外，由于在作为发动机罩前端部的加固用构件而被配置在发动机罩外板和发动 机罩内板之间的发动机罩锁加强件上，设置有当从发动机罩上方一侧输入规定值以上的载 荷时产生变形的弱化部，所以，例如当碰撞体与发动机罩前端部发生碰撞从而自发动机罩 上方一侧被输入了规定值以上的载荷时，发动机罩锁加强件的弱化部将产生变形，从而吸 收冲击能量。另一方面，由于在发动机罩内板上，设置有邻接于骨骼部的发动机罩前方一侧且 沿发动机罩宽度方向延伸的平坦部，而发动机罩锁加强件的后端部，在沿发动机罩宽度方 向隔着规定间隔的部位处向发动机罩后方一侧延伸设置的脚部，与发动机罩内板的平坦部 相接合，所以，与例如没有在发动机罩锁加强件的后端部上延伸设置脚部，且该后端部与发 动机罩内板的骨骼部相接合的对比结构相比，对于来自发动机罩上方一侧的载荷的刚性降 低了。由此，例如，在碰撞体从发动机罩上方一侧，与发动机罩普通部和靠近发动机罩前端 边缘的部位之间的中间位置附近发生碰撞时，与所述对比结构相比，发动机罩锁加强件以 及发动机罩内板可在较低的载荷下产生塑性变形，从而吸收冲击能量。即，可抑制发动机罩 锁加强件以及发动机罩内板的变形载荷过度上升的情况。权利要求2中所述的本发明的车辆用发动机罩结构为，在权利要求1所述的结构 中，所述发动机罩内板中，在所述骨骼部的发动机罩前后方向的大致中央部处，沿着发动机 罩宽度方向形成有防撞筋，且在所述平坦部的发动机罩宽度方向的大致中央部处，形成有 朝向发动机罩下方一侧或者发动机罩上方一侧呈凸状的加固部。根据权利要求2所述的本发明的车辆用发动机罩结构，由于在发动机罩内板中， 在骨骼部的发动机罩前后方向上的大致中央部处，沿着发动机罩宽度方向形成有防撞筋， 且在平坦部的发动机罩宽度方向的大致中央部处，形成有朝向发动机罩下方一侧或者朝向 发动机罩上方一侧呈凸状的加固部，所以，例如在碰撞体从发动机罩上方一侧，与发动机罩 普通部和靠近发动机罩前端边缘的部位之间的中间位置附近发生了碰撞的情况下，在发动 机罩内板的平坦部处的局部变形被抑制，从而发动机罩前部整体以防撞筋作为起点而发生 弯曲变形，进而产生载荷。因此，能够防止或者抑制发动机罩锁加强件或发动机罩内板由于 局部变形而溃裂(所谓下塌)的情况，从而通过发动机罩前部整体的弯曲变形，整体上有效 地吸收了冲击能量。权利要求3中所述的本发明的车辆用发动机罩结构为，在权利要求2所述的结构 中，所述加固部沿着发动机罩前后方向形成。根据权利要求3所述的本发明的车辆用发动机罩结构，由于加固部沿着发动机罩 前后方向形成，所以，例如在碰撞体从发动机罩上方一侧，与发动机罩普通部和靠近发动机 罩前端边缘的部位之间的中间位置附近发生碰撞时，作用于平坦部上的载荷通过加固部而 有效地传递到发动机罩后方一侧的防撞筋一侧。由此，发动机罩更加稳定地以防撞筋作为
4起点而发生弯曲变形。权利要求4中所述的本发明的车辆用发动机罩装置为，在权利要求1 权利要求 3中的任意一项所述的结构中，所述脚部被形成在，所述发动机罩锁加强件中的发动机罩宽 度方向的中央部以及发动机罩宽度方向的两端部侧上。根据权利要求4所述的本发明的车辆用发动机罩结构，由于脚部被形成在发动机 罩锁加强件中的发动机罩宽度方向的中央部以及发动机罩宽度方向的两端部侧上，所以， 与例如发动机罩宽度方向的两侧的脚部被形成在靠近发动机罩宽度方向的中央区域上的 对比结构相比，发动机罩锁加强件向发动机罩内板接合的接合点之间的间距更宽，从而对 于来自发动机罩上方一侧的载荷，发动机罩锁加强件更易于产生变形。由此，例如在碰撞体 从发动机罩上方一侧，与发动机罩普通部和靠近发动机罩前端边缘的部位之间的中间位置 附近发生碰撞时，与所述对比结构相比，发动机罩锁加强件以较低的载荷而产生塑性变形 并吸收冲击能量，从而抑制了发动机罩锁加强件的变形载荷过度上升的情况。权利要求5中所述的本发明的车辆用发动机罩装置为，在权利要求1 权利要求4 中的任意一项所述的结构中，所述加固筋在发动机罩宽度方向上隔着规定间隔且沿着大致 发动机罩前后方向形成，而所述加固筋的前端被配置成向发动机罩后方一侧离开所述脚部 的后端。根据权利要求5所述的本发明的车辆用发动机罩结构，由于沿着大致发动机罩前 后方向形成的加固筋的前端被配置成，向发动机罩后方一侧离开脚部的后端，所以，与例如 加固筋的前端在发动机罩前后方向上的位置和脚部的后端在发动机罩前后方向上的位置 对齐的对比结构相比，对于从发动机罩上方一侧通过脚部而输入的载荷，发动机罩内板更 易于产生变形。由此，例如在碰撞体从发动机罩上方一侧，与发动机罩普通部和靠近发动机 罩前端边缘的部位之间的中间位置附近发生碰撞时，与所述对比结构相比，发动机罩内板 以较低的载荷而产生塑性变形并吸收冲击能量，从而抑制了发动机罩内板的变形载荷过度 上升的情况。发明的效果如上文说明的这样，本发明所涉及的权利要求1中所述的车辆用发动机罩结构， 具有以下优异的效果，即，在碰撞体与发动机罩普通部和靠近发动机罩前端边缘的部位之 间的中间位置附近发生碰撞，从而产生了使发动机罩普通部的发动机罩内板和发动机罩前 端部的发动机罩锁加强件发生变形的载荷时，也能够更加适当地产生被输入至碰撞体上的 载荷反力。权利要求2中所述的车辆用发动机罩结构，具有以下优异的效果，即，在碰撞体与 发动机罩普通部和靠近发动机罩前端边缘的部位之间的中间位置附近发生碰撞，从而产生 了使发动机罩普通部的发动机罩内板和发动机罩前端部的发动机罩锁加强件发生变形的 载荷时，也能够通过发动机罩前部整体的弯曲变形从而在整体上有效地吸收冲击能量。权利要求3中所述的车辆用发动机罩结构，具有以下优异的效果，即，在碰撞体与 发动机罩普通部和靠近发动机罩前端边缘的部位之间的中间位置附近发生碰撞时，能够通 过加固部而有效地将作用于平坦部上的载荷向发动机罩后方一侧的防撞筋一侧传递。权利要求4中所述的车辆用发动机罩结构，具有以下优异的效果，即，在碰撞体与 发动机罩普通部和靠近发动机罩前端边缘的部位之间的中间位置附近发生碰撞，从而产生了使发动机罩普通部的发动机罩内板和发动机罩前端部的发动机罩锁加强件发生变形的 载荷时，能够有效地抑制发动机罩锁加强件的变形载荷过度上升的情况。权利要求5中所述的车辆用发动机罩结构，具有以下优异的效果，S卩，在碰撞体与 发动机罩普通部和靠近发动机罩前端边缘的部位之间的中间位置附近发生碰撞，从而产生 了使发动机罩普通部的发动机罩内板和发动机罩前端部的发动机罩锁加强件发生变形的 载荷时，能够有效地抑制发动机罩内板的变形载荷过度上升的情况。


图1为表示适用了本发明一种实施方式所涉及的车辆用发动机罩结构的车辆前 部的俯视图。图2为沿着图1中的线2-2的放大剖视图。图3为表示本发明一种实施方式中的发动机罩内板以及发动机罩锁加强件的主 要部分的俯视图。图4为表示本发明的一种实施方式中的发动机罩内板的主要部分的立体图。图5为表示在本发明的一种实施方式所涉及的车辆用发动机罩结构中，与碰撞体 发生碰撞时的状态的放大剖视图。图6为表示碰撞体与车辆用发动机罩发生碰撞时的加速度和时间之间的关系的 曲线图。图7为以与图2相同的截面来表示实验前形状以及变形模式的侧剖视图。图8为利用沿着图1中的8-8线的截面来表示实验前形状以及变形模式的正面观 察时的放大剖视图。符号说明12发动机舱14发动机罩14B发动机罩前端部16发动机罩外板18发动机罩内板20骨骼部22加固筋24防撞筋26平坦部28小加固筋(加固部)40发动机罩锁加强件40D发动机罩锁加强件的后端部44弱化部48 脚部
具体实施例方式(实施方式的结构)
下面利用图1 图8对本发明的一种实施方式所涉及的车辆用发动机罩结构进行 说明。另外，在这些图中适当标注的箭头FR表示车辆前方一侧、箭头UP表示车辆上方一侧、 箭头W表示车宽方向。另外，在发动机罩关闭状态下，发动机罩前后方向为与车辆前后方向 相同的方向、发动机罩上下方向为与车辆上下方向相同的方向、发动机罩宽度方向为与车 宽方向相同的方向。如图1所示，在汽车(车辆10)中的车辆前部IOA处，配置有以可开闭的方式覆盖 发动机舱12的发动机罩(engine hood) 14。在本实施方式中，发动机罩14为铝合金制。在 发动机罩14的发动机罩前后方向上的后端部处，配置有铰链(图示省略)，由此，发动机罩 14可围绕铰链(图示省略)的发动机罩宽度方向上的轴旋转移动、即可进行开闭。如沿着图1中的2-2线的放大剖视图、即图2所示，发动机罩14具有发动机罩外 板16，其构成发动机罩14的外板，并沿着大致车辆前后方向延伸设置；发动机罩内板18，其 相对于该发动机罩外板16而被配置在发动机罩下方一侧，并构成发动机罩14的内板。发 动机罩外板16以及发动机罩内板18均通过对铝合金板进行冲压成形而形成。发动机罩外 板16的外周部通过卷边加工而与发动机罩内板18相结合。另外，发动机罩外板16的前端 边缘与发动机罩内板18的前端边缘相结合，从而构成发动机罩前端边缘14A。另外，在发动 机罩外板16和发动机罩内板18被组装后的状态下，两者形成封闭截面结构(在本实施方 式中，为所谓的“中空结构”)，从而在两者之间形成了上下方向上的间隙16X。在图3中，通过俯视图而图示了在车辆前部IOA中的发动机罩内板18和发动机罩 锁加强件40 (后文详细叙述)之间的搭载位置关系，在图4中，通过立体图而图示了发动机 罩内板18的主要部分。如图3及图4所示，发动机罩内板18中，在构成除了外周端部(外 周端部中，前端部由符号18A表示、发动机罩宽度方向外侧端部由符号18B表示，后端部省 略图示)之外的中央区域18C的骨骼部20上，形成有加固筋22。另外，在图3以及图4中， 省略了发动机罩内板18的后端一侧的图示。加固筋22向发动机罩上方一侧鼓出，并在发 动机罩宽度方向上隔着规定间隔且沿着大致发动机罩前后方向形成有多个。如图2所示，加固筋22中的顶部22A的一部分，与发动机罩外板16的内面16A通 过粘结剂、即胶粘剂17A而接合在一起。另外，在本实施方式中，将由发动机罩内板18的骨 骼部20、和在发动机罩外板16中与骨骼部20对置的部位所构成的部分，称为发动机罩普通 部14C。如图1所示，该发动机罩普通部14C被设定为，发动机罩14中的除了外周端部以外 的中央区域部位(参照图1中的由双点划线包围的区域)。另外，如图3以及图4所示，发动机罩内板18中，在骨骼部20的发动机罩前后方 向上的大致中央部处，沿着发动机罩宽度方向形成有朝向发动机罩上方一侧呈凸状的防撞 筋24。防撞筋24具有以下功能，即，在发生车辆正面碰撞时，成为使发动机罩内板18在发 动机罩前后方向的大致中央部处向发动机罩上方一侧(侧面观察时为倒V字形)弯曲时的 起点。另外，在本实施方式中，防撞筋24被形成为，将加固筋22中的顶部22A相连接，但防 撞筋也可以被构成为，例如使沿着发动机罩宽度方向形成的防撞筋连为一体，即，在加固筋 22的顶部22A上也沿着发动机罩宽度方向连续地形成。另外，如图4所示，在发动机罩内板18上，设置有邻接于骨骼部20的发动机罩前 方一侧且沿发动机罩宽度方向延伸的平坦部26。平坦部26为，被形成为平坦状且未形成有 加固筋22的区域。在平坦部26中发动机罩宽度方向上的大致中央部处，形成有左右一对共计两个作为加固部的小加固筋28。小加固筋28朝向发动机罩下方一侧呈凸状，并沿着发 动机罩前后方向(即，在俯视发动机罩时，相对于防撞筋24的延伸方向呈直角的方向)形 成。另外，虽然小加固筋28的筋高度(向发动机罩下方一侧的突出量)，根据发动机罩内板 18的刚性以及发动机罩锁加强件40 (参照图3，后文详细叙述)的刚性而进行合适的设定， 但以加固筋22的筋高度(向发动机罩上方一侧的突出量)的30%以下作为大致标准而设 定(在本实施方式中为3mm)。另外，由于图2所示的发动机罩14的发动机罩前端部14B —侧较重，所以在发动 机罩14的关闭状态下需要防止发动机罩前端部14B—侧的自重下垂，但由于通过小加强筋 28 (参照图4)而形成沿着发动机罩前后方向的脊线，所以在本实施方式所涉及的发动机罩 结构中，有效地防止了发动机罩前端部14B —侧的自重下垂。如图2所示，在发动机罩外板16和发动机罩内板18之间，配置有防凹陷加强件 30，该防凹陷加强件30用于抑制发动机罩外板16在关闭发动机罩14时的变形(广义上为 看作“发动机罩外板加固用的加固部件”的要素)，并沿发动机罩宽度方向(与图2的图面 垂直的方向)延伸。防凹陷加强件30为板状，并大致沿着发动机罩外板16延伸，且通过粘 结剂、即胶粘剂17B而与发动机罩外板16的内面16A接合在一起。与关闭状态的发动机罩14中的、发动机罩前端部14B(更加具体来说，为靠近发动 机罩前端边缘14A的部位)的发动机罩宽度方向中央部相对应地配置有发动机罩锁止部 32。发动机罩锁止部32具有发动机罩锁止装置34，其在发动机舱12内被配置在散热器 支承上部38 (广义上为可看作“车身骨骼部件”的要素)一侧；撞针36，其被配置在发动机 罩14 一侧(发动机罩内板18 —侧)且能够由构成发动机罩锁止装置34的一部分的插销 34A(锁止部件)卡止。如图4所示，在发动机罩内板18的前端部18A上，贯穿形成有贯穿孔19，如图2所 示，撞针36从发动机罩上方一侧被插入到该贯穿孔19中。撞针36被形成为，在侧面观察 车辆时向发动机罩上方一侧开放的弯曲形状(大致U字形)，并通过未图示的固定部件而以 固定状态被支承在发动机罩锁加强件40 (广义上为被看作“发动机罩前端部加固用的加固 部件”的要素)的下壁部40B上，且相对于发动机罩内板18向发动机罩下方一侧突出。如图2以及图3所示，发动机罩锁加强件40被形成为板状，并作为发动机罩前端 部14B的加固用构件而被配置在发动机罩外板16 (参照图2)和发动机罩内板18之间，并 沿着发动机罩宽度方向延伸，从而对发动机罩14中的撞针安装部周围进行加固。如图2所 示，发动机罩锁加强件40的前端凸缘部40A与防凹陷加强件30的前端凸缘部30A被接合 在一起。在发动机罩锁加强件40中，前端凸缘部40A的发动机罩后方一侧被形成为，向发 动机罩下方一侧降下一阶的阶梯形状。在比前端凸缘部40A降下一阶而配置的下壁部40B 上，形成有供撞针36插通用的贯穿孔42 (参照图3)，且固定有撞针36的安装端部36A。另 外，被设置在撞针36的前侧上部以及后侧上部上的安装端部36A，在发动机罩宽度方向上 彼此朝向相反的方向弯曲。从下壁部40B的后端起，形成有朝向发动机罩后斜上方立起的纵壁部40C，纵壁部 40C的发动机罩宽度方向中间部中的上部，与防凹陷加强件30的后端凸缘部30B接合在一 起。在纵壁部40C中，从发动机罩上下方向的中间部到下部设置有弱化部44。S卩，通过在纵 壁部40C的发动机罩上下方向的中间部形成弯曲部44A，且在纵壁部40C的发动机罩上下方向的下部形成长孔44B (参照图3)，从而使从纵壁部40C的发动机罩上下方向的中间部到下 部之间的部分成为被弱化的弱化部44。弯曲部44A为，在纵壁部40C的发动机罩上下方向的中间部，被弯曲成更向发动机 罩后方一侧倾倒的部分，并沿着大致发动机罩宽度方向形成直线状的折曲线部，该折曲线 部为，在发生碰撞时成为压曲的起点的变形起点部。比弯曲部44A更靠发动机罩后方一侧 的部分，与比弯曲部44A更靠发动机罩前方一侧的部分相比，倾斜更为平缓。另外，如图3 所示，长孔44B在纵壁部40C中，在比弯曲部44A更靠发动机罩前方一侧(即，发动机罩下 方一侧)处，沿发动机罩宽度方向隔着规定间隔而形成。因此，纵壁部40C成为，以弯曲部 44A的折曲线为界线而设置了刚性差异的刚性差异结构。由此，弱化部44被设定为，在从 发动机罩上方一侧对图2所示的发动机罩锁加强件40输入规定值以上的载荷时，以弯曲部 44A的折曲线部为起点而发生变形。在发动机罩锁加强件40中，纵壁部40C的发动机罩后方一侧的后端部40D的一部 分被设定为，与发动机罩外板16接近配置的顶壁部140D。如图3所示，在顶壁部140D上， 沿发动机罩宽度方向隔着间隔而形成有胶粘剂填充部46。发动机罩锁加强件40通过被填 充在胶粘剂填充部46中的粘结用的胶粘剂(图示省略)，而与图2所示的发动机罩外板16
接合在一起。另外，如图3所示，在发动机罩锁加强件40的后端部40D上，形成有在沿发动机罩 宽度方向上隔着规定间隔的部位处，向发动机罩后方一侧延伸设置的接合用的脚部48。脚 部48在发动机罩锁加强件40的发动机罩宽度方向的中央部以及发动机罩宽度方向的两端 部侧上，共计形成有三个，该顶端部(发动机罩后方一侧的后端部)通过点焊(通过“X”标 记来表示焊接点)而与发动机罩内板18的平坦部26相接合。即，发动机罩锁加强件40与 发动机罩内板18之间的焊接面为，称作脚部48的独立的面，从而接合部位被弱化。另外， 如图2所示，脚部48被配置在比发动机罩锁止部32的配置位置更靠发动机罩前后方向的 发动机罩后方一侧。另外，如图3所示，在脚部48被接合在平坦部26上的状态下，发动机 罩内板18的加固筋22的前端被配置成，向发动机罩后方一侧离开脚部48的后端为规定距 离(优选设定为20mm以上，在本实施方式中为20mm)。(实施方式的作用和效果)接下来，对上述实施方式的作用以及效果进行说明。如图3所示，由于发动机罩内板18设置有，在除了外周端部之外的中央区域18C 上形成有多个加固筋22的骨骼部20，所以，例如在碰撞体与图1所示的发动机罩普通部 14C (参照由图1中的双点划线包围的区域，骨骼部20 (参照图3)的发动机罩上方一侧)发 生了碰撞的情况下，图3所示的发动机罩内板18的骨骼部20将和发动机罩外板16 —起发 生塑性变形，从而吸收冲击能量。另外，如图2所示，由于在作为发动机罩前端部14B的加固用构件而被配置在发动 机罩外板16和发动机罩内板18之间的发动机罩锁加强件40上，设置有弱化部44，以在从 发动机罩上方一侧输入规定值以上的载荷时产生变形，所以，例如在碰撞体与发动机罩前 端部14B发生碰撞而从发动机罩上方一侧被输入了规定值以上的载荷的情况下，通过弱化 部44以弯曲部44A的折曲线部作为起点而变形，从而使发动机罩锁加强件40产生压曲，进 而吸收冲击能量。
另一方面，如图3所示，由于在发动机罩内板18上，设置有邻接于骨骼部20的发 动机罩前方一侧且沿发动机罩宽度方向延伸的平坦部26，而发动机罩锁加强件40的后端 部40D中，沿发动机罩宽度方向隔着规定间隔的部位处向发动机罩后方一侧延伸设置的脚 部48与发动机罩内板18的平坦部26相接合，所以，与例如没有在发动机罩锁加强件(40) 的后端部(40D)上延伸设置脚部(48)，且该后端部(40D)与发动机罩内板(18)的骨骼部 (20)相接合的对比结构相比，对于来自发动机罩上方一侧的载荷的刚性降低。由此，在碰撞体50从发动机罩上方一侧，与图2所示的发动机罩普通部14C和靠 近发动机罩前端边缘14A的部位(发动机罩锁止部32的大致正上方部)之间的中间位置 附近发生碰撞时，与所述对比结构相比，发动机罩锁加强件40以及发动机罩内板18能够以 较低的载荷而产生塑性变形，进而吸收冲击能量。即，能够抑制发动机罩锁加强件40以及 发动机罩内板18的变形载荷过度上升的情况。另外，即使碰撞体50的碰撞位置比图2所 示的位置稍微靠发动机罩后方一侧(例如，发动机罩锁加强件40与发动机罩内板18相接 合的界限部的正上方附近)，也能够获得同样的效果。在这里，在本实施方式的车辆用发动机罩结构中，如图3所示，由于脚部48被形成 在发动机罩锁加强件40的发动机罩宽度方向的中央部以及发动机罩宽度方向的两端部侧 上，所以与例如发动机罩宽度方向的两侧的脚部(48)被形成在靠近发动机罩宽度方向的 中央区域上的对比结构相比，发动机罩锁加强件40与发动机罩内板18的接合点之间的间 距更宽，从而相对于来自发动机罩上方一侧的载荷，发动机罩锁加强件40更易于产生挠曲 变形。另外，由于加固筋22的前端被配置成，向发动机罩后方一侧离开脚部48的后端，所 以，与对比结构中的、例如使加固筋22的前端在发动机罩前后方向上的位置，与脚部48的 后端在发动机罩前后方向上的位置对齐的结构相比，相对于通过脚部48而从发动机罩上 方一侧被输入的载荷，发动机罩内板18更易于产生变形(压溃)。由此，能够有效地抑制发 动机罩锁加强件40以及发动机罩内板18的变形载荷(压溃载荷)过度上升的情况。另外，在本实施方式的车辆用发动机罩结构中，由于在发动机罩内板18中，在骨 骼部20的发动机罩前后方向的大致中央部处，沿着发动机罩宽度方向形成有朝向发动机 罩上方一侧呈凸状的防撞筋24，且在平坦部26的发动机罩宽度方向的大致中央部处，形成 有朝向发动机罩下方一侧呈凸状的小加固筋28，所以在碰撞体50从发动机罩上方一侧，与 图2所示的发动机罩普通部14C和靠近发动机罩前端边缘14A的部位(发动机罩锁止部32 的大致正上方部)之间的中间位置附近发生了碰撞的情况下，如图5所示，在发动机罩内板 18的平坦部26处的局部变形被抑制，从而发动机罩14的前部整体以防撞筋24 (参考图3) 作为起点而发生弯曲变形(压溃)，并产生载荷。因此，能够防止或者抑制由于局部变形而 引起的发动机罩锁加强件40或者发动机罩内板18溃裂(所谓下塌)的情况，从而通过发 动机罩14的前部整体的弯曲变形(通过利用发动机罩14整体的弯曲刚性而产生载荷)，从 而在整体上有效地吸收(EA)冲击能量(碰撞载荷的分散化)。尤其是，在本实施方式的车辆用发动机罩结构中，如图3所示，由于小加固筋28沿 着发动机罩前后方向形成，所以在碰撞体50从发动机罩上方一侧，与图2所示的发动机罩 普通部14C和靠近发动机罩前端边缘14A的部位(发动机罩锁止部32的大致正上方部)之 间的中间位置附近发生了碰撞的情况下，作用于平坦部26的载荷将通过小加固筋28 (参照 图3)而被有效地向发动机罩后方一侧的防撞筋24(参照图3) —侧传递，从而应力将集中
10于防撞筋24上。因此，发动机罩14将更加稳定地以防撞筋24作为起点而发生弯曲变形。由此，通过使图5所示的发动机罩14的前部整体发生弯曲变形，从而能够减轻在 发动机罩锁加强件40或者发动机罩内板18等的各零件压弯时产生的载荷，且能够在不妨 碍各零件的能量吸收的条件下，对碰撞体50进行保护。在这里进行补充说明，通常，由于当发动机罩普通部为低刚性且反应距离较大时， 能量吸收量将减少，因此特别是在铝合金制的发动机罩的情况下，如上述实施方式这样，将 发动机罩内板连接于发动机罩外板而形成所谓“中空结构”，从而实现加固的情况较多。另 外，由于通常发动机罩锁加强件还需考虑到防凹陷性等，因而其板厚较大、刚性较高，所以 如上述实施方式，多采用被弱化的结构，从而在规定值以上的载荷从发动机罩上方一侧作 用时产生变形而进行能量吸收。如此，在对发动机罩普通部进行加固且将发动机罩锁加强 件弱化的结构(即，采用了在发动机罩前端一侧弱化、而在发动机罩普通部一侧加固这种 反差方法的结构)中，例如，在碰撞体与发动机罩普通部和靠近发动机罩前端边缘的部位 (包含发动机罩锁止部的大致正上方部在内的部位)之间的中间位置附近发生了碰撞的情 况下，将产生使发动机罩普通部的发动机罩内板产生变形的载荷、和使发动机罩前端部的 发动机罩锁加强件产生变形的载荷，因此根据其构造等的不同，有可能使被输入至碰撞体 上的载荷反力增大。相对于此，通过本实施方式所涉及的车辆用发动机罩结构，即使在所述 情况下，也能够更加适当地产生被输入至碰撞体上的载荷反力。接下来，参照图6 图8对上述作用以及效果进行补充说明，其中，图6至图8表 示的为，使碰撞体50与发动机罩普通部14C和靠近发动机罩前端边缘14A的部位(发动机 罩锁止部32的大致正上方部)之间的中间位置附近发生碰撞时的步行者保护实验的结果。图6为表示加速度和时间之间的关系的曲线图，曲线图的横轴为时间、纵轴为加 速度(为碰撞体产生的减速度(虽然为负的加速度，但在图6中利用绝对值来表示)，换言 之，为碰撞体承受的加速度)。实线表示与上述实施方式相同的结构X的试验结果；单点划 线表示上述实施方式的结构中没有设定防撞筋24以及小加固筋28的结构(其余为与上述 实施方式相同的结构)Y的试验结果；虚线表示上述实施方式的结构中没有设定防撞筋24 以及小加固筋28、也没有在发动机罩锁加强件40的后端部40D上延伸设置脚部48，且该后 端部40D与发动机罩内板18的骨骼部20相接合的对比结构Z的试验结果。另外，在图7 (由与图2相同的截面表示的侧剖视图)以及图8 (沿着图1中的 8-8线的在正面观察时的剖视图)中，双点划线表示试验前的形状；实线表示在具有与上述 实施方式相同的结构X的情况(图6中的实线的情况)下的、碰撞后的变形模式(最终状 态)；虚线表示在上述实施方式的结构中没有设定防撞筋24以及小加固筋28的构造Y的 情况(图6中的单点划线的情况)下的、碰撞后的变形模式(最终状态)。另外，图8中的 符号49为进气管。如图6所示，可以看出，与由虚线表示的对比结构Z相比，由单点划线表示的结构 Y以及由实线表示的结构X，整体上(尤其是，参照图6的曲线图中由细线包围的区域Α)加 速度更小、载荷((载荷)=(质量)Χ(加速度))也更小。另外，当对单点划线和实线进行比较时，在从碰撞开始几毫秒(ms)之后(图6中 的a点)，单点划线的加速度小于实线的加速度，但其后(例如，图6中的b点、c点)，大体 上实线的加速度小于单点划线的加速度，从而在整体上，在采用实线的结构X的情况下的能量吸收量更大。在从碰撞开始几毫秒之后(图6中的a点)，单点划线的结构Y的情况下 的加速度小于实线的结构X的情况下的加速度的原因在于，在单点划线的结构Y的情况下， 与脚部48相接合的平坦部26附近(更加具体来说，为发动机罩锁加强件的脚基座附近的 脊线部)产生了局部变形，其后(例如，图6中的b点、c点)，大体上实线的结构X的情况 下的加速度小于单点划线的结构Y的情况下的加速度的原因在于，应力通过防撞筋24而集 中，从而发动机罩14的前部整体产生了弯曲变形。根据图7以及图8，当对虚线的结构Y的变形模式和实线的结构X的变形模式进 行比较时可以看出，由于在实线的结构X中以防撞筋24作为弯曲起点，因此与虚线的结构 Y相比，发动机罩14的前部整体产生了弯曲变形。由此，在实线的结构X中，能够更加有效 地进行能量吸收。如上文说明的这样，根据本实施方式所涉及的车辆用发动机罩结构，即使在碰撞 体50与发动机罩普通部14C和靠近发动机罩前端边缘14A的部位(发动机罩锁止部32的 大致正上方部)之间的中间位置附近发生了碰撞，从而产生了使发动机罩普通部14C的发 动机罩内板18和发动机罩前端部14B的发动机罩锁加强件40发生变形的载荷时，也能够 更加适当地产生被输入至碰撞体50上的载荷反力(提高了步行者保护性能)。(实施方式的补充说明)另外，上述实施方式中，在发动机罩内板18中，在骨骼部20的规定位置上沿着发 动机罩宽度方向形成有防撞筋24，且在平坦部26的规定位置上形成有呈凸状的作为加固 部的小加固筋28，虽然此种结构为优选结构，但是也可以采用，例如不在发动机罩内板上形 成发动机罩锁加强件或者小加固筋(加固部)的结构。另外，虽然在上述实施方式中，作为加固部的小加固筋28被设定为，朝向发动机 罩下方一侧呈凸状，且在发动机罩内板18的平坦部26的发动机罩宽度方向的大致中央部 处形成有两个，但是，加固部也可以为，例如朝向发动机罩上方一侧呈凸状的加固部，另外， 还可以在平坦部26的发动机罩宽度方向的大致中央部处形成有一个或者三个以上。并且，在上述实施方式中，作为加固部的小加固筋28沿着发动机罩前后方向形 成，虽然此种结构为优选结构，但加固部也可以为，例如，沿着相对于发动机罩前后方向呈 倾斜方向的方向而形成的加固部等其他形式的加固部。另外，在上述实施方式中，脚部48被形成在，发动机罩锁加强件40中的发动机罩 宽度方向的中央部以及发动机罩宽度方向的两端部侧上，虽然此种结构为优选结构，但是 脚部48也可以，以例如在发动机罩锁加强件中的发动机罩宽度方向两侧的大致靠近中央 部处各形成一个等的形式而形成在其他位置上，并且形成个数也可以为三个以外的个数。再者，在上述实施方式中，加固筋22的前端被配置成，向发动机罩后方一侧离开 脚部48的后端，虽然此种结构为优选结构，但加固筋的前端在发动机罩前后方向上的位 置，例如可以和脚部的后端在发动机罩前后方向上的位置相一致。另外，虽然在上述实施方式中，通过在发动机罩锁加强件40的纵壁部40C上形成 弯曲部44A以及长孔44B而构成了弱化部44，但弱化部可以为，例如仅具有弯曲部44A的弱 化部、或者仅在纵壁部40C上形成贯穿孔或者凹部的弱化部等其他的弱化部。另外，在本说明书中以参照的方式引用日本专利申请No. 2008-024152的全部公 开内容。
权利要求
一种车辆用发动机罩结构，具有发动机罩外板，其构成发动机罩的外板，所述发动机罩以可开闭的方式覆盖发动机舱；发动机罩内板，其相对于所述发动机罩外板被配置在发动机罩下方一侧并构成发动机罩的内板，且具备在除了外周端部之外的中央区域上形成有多个加固筋的骨骼部；发动机罩锁加强件，其作为发动机罩前端部的加固用构件而被配置在所述发动机罩外板和所述发动机罩内板之间，且设置有当从发动机罩上方一侧输入规定值以上的载荷时产生变形的弱化部，在所述发动机罩内板上，设置有邻接于所述骨骼部的发动机罩前方一侧且沿发动机罩宽度方向延伸的平坦部，而所述发动机罩锁加强件的后端部的脚部与所述平坦部相接合，其中，所述脚部在沿发动机罩宽度方向隔着规定间隔的部位处，向发动机罩后方一侧延伸设置。
2.如权利要求1所述的车辆用发动机罩结构，所述发动机罩内板中，在所述骨骼部的 发动机罩前后方向的大致中央部处，沿着发动机罩宽度方向形成有防撞筋，且在所述平坦 部的发动机罩宽度方向的大致中央部处，形成有朝向发动机罩下方一侧或者发动机罩上方 一侧呈凸状的加固部。
3.如权利要求2所述的车辆用发动机罩结构，所述加固部沿着发动机罩前后方向形成。
4.如权利要求1 权利要求3中任意一项所述的车辆用发动机罩结构，所述脚部被形 成在，所述发动机罩锁加强件中的发动机罩宽度方向的中央部以及发动机罩宽度方向的两 端部侧上。
5.如权利要求1 权利要求4中任意一项所述的车辆用发动机罩结构，所述加固筋在 发动机罩宽度方向上隔着规定间隔且沿着大致发动机罩前后方向形成，而所述加固筋的前 端被配置成向发动机罩后方一侧离开所述脚部的后端。
全文摘要
获得一种车辆用发动机罩装置，在碰撞体与发动机罩普通部和靠近发动机罩前端边缘的部位之间的中间位置附近发生了碰撞，从而产生了使发动机罩普通部的发动机罩内板和发动机罩前端部的发动机罩锁加强件发生变形的载荷时，也能够更加适当地产生被输入至碰撞体上的载荷反力。发动机罩锁加强件(40)的后端部(40D)的脚部(48)与发动机罩内板(18)的平坦部(26)相接合，其中，所述脚部(48)在沿发动机罩宽度方向隔着规定间隔的部位处，向发动机罩后方一侧延伸设置。发动机罩内板(18)中，在骨骼部(20)的发动机罩前后方向上的大致中央部处，沿着发动机罩宽度方向形成有防撞筋(24)，且在平坦部(26)的发动机罩宽度方向的大致中央部处，形成有小加固筋。
文档编号B62D25/10GK101939209SQ20098010402
公开日2011年1月5日 申请日期2009年1月21日 优先权日2008年2月4日
发明者伊藤克嘉, 岩野吉宏 申请人:丰田自动车株式会社