车身后部构造的制作方法

本发明涉及车身后部构造。

背景技术：
专利文献1中公开了一种车身后部构造，其通过一对加强部件分别将上下相互隔开距离地配置的中央底板横梁及上背部(upperbackmember)的左右两端部连结，并将加强部件的车外侧端部与后轮罩结合。加强部件形成为コ字形截面，该コ字形截面由在车宽方向上具有规定宽度的第1倾斜部、相对于第1倾斜部向后方隔开距离地平行形成的第2倾斜部、和将第1倾斜部及第2倾斜部的车内侧端部连结的弯曲部构成。另外，加强部件的车内侧端部的上侧部位以与中间部位相比向车内侧突出的方式弯曲。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2006-168434号公报在专利文献1的车身后部构造中，由于加强部件形成为コ字形截面，且加强部件的车内侧端部的上侧部位以与中间部位相比向车内侧突出的方式弯曲，所以第1倾斜部与第2倾斜部的沿着车宽方向的宽度越趋向上侧就变得越长。因此，由于加强部件的上端与中间的周长差变大，所以难以通过冲压加工来成形加强部件。也就是说，冲压加工的基材(金属板)中的相当于上端的部分由于伸长率变大，所以担心超过基材的伸长极限而断裂。假设，即使在未断裂地成形的情况下，由于上端的板厚与伸长率的增大成比例地变薄，所以也难以确保足够的刚性及强度。由于会像这样地导致随着基材的伸长率增大而发生的断裂或刚性及强度的降低，所以在专利文献1中，无法使第2倾斜部的车外侧端部向车外侧延伸且与后轮罩结合。其结果是，无法利用加强部件来形成闭合截面，车身后部的刚性及强度不足。于是，需要使用另外的加强部件等来实施进一步的加强，但这样的话会导致车身重量增加。

技术实现要素：
本发明是从这种观点出发而提出的，以提供一种能够使成形性及刚性及强度提高的车身后部构造为课题。为了解决上述课题，本发明提出了一种车身后部构造，其具有：分别设在车身的左右两侧的侧壁面板；沿着车宽方向延伸并将左右的所述侧壁面板连接的搁板；和沿着上下方向延伸且车外侧端部与所述侧壁面板的车内侧的侧面结合，并且上端与所述搁板结合的搁板角撑板，所述车身后部构造的特征在于，所述搁板角撑板以划分为第1角撑板、和配置在所述第1角撑板的后侧的第2角撑板的方式构成，通过所述第1角撑板和所述第2角撑板而形成有沿上下方向延伸的第1闭合截面部。此外，本发明的“结合”是包含螺栓紧固与焊接接合两者的概念。根据本发明，由于车身后部的成为加强部件的搁板角撑板以划分为第1角撑板、和配置在第1角撑板的后侧的第2角撑板的方式构成，所以与通过冲压加工将单一的搁板角撑板一体成形的情况相比，基材的伸长率减小。由此，由于能够抑制基材的断裂，所以能够使搁板角撑板的成形性提高。另外，根据本发明，由于通过第1角撑板和第2角撑板而形成有沿上下方向延伸的第1闭合截面部，所以能够使车身后部的刚性及强度提高。进一步地，由于基材的伸长率减小，所以能够抑制伴随冲压加工而发生的板厚的减少，从而减少刚性及强度的降低。另外，优选地，所述第1角撑板具有：与车宽方向平行或大致平行地形成的面部；从所述面部的车外侧端部向前方延伸并与所述侧壁面板的车内侧的侧面结合的第1凸缘部；和设在所述面部的靠所述侧壁面板的部位上且用于供车身部件通过的贯穿孔，所述第2角撑板与所述贯穿孔相比配置在车内侧。根据该结构，能够利用设于第1角撑板的面部上的贯穿孔，在从后备箱直到车室的范围内配置例如管道等车身部件。由此，在将本发明适用于直通式(trunkthrough)的车辆的情况下，也可以不在后备箱互通开口部的内侧配置车身部件，因此，能够最大限度地将后备箱互通开口部确保得宽阔。另外，由于第2角撑板与贯穿孔相比配置在车内侧，所以能够在侧壁面板与第1闭合截面部之间配置贯穿孔，并且无需分割第1闭合截面部地使其连续地沿上下方向延伸。由此，即使是在面部上设有贯穿孔的情况下，也能使车身后部的刚性及强度提高。另外，优选地，具备后轮罩，所述后轮罩与所述搁板相比在下方位置上与所述侧壁面板的车内侧的侧面结合且向着车内侧鼓出，所述第1角撑板及所述第2角撑板从所述后轮罩的侧方位置延伸至所述搁板，在所述后轮罩的上方，通过所述第1角撑板和所述第2角撑板而形成有所述第1闭合截面部，在所述后轮罩的侧方，通过所述第1角撑板、所述第2角撑板和所述后轮罩而形成有与所述第1闭合截面部的下端连续且向下方延伸的第2闭合截面部。根据该结构，能够形成从后轮罩连续到侧壁面板及搁板且沿上下方向延伸的闭合截面部，因此，能够使车身后部的刚性及强度提高。尤其是，由于基材的伸长率减小，所以能够使第1角撑板及第2角撑板向车外侧延伸并与后轮罩结合。由此，由于能够形成第2闭合截面部，所以能够使车身后部的刚性及强度提高。另外，优选地，所述第2角撑板具有：从所述后轮罩的侧方位置延伸至所述搁板的内侧角撑板；和配置在所述内侧角撑板的车外侧且从所述后轮罩的上方位置延伸至所述搁板的外侧角撑板，所述内侧角撑板形成为大致L字形截面，该大致L字形截面具有与所述面部相对的相对面部、和从所述相对面部的车内侧端部向前方延伸且与所述面部的车内侧结合的第2凸缘部，所述外侧角撑板与所述相对面部和所述面部分别结合，并与所述内侧角撑板构成大致コ字形截面，所述第1闭合截面部通过所述第1角撑板、所述内侧角撑板和所述外侧角撑板形成，所述第2闭合截面部通过所述第1角撑板、所述内侧角撑板和所述后轮罩形成。第2角撑板的上半部形成为大致コ字形截面，且下半部形成为大致L字形截面。像这样上下截面形状不同的部件难以通过冲压加工来一体成形。于是，在本发明中，将第2角撑板划分为内侧角撑板和外侧角撑板，并将内侧角撑板在上下方向的全长范围内设为大致L字形截面，且将内侧角撑板的上半部与外侧角撑板结合，使得成为大致コ字形截面。由此，由于内侧角撑板及外侧角撑板的截面形状在上下差异并不大，所以能够简便地成形第2角撑板，从而能使成形性提高。假设在将第2角撑板划分为上下两部分的情况下，用于结合上下分割体的结合部沿水平方向形成。在该结构中，若对第2角撑板作用弯曲荷载或扭转荷载，则应力会集中于结合部，担心第2角撑板会以结合部为中心而局部弯曲。与此相对地，在本发明中，通过将第2角撑板左右划分而形成上下方向的结合部。由此，能够使应力分散并抑制第2角撑板的局部弯曲，进而，能够使车身后部的刚性及强度提高。另外，优选地，所述贯穿孔设在所述后轮罩的上方。根据该结构，能够有效地利用后轮罩上方的死角，因此，能够实现空间效率良好的布局。假设在贯穿孔与后轮罩相比设在车内侧的情况下，第1闭合截面部及第2闭合截面部会向车内侧突出，会使后备箱互通开口部变窄。与此相对地，在本发明中，由于贯穿孔设在后轮罩的上方，所以能够抑制第1闭合截面部及第2闭合截面部的向车内侧的突出量，从而扩大后备箱互通开口部。发明效果在本发明中，能够提供一种能使成形性及刚性及强度提高的车身后部构造。附图说明图1是表示从左前方俯视观察到的、适用了本发明的实施方式的车身后部构造的车辆的状态的概要立体图。图2是表示车身后部的右侧的局部放大主视图。图3是沿着图2的Ⅲ-Ⅲ线的剖视图。图4是沿着图2的Ⅳ-Ⅳ线的剖视图。图5是沿着图2的Ⅴ-Ⅴ线的剖视图。图6是沿着图2的Ⅵ-Ⅵ线的剖视图。图7是表示从左前方俯视观察到的右侧的支撑件的上端附近的状态的局部放大立体图。图8是表示从左后方仰视观察到的右侧的支撑件的上端附近的状态的局部放大立体图。图9是沿着图7的沿Ⅸ-Ⅸ线的剖视图。具体实施方式关于本发明的实施方式，参照附图进行具体说明。在说明中，对于同一要素标注相同的附图标记，并省略重复说明。此外，各图中用箭头表示的“前后”表示车辆前后方向，“上下”表示车辆上下方向，“左右”表示从驾驶席观察到的左右方向(车宽方向)。如图1所示，适用了本发明的实施方式的车身后部构造的车辆V是能够使车室CR与后备箱LR连通的所谓直通式的汽车。车辆V主要具备：后底板3；左右一对的侧车架4；中间底板横梁5；左右一对的后轮罩6；左右一对的侧壁面板7；搁板8；搁板横梁9；左右一对的搁板角撑板1；和左右一对的支撑件(brace)2。另外，车辆V在车室CR与后备箱LR的边界部具备后备箱互通开口部K。后备箱互通开口部K由后底板3、左右一对的后轮罩6、左右一对的搁板角撑板1、和搁板横梁9包围而形成。<后底板>后底板3是形成车辆V的底面的金属制部件。后底板3具有：具备备胎收纳用的凹部33的底板主体31；和分别与底板主体31的左右两端部结合的左右一对的底板侧构件32。<侧车架>左右一对的侧车架4是与后底板3的左右两端部的下表面分别结合的金属制部件。侧车架4沿着前后方向延伸，且截面呈帽子状。<中间底板横梁>中间底板横梁5是沿着车宽方向延伸并将左右的侧车架4连接的金属制部件。中间底板横梁5与后底板3和侧车架4的适当部位结合。<后轮罩>左右一对的后轮罩6是与后底板3及侧车架4的车外侧分别结合的金属制部件。后轮罩6与后底板3及侧车架4的上表面相比向上方延伸。后轮罩6具有向着车内侧以大致半圆状鼓出形成的后轮罩内部件61、和向着车外侧以大致半圆状鼓出形成的后轮罩外部件62。后轮罩内部件61与搁板8相比在下方位置与后轮罩外部件62的车内侧端部结合。后轮罩内部件61与侧壁面板7相比向车内侧仅以规定长度突出。<侧壁面板>左右一对的侧壁面板7是分别设在车身后部的左右两侧的金属制部件。侧壁面板7与后轮罩外部件62的上端连续且一体形成。本实施方式的后轮罩外部件62构成了侧壁面板7的一部分。此外，还可以分别单独形成侧壁面板7和后轮罩外部件62，并将侧壁面板7的下端与后轮罩外部件62的上端结合。<搁板>搁板8是沿着车宽方向延伸并将左右的侧壁面板7连接的金属制部件。搁板8相对于后底板3向上方隔开距离地设置。搁板8的左右两端部分别与侧壁面板7的车内侧的侧面结合。<搁板横梁>搁板横梁9是沿着车宽方向延伸且配置在搁板8的前端下部的金属制部件。关于搁板横梁9，之后再具体说明。<搁板角撑板>左右一对的搁板角撑板1是沿着上下方向延伸且在从后轮罩内部件61直到搁板8(搁板横梁9)的范围内配置的金属制部件。搁板角撑板1的车内侧端部形成为直线状或大致直线状。如图2及图3所示，搁板角撑板1以划分为配置在前侧的第1角撑板11、和配置在第1角撑板11的后侧的第2角撑板12的方式构成。<第1角撑板>如图2所示，第1角撑板11从后轮罩内部件61的侧方位置延伸至搁板8附近。如图3所示，第1角撑板11由面部11a、从面部11a的车外侧端部向前方延伸的外凸缘部11b、和从面部11a的车内侧端部向后方延伸的内凸缘部11c构成。第1角撑板11呈大致曲柄状的截面，并且通过冲压加工而一体成形。面部11a是与左右方向平行或大致平行地形成且在上下方向上尺寸长的部位。如图2所示，面部11a以后轮罩内部件61的外周面上部为边界而成为上半部的左右宽度比下半部的左右宽度宽的形状。在面部11a的上半部，形成有用于供车身部件P通过的贯穿孔11d。本实施方式的车身部件P由电池冷却用的管道构成。贯穿孔11d呈沿上下方向延伸的长孔状。贯穿孔11d设在靠近侧壁面板7的位置上，并且设在后轮罩内部件61的上方。此外，贯穿孔11d的形状和尺寸可以适当地改变。车身部件P还可以是例如电装部件和车载工具等。面部11a的上端经由搁板横梁9与搁板8的前端接合。外凸缘部11b在后轮罩内部件61的车内侧的侧面及外周面上部、与侧壁面板7的车内侧的侧面的范围内接合。外凸缘部11b构成权利要求书中的“第1凸缘部”。<第2角撑板>如图3及图4所示，第2角撑板12构成为分成配置在车内侧的内侧角撑板13、和配置在内侧角撑板13的车外侧的外侧角撑板14这两部分。第2角撑板12与贯穿孔11d相比配置在车内侧。如图2～图5所示，内侧角撑板13从后轮罩内部件61的侧方位置延伸至搁板8附近。如图3所示，内侧角撑板13由相对于面部11a向后方隔开距离且相对的相对面部13a、从相对面部13a的车外侧端部向后方延伸的外凸缘部13b、和从相对面部13a的车内侧端部向前方延伸的内凸缘部13c构成。内侧角撑板13呈大致L字形(曲柄状)的截面，并且通过冲压加工而一体成形。如图2～图5所示，相对面部13a以后轮罩内部件61的外周面上部为边界而形成为下半部的左右宽度比上半部宽。相对面部13a的上端经由搁板横梁9与搁板8的前端接合。如图3所示，外凸缘部13b的上半部与外侧角撑板14的内凸缘部14c接合。外凸缘部13b和内凸缘部14c还发挥作为沿上下方向延伸的肋的作用。如图5所示，外凸缘部13b的下半部与后轮罩内部件61的车内侧的侧面接合。内凸缘部13c与第1角撑板11的内凸缘部11c接合。内凸缘部13c构成权利要求书中的“第2凸缘部”。如图2～图5所示，外侧角撑板14从后轮罩内部件61的上方位置延伸至搁板8附近。如图3所示，外侧角撑板14由与面部11a的大致中央接合的外凸缘部14b、与内侧角撑板13的外凸缘部13b接合的内凸缘部14c、和将外凸缘部14b的车内侧端部与内凸缘部14c的前端连结的连结面部14a构成。外侧角撑板14通过冲压加工而一体成形。内侧角撑板13与外侧角撑板14以构成大致コ字形截面的方式接合。连结面部14a随着从后方趋向前方而向车外侧倾斜。外凸缘部14b从连结面部14a的前端向车外侧延伸。内凸缘部14c从连结面部14a的后端向后方延伸。虽省略了图示，但在外侧角撑板14的下端形成有向车外侧延伸的凸缘部。凸缘部与后轮罩内部件61的外周面上部接合。如图3及图4所示，在后轮罩内部件61的上方，通过第1角撑板11、内侧角撑板13及外侧角撑板14而形成第1闭合截面部C1。第1闭合截面部C1呈大致梯形且沿上下方向延伸。如图5所示，在后轮罩内部件61的侧方，通过第1角撑板11、内侧角撑板13及后轮罩内部件61而形成第2闭合截面部C2。第2闭合截面部C2呈大致矩形且沿上下方向延伸。第2闭合截面部C2与第1闭合截面部C1的下端连续并向下方延伸。<支撑件>如图1所示，左右一对的支撑件2是在搁板角撑板1与搁板横梁9之间配置成斜撑状(ハ字形)的金属制部件。支撑件2以从下方向着上方逐渐位于车内侧的方式倾斜。如图2所示，支撑件2的上端2a成为与左右方向大致平行的形状。支撑件2的上端2a由多个螺栓B紧固在搁板横梁9的前壁91上。支撑件2的下端2b成为与上下方向大致平行的形状。支撑件2的下端2b由多个螺栓B紧固在第1角撑板11的上下方向的中途部位上。在此，参照图6～图9，对搁板横梁9及支撑件2更具体地进行说明。如图6所示，搁板横梁9由与上下方向大致平行地形成且沿左右方向尺寸长的前壁91、从前壁91的下端向后方延伸的下壁92、和从下壁92的后端向斜后上方延伸的后壁93构成。搁板横梁9呈大致コ字形的截面。在前壁91与下壁92的边界，形成有前壁91与下壁92的折曲部即多条棱线94。棱线94沿车宽方向延伸。本实施方式中，通过将前壁91的上侧部位与从搁板8的前端向上方延伸的凸缘部的前表面接合、且将下壁92的上侧部位与搁板8的下表面接合，而在搁板横梁9与搁板8之间形成有第3闭合截面部C3。第3闭合截面部C3呈大致梯形且沿车宽方向延伸。如图7所示，支撑件2具有多个(例如两个)支撑件侧加强筋21。多个支撑件侧加强筋21相互平行地延伸，并从支撑件2的下端向着上端以倾斜状延伸。具体地说，支撑件侧加强筋21在从搁板角撑板1向车内侧延伸之后，向上方且车内侧倾斜地延伸，并进一步朝向搁板横梁9向上方延伸。支撑件侧加强筋21以向着前方成为凸状的方式鼓出形成。支撑件2还发挥将搁板角撑板1侧的第1闭合截面部C1与搁板横梁9及搁板8侧的第3闭合截面部C3连接的作用。在支撑件2的前表面上，设置有用于安装未图示的后座椅的座椅安装托架20。座椅安装托架20是截面呈帽子状的金属制部件。座椅安装托架20由安装在后座椅侧的座椅侧安装部20a、从座椅侧安装部20a的左右两端分别向后方延伸的左右一对的侧壁部20b、和从侧壁部20b的后端分别向外延伸的左右一对的支撑件侧安装部20c构成。座椅侧安装部20a相对于配置在右侧的支撑件侧加强筋21向前方隔开距离。左右的支撑件侧安装部20c以中间夹着支撑件侧加强筋21的方式由螺栓B紧固在左右两侧。换言之，座椅安装托架20左右跨着支撑件侧加强筋21，并由多个螺栓B紧固在支撑件2上。如图6所示，在支撑件2与搁板横梁9之间设有L字形截面的加强部件30。加强部件30将支撑件2的后表面与搁板横梁9的下壁92连结。支撑件2与加强部件30以夹着棱线94的方式紧固在前壁91和下壁92上。加强部件30是由与前后方向平行地形成且沿左右方向尺寸长的上壁30a、和从上壁30a的前端向前斜下方延伸的前壁30b构成的金属制部件。如图8所示，上壁30a由多个螺栓B紧固在搁板横梁9的下壁92上。前壁30b由多个螺栓B紧固在支撑件2的后表面上。如图9所示，加强部件30的前壁30b和座椅安装托架20的支撑件侧安装部20c由螺栓B共同紧固在支撑件2上。如图8所示，在加强部件30的前壁30b上设有多个(例如两个)加强部件侧加强筋30c。多个加强部件侧加强筋30c相互平行地延伸，并从前壁30b的下端向着上端以直线状延伸。如图9所示，加强部件侧加强筋30c以向着后方成为凸状的方式鼓出形成。加强部件侧加强筋30c和螺栓紧固部30d在车宽方向上交替地配置。加强部件侧加强筋30c设在与支撑件侧加强筋21沿前后方向一致的位置上。此外，加强部件侧加强筋30c及支撑件侧加强筋21的数量和鼓出方向可以适当地改变。适用了本发明的实施方式的车身后部构造的车辆V基本上是如上所述的结构，接着，对其作用效果进行说明。根据本实施方式，如图3及图5所示，由于搁板角撑板1以划分为第1角撑板11和第2角撑板12的方式构成，所以与通过冲压加工将单一的搁板角撑板一体成形的情况相比，基材的伸长率减小。由此，由于能够抑制基材的断裂，所以能够使搁板角撑板1的成形性提高。进一步地，由于基材的伸长率减小，所以能够抑制伴随冲压加工而发生的板厚的减少，从而减少刚性及强度的降低。如图3及图5所示，第2角撑板12的上半部形成为大致コ字形截面，且下半部形成为大致L字形截面。像这样上下截面形状不同的部件难以通过冲压加工来一体成形。于是，在本实施方式中，将第2角撑板12划分为内侧角撑板13和外侧角撑板14，并将内侧角撑板13在上下方向全长范围内设为大致L字形截面，且将内侧角撑板13的上半部与外侧角撑板14以形成大致コ字形截面的方式接合。由此，由于内侧角撑板13及外侧角撑板14的截面形状上下差异并不大，所以能够简便地成形第2角撑板12，从而能使成形性提高。根据本实施方式，如图3及图4所示，由于通过第1角撑板11和第2角撑板12而形成有沿上下方向延伸的第1闭合截面部C1，所以能够使车身后部的刚性及强度提高。根据本实施方式，如图4所示，由于第2角撑板12与贯穿孔11d相比配置在车内侧，所以能够在侧壁面板7与第1闭合截面部C1之间配置贯穿孔11d，并且无需分割第1闭合截面部C1而是使其连续沿上下方向延伸。由此，即使是在面部11a上设有贯穿孔11d的情况下，也能使车身后部的刚性及强度提高。如图3所示，在后轮罩内部件61的上方，通过第1角撑板11和第2角撑板12而形成有第1闭合截面部C1。如图5所示，在后轮罩内部件61的侧方，通过第1角撑板11、内侧角撑板13和后轮罩内部件61而形成有与第1闭合截面部C1的下端连续且向下方延伸的第2闭合截面部C2。根据该结构，能够在从后轮罩内部件61直到侧壁面板7及搁板8的范围内形成沿上下方向延伸的闭合截面部(第1闭合截面部C1、第2闭合截面部C2)，因此，能够使车身后部的刚性及强度提高。尤其是，由于基材的伸长率减小，所以能够使第1角撑板11及内侧角撑板13向车外侧延伸并与后轮罩内部件61接合。由此，由于能够形成第2闭合截面部C2，所以能够使车身后部的刚性及强度提高。假设在将第2角撑板12划分为上下两部分的情况下，用于接合上下分割体的接合部(结合部)沿水平方向平行。在该结构中，若对第2角撑板12作用弯曲荷载或扭转荷载，则应力会集中于接合部，有第2角撑板12以接合部为中心而局部弯曲之虞。与此相对地，在本实施方式中，如图3～图5所示，通过将第2角撑板12左右划分而形成上下方向的接合部(外凸缘部13b、内凸缘部14c)。由此，能够使应力分散并抑制第2角撑板12的局部弯曲，进而，能够使车身后部的刚性及强度提高。根据本实施方式，如图1及图2所示，能够利用设于第1角撑板11的面部11a上的贯穿孔11d，在从后备箱LR直到车室CR的范围内配置例如管道等车身部件P。由此，也可以不在后备箱互通开口部K的内侧配置车身部件P，因此，能够最大限度地确保后备箱互通开口部K很大。如图2所示，贯穿孔11d设在后轮罩内部件61的上方。根据该结构，能够有效利用后轮罩内部件61上方的死角，因此，能够实现空间效率良好的布局。假设在与后轮罩内部件61相比于车内侧设置贯穿孔11d的情况下，第1闭合截面部C1及第2闭合截面部C2会向车内侧突出，从而会使后备箱互通开口部K变窄。与此相对地，在本实施方式中，由于贯穿孔11d设在后轮罩内部件61的上方，所以能够抑制第1闭合截面部C1及第2闭合截面部C2的向车内侧的突出量，从而扩大后备箱互通开口部K。以上，参照附图对本发明的实施方式进行了具体说明，但本发明并不限定于此，可以在不脱离发明主旨的范围内适当地改变。例如，还可以将上述车身后部构造中的螺栓紧固的结合处设为焊接接合，也可以将焊接接合的结合处设为螺栓紧固。附图标记说明V车辆(车身后部构造)1搁板角撑板6后轮罩61后轮罩内部件7侧壁面板8搁板11第1角撑板11a面部11b外凸缘部(第1凸缘部)11d贯穿孔12第2角撑板13内侧角撑板13a相对面部13c内凸缘部(第2凸缘部)14外侧角撑板C1第1闭合截面部C2第2闭合截面部P车身部件