转向操作控制装置的制作方法

本申请主张于2015年10月15日提出的日本专利申请2015-203991号的优先权，并在此引用其全部内容。

本发明涉及将具备转向促动器的转向操作装置作为操作对象的转向操作控制装置，该转向促动器被固定于车体，通过使齿条轴相对于允许齿条轴沿轴向的相对位移并且限制沿与轴向交叉的方向的位移的限制部件沿轴向相对位移，来使车辆的转向轮转向。

背景技术：

例如在日本特开2009-236297号公报中，提出了利用橡胶制的安装衬套将允许沿齿条轴的轴向的相对位移并且限制沿与轴向交叉的方向的位移的转向齿轮箱固定于车体的方案。详细而言，记载有在转向齿轮箱的多个位置设置安装孔，并将安装衬套嵌入安装孔，向安装衬套插入螺栓并紧固于车体，从而将转向齿轮箱弹性支承于车体的技术。能够将由转向齿轮箱中的、允许相对于齿条轴沿轴向的相对位移并且限制沿与轴向交叉的方向的位移的元件组合而成的构造，理解为限制部件。

上述转向操作装置通过使齿条轴相对于转向齿轮箱沿轴向相对位移来使车辆的转向轮转向。因此，将这样的转向操作装置作为操作对象来执行转向轮的转向控制的转向操作控制装置通过控制相对于转向齿轮箱的齿条轴的沿轴向的相对位移量，能够控制转向轮的转向角。但是，在如上述那样通过安装衬套将转向齿轮箱弹性支承于车体的情况下，由于安装衬套的弹性，会有转向齿轮箱本身相对于车体向轴向相对位移的情况。而且在该情况下，在齿条轴的相对于转向齿轮箱的沿轴向的相对位移量与齿条轴的相对于车体的沿轴向的相对位移量之间，产生相对于车体的转向齿轮箱的相对的位移量的量的差。而且该差在通过控制齿条轴相对于转向齿轮箱的沿轴向的相对位移量来控制转向轮的转向角的情况下，有成为转向角的控制的误差的可能性。

另一方面，在将转向齿轮箱安装于车体时，也考虑不利用橡胶制的安装衬套，将转向齿轮箱直接、稳固地固定于车体的情况。而且在该情况下，即使在通过控制齿条轴相对于转向齿轮箱的沿轴向的相对位移量来控制转向轮的转向角的情况下，也能够抑制转向角的控制的误差。但是，在该情况下，在使转向轮较大地转向了的情况下，容易将冲击传递给车辆等，未必满足用户的需求。像这样，伴随着执行转向轮的转向控制而产生的现象受到将转向齿轮箱的限制部件固定于车体的方法较大的影响。

技术实现要素：

本发明的目的之一在于提供一种能够缓和伴随着执行转向轮的转向控制而产生的现象从将限制部件固定于车体的方法中受到的影响的转向操作控制装置。

本发明的一方式是一种转向操作控制装置，该转向操作控制装置将具备转向促动器的转向操作装置作为操作对象，该转向促动器通过使上述齿条轴相对于被固定于车体而允许齿条轴沿轴向的相对位移并且限制沿与上述轴向交叉的方向的位移的限制部件沿上述轴向相对位移，来使车辆的转向轮转向，上述转向操作控制装置述包括：

目标值设定处理电路，设定上述齿条轴相对于上述限制部件沿轴向的相对位移量的目标值；

轴力获取处理电路，获取作为对上述齿条轴在上述轴向上施加的负荷的齿条轴力；

修正处理电路，基于上述轴力获取处理电路获取到的上述齿条轴力，对上述目标值进行修正；以及

转向处理电路，为了以使相对于上述限制部件的上述齿条轴的轴向的相对位移量与通过上述修正处理电路修正后的上述目标值一致的方式进行控制，而操作上述转向促动器，其中，

上述转向促动器具备转向马达，该转向马达使上述齿条轴相对于上述限制部件向上述轴向相对位移。

在上述方式，修正处理电路基于由轴力获取处理电路获取到的齿条轴力对由目标值设定处理电路设定的目标值进行修正，转向处理电路将上述相对位移量控制为修正后的目标值。这样，转向处理电路控制为修正后的目标值，所以与转向处理电路将上述相对位移量直接控制为由目标值设定处理电路设定的目标值的情况相比较，难以使将限制部件固定于车体的方法的影响直接反映到车辆的举动上。因此，在上述结构中，能够缓和伴随着执行转向轮的转向控制而产生的现象从将限制部件固定于车体的方法中受到的影响。

本发明的另一方式，在上述方式的转向操作控制装置中，上述转向操作装置能够变更连结有方向盘的转向轴的旋转角度即转向操作角与上述转向轮的转向角的比即舵角比，上述目标值设定处理电路基于上述方向盘的操作，来设定上述目标值，通过由上述修正处理电路进行的上述目标值的修正，与未进行修正的情况相比较，可变更上述转向操作角与上述相对位移量的比即控制舵角比。

在上述方式，可变更转向操作角与相对位移量的比即控制舵角比。因此，能够相对于未进行目标值的修正的情况变更通过用户操作方向盘来实现的舵角比。

本发明的又一方式，在上述方式的转向操作控制装置中，上述转向操作装置能够切断上述方向盘与上述转向轮的动力传递，上述修正处理电路在上述转向轮与上述方向盘的动力切断状态下对上述目标值进行修正。

在上述方式，由于在转向轮与方向盘的动力切断状态下对目标值进行修正，所以能够避免通过伴随目标值的修正的转向轮的转向控制，对方向盘施加不希望的力。

本发明的又一方式，在上述方式的转向操作控制装置中，上述转向操作装置具备可变舵角比促动器，该可变舵角比促动器将对上述转向轴施加的转矩传递至上述转向轮侧并且对上述转向操作角与上述相对位移量的比即控制舵角比进行变更，上述目标值设定处理电路执行设定上述控制舵角比的目标值的处理作为设定上述相对位移量的目标值的处理，上述修正处理电路对上述控制舵角比的目标值进行修正，具备舵角操作处理电路，该舵角操作处理电路基于上述修正处理电路修正后的上述控制舵角比的目标值，来操作上述可变舵角比促动器。

在上述方式，由于基于齿条轴力来对控制舵角比的目标值进行修正，所以能够维持转向操作角，来对相对位移量进行变更。因此，能够避免因目标值的修正而对方向盘施加不希望的力。

本发明的又一方式，在上述方式的转向操作控制装置中，上述目标值设定处理电路通过上述目标值的设定，执行不依赖于方向盘的操作地使上述转向轮转向的自动转向操作处理，上述修正处理电路在执行上述自动转向操作处理时对上述目标值进行修正。

根据上述方式，即使不考虑车辆的振动、针对转向操作的转向的控制性地执行了自动转向操作处理，也能够通过对相对位移量的目标值进行修正，来使它们变得适当。即，在将实际的相对位移量直接控制为通过自动转向操作处理设定的相对位移量的目标值的情况下，伴随着针对通过自动转向操作处理设定的相对位移量的目标值的控制而产生的现象从将限制部件固定于车体的方法受到直接的影响。与此相对，通过修正处理电路对目标值进行修正，例如，通过向进一步减小齿条轴力侧修正目标值能够抑制振动，或通过向进一步增大齿条轴力侧修正目标值能够提高转向的控制性。

本发明的又一方式，在上述方式的转向操作控制装置中，上述轴力获取处理电路基于上述转向马达的转矩以及流过上述转向马达的电流的至少一方，来计算上述齿条轴力。

在上述方式，转向马达的转矩与齿条轴力相对应。另外，转向马达的转矩由流入转向马达的电流来确定。因此，在上述方式中，能够基于针对相对的位移量的控制的操作量，来计算齿条轴力。

本发明的又一方式，在上述方式的转向操作控制装置中，具备转向操作转矩获取处理电路，该转向操作转矩获取处理电路获取被输入至上述转向轴的转矩即转向操作转矩的检测值，上述轴力获取处理电路基于上述转向马达的转矩和流过上述转向马达的电流的至少一方、以及上述转向操作转矩获取处理电路获取到的转向操作转矩，来计算上述齿条轴力。

在上述方式中，由于将相对位移量控制为目标值，另外，可变舵角比促动器将转向操作转矩传递至转向轮侧，所以转向操作转矩和转向马达的转矩与齿条轴力相对应。另外，转向马达的转矩由流入转向马达的电流来确定。因此，在上述方式中，能够基于用于针对相对的位移量的控制的操作量和转向操作转矩，来计算齿条轴力。

本发明的又一方式，在上述方式的转向操作控制装置中，上述修正处理电路将上述相对位移量的目标值向上述齿条轴力进一步增大侧修正，与上述齿条轴力较小的情况相比较，在上述齿条轴力较大的情况下，增大上述目标值的修正量的绝对值。

在上述方式，根据齿条轴力，向齿条轴力进一步增大侧修正相对位移量的目标值，所以若与未修正的情况相比较，相对位移量成为齿条轴力进一步增大侧的量。因此，例如，能够抑制产生由于齿条轴力较大而与相对位移量相比较转向角变小的情况。

本发明的又一方式，在上述方式的转向操作控制装置中，上述限制部件经由具备橡胶的衬套固定于车体。

在上述方式，由于限制部件经由具备橡胶的衬套固定于车体，所以在齿条轴力增大的情况下，存在限制部件本身相对于车体发生相对位移的可能性。

而且，在限制部件相对于车体发生相对位移的情况下，与齿条轴相对于限制部件的相对位移量相比较，转向轮的实际的转向角变小。与此相对，在上述方式中，由于将目标值向进一步增大齿条轴力侧修正，所以能够抑制产生这样的情况。

本发明的又一方式，在上述方式的转向操作控制装置中，上述转向操作装置具备将上述限制部件弹性支承于上述车体的衬套，上述修正处理电路通过因上述衬套的弯曲而上述限制部件相对于上述车体发生相对位移来对上述目标值进行修正，以使在以上述齿条轴相对于上述限制部件的轴向的相对位移量与上述目标值一致的方式进行控制时所产生的、上述转向轮的转向角的控制的误差减少。

在上述方式中，由于限制部件经由具备橡胶的衬套弹性支承于车体，所以在齿条轴力增大的情况下，存在限制部件本身相对于车体发生相对位移的可能性。而且，在限制部件相对于车体发生相对位移的情况下，在以使相对于限制部件的齿条轴的相对位移量与目标值一致的方式进行控制时，在转向角的控制上产生误差。与此相对，在上述方式中，由于对目标值进行修正，所以能够抑制产生这样的情况。

本发明的又一方式，在上述方式的转向操作控制装置中，上述修正处理电路将上述相对位移量的目标值向上述齿条轴力进一步减小侧修正，与上述齿条轴力较小的情况相比较在上述齿条轴力较大的情况下，增大上述目标值的修正量的绝对值。

在上述方式中，由于根据齿条轴力，向齿条轴力进一步减小侧修正相对位移量的目标值，所以若与未修正的情况相比较，则相对位移量成为齿条轴力进一步减小侧的量。因此，与未对目标值进行修正的情况相比较，能够缓和因转向轮的转向控制而对车体施加的冲击。

本发明的又一方式，上述方式的转向操作控制装置的上述修正处理电路具有针对规定的上述齿条轴力对上述相对位移量的上述目标值进行修正的修正量的大小以及符号的至少一方不同的多个模式，并且基于上述多个模式中的一个模式来设定对上述相对位移量的目标值进行修正的修正量，上述修正处理电路具备指示获取处理电路，该指示获取处理电路获取指定上述多个模式中的一个的指定信号，上述修正处理电路基于上述指示获取处理电路获取到的指定信号，从上述多个模式中选择利用于对上述相对位移量的上述目标值进行修正的修正量的设定的模式。

在向齿条轴力进一步增大侧修正目标值的情况下，转向轮的转向相对于相对位移量的目标值的控制性升高，另一方面转向时的冲击增大。特别是，修正的程度越大，控制性越升高，另一方面冲击也越大。与此相对，在向齿条轴力进一步减小侧修正目标值的情况下，虽然转向轮的转向相对于相对位移量的目标值的控制性降低，但是转向时的冲击减小。因此，满足提高控制性的要求、其提高到什么程度的要求、缓和冲击的要求等多个要求中的哪一个要求取决于指定多个模式中的哪一个模式。在上述方式中，鉴于这一点，能够实现具有与各种要求相应的通用性的控制。

附图说明

通过以下参照附图对本发明的优选实施方式进行的详细描述，本发明前述的和其它的特点和优点得以进一步明确。其中，附图标记表示本发明的要素。

图1是表示第一实施方式的转向操作控制装置以及转向操作装置的图。

图2是表示该实施方式的外壳的安装部的剖面结构的剖视图。

图3是表示该实施方式的转向操作控制装置所执行的处理的一部分的框图。

图4是表示该实施方式的轴力获取处理电路的处理的流程图。

图5是表示该实施方式的修正量计算处理电路的处理的流程图。

图6是表示第二实施方式的外壳的安装部的剖面结构的剖视图。

图7是表示该实施方式的修正量计算处理电路的处理的流程图。

图8是表示第三实施方式的修正处理模式的设定处理的流程图。

图9是表示该实施方式的修正量计算处理电路的处理的流程图。

图10是表示第四实施方式的转向操作控制装置以及转向操作装置的图。

图11是表示该实施方式的转向操作控制装置所执行的处理的一部分的框图。

图12是表示该实施方式的轴力获取处理电路的处理的流程图。

图13是表示第五实施方式的转向操作控制装置所执行的处理的一部分的框图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的转向操作控制装置的第一实施方式进行说明。如图1所示，在本实施方式的转向操作装置中，方向盘(转向盘10)被固定于转向轴12，转向轴12能够经由电子控制式的离合器14与小齿轮轴16连接。

小齿轮轴16以能够传递动力的方式配置于转向促动器psa的齿条轴20。详细而言，齿条轴20和小齿轮轴16以具有规定的交叉角的方式配置，形成于齿条轴20的第一齿条齿20a和形成于小齿轮轴16的小齿轮齿16a啮合，从而构成第一齿条小齿轮机构22。另外，在齿条轴20的两端连结有拉杆24，拉杆24的前端与组装有转向轮26的未图示的转向节连结。因此，伴随着转向盘10的操作的转向轴12的旋转被第一齿条小齿轮机构22转换为沿齿条轴20的轴向da的位移，轴向da的位移经由拉杆24传递至转向节，由此转向轮26的转向角，即车辆的行进方向被变更。

上述齿条轴20与小齿轮轴28以具有规定的交叉角的方式配置，形成于齿条轴20的第二齿条齿20b与形成于小齿轮轴28的小齿轮齿28a啮合，从而构成第二齿条小齿轮机构30。小齿轮轴28经由蜗杆蜗轮等转向侧减速器32与转向马达34的旋转轴34a连接。转向马达34是3相的表面磁铁同步电动机(spmsm)。

上述齿条轴20收纳于对允许相对于齿条轴20沿轴向da的相对位移并且限制沿与轴向da交叉的方向的位移的元件进行组合而成的构造即限制部件。也就是说，限制部件具备外壳40、小齿轮轴16、小齿轮轴28、以及向轴向da引导齿条轴20的齿条导轨(未图示)。外壳40通过设置于轴向da的两端部的安装部42，固定于车体(在这里，例示悬挂部件48)。

图2中示出安装部42的剖面。如图2所示，安装部42经由衬套50紧固固定于悬挂部件48。在这里，衬套50具备筒状部52、凸缘部54、以及橡胶56。在这里，橡胶56以及筒状部52以橡胶56覆盖在筒状部52的径向外侧的状态，插入安装部42的内周面42a。在这里，橡胶56以及筒状部52均使它们的两端部从内周面42a突出到外部。而且，橡胶56的突出的部分延伸到筒状部52的径向外侧。另一方面，凸缘部54在与进入悬挂部件48的方向df平行的方向的两侧，设置于从安装部42的内周面42a突出的部分。凸缘部54以跟随橡胶56的方式沿筒状部52的径向外侧延伸。在这里，筒状部52、凸缘部54是由金属等较硬的固体或兼具硬度、强度的多晶体等形成的刚体。

向贯通筒状部52以及凸缘部54的孔的内周面52a插入紧固部件44，将安装部42紧固于悬挂部件48。因此，安装部42(外壳40)弹性支承于悬挂部件48。

返回到图1，转向马达34经由变频器inv与电池49连接。变频器inv是在电池49的正极以及负极的每一极与转向马达34的三个端子的每一个端子之间开闭的电路。

此外，在图1中，对构成变频器inv的mos场效应晶体管(开关元件)的符号中分别与转向马达34的三个端子连接的部分分别标注u、v、w，另外，对上侧臂标注p，对下侧臂标注n。此外，以下，将u、v、w总括记作￥，将p、n总括记作#。即，变频器inv被构成为具备在电池49的正极与转向马达34的端子之间开闭的开关元件s￥p、和在电池49的负极与转向马达34的端子之间开闭的开关元件s￥n的串联连接体。而且，在开关元件s￥#上反向并联连接有二极管d￥#。

上述转向轴12与赋予抵抗转向盘10的操作的力即反作用力的反作用力促动器ra连接。反作用力促动器ra具备反作用力侧减速器60、旋转轴62a与反作用力侧减速器60连结的反作用力马达62、以及驱动反作用力马达62的变频器64。

转向操作控制装置(控制装置70)具备中央处理装置(cpu72)以及存储器74。控制装置70执行以转向轮26的转向角、对转向盘10施加的反作用力为控制量的控制。此时，控制装置70参照各种传感器的检测值。作为这些传感器，例如，有检测转向马达34的旋转轴34a的旋转角度θp0的旋转角度传感器80、检测反作用力马达62的旋转轴62a的旋转角度θs0的旋转角度传感器66、检测对转向轴12施加的转矩(转向操作转矩trqs)的转矩传感器84。另外，也有检测车辆的行驶速度(车速v)的车速传感器82等。并且，控制装置70获取与开关元件sun、svn、swn的每一个的源极侧连接的分流电阻76的电压降，作为电流iu、iv、iw，并参照这些电流。此外，在图1中，用虚线包围齿条轴20、小齿轮轴28、转向侧减速器32、转向马达34、以及变频器inv，表示转向促动器psa具备这些部件。

图3中示有控制装置70所执行的处理的一部分。图3所示的处理是将通过cpu72执行存储于存储器74的程序来实现的处理，按照每个所实现的处理的种类来记载的处理。此外，图3所示的处理是通过离合器14切断了转向盘10与转向轮26的动力传递的状态下的处理。

辅助转矩设定处理电路m10基于由转矩传感器84检测出的转向操作转矩trqs，来计算辅助转矩ta。在这里，转向操作转矩trqs越大，将辅助转矩ta设定为越大的值。

加法处理电路m14输出在辅助转矩ta上加上转向操作转矩trqs所得的值。反作用力设定处理电路m12对与转向盘10的操作相应的反作用力fir进行设定。在本实施方式中，基于后述的目标转向角θp*，来设定反作用力fir。

偏差计算处理电路m16输出从加法处理电路m14的输出值减去反作用力fir所得的值。目标角度设定处理电路m18基于偏差计算处理电路m16的输出值，来设定目标转向操作角θs*。在这里，利用通过对偏差计算处理电路m16的输出值ff和目标转向操作角θs*建立关系的以下的式(c1)来表示的模型公式。

ff＝c·θs*′+j·θs*″(c1)

θs*′表示θs*的对时间的1阶微分，θs*″表示θs*的对时间的2阶微分。通过上述式(c1)表示的模型是在将转向盘10和转向轮26机械地连结而成的装置中，确定伴随着转向盘10的旋转而旋转的旋转轴的转矩与旋转角度的关系的模型。在上述式(c1)中，粘性系数c是将转向操作装置的摩擦等模型化而成的量，惯性系数j是将转向操作装置的惯性模型化而成的量。在这里，根据车速v对粘性系数c以及惯性系数j进行可变设定。

累计处理电路m20将由旋转角度传感器66检测出的旋转角度θs0转换为比0～360°宽的角度区域的数值并作为转向操作角θs。即，例如，在转向盘10从使车辆前进的中立位置最大限度地旋转操作到右侧或者左侧的情况下，旋转轴62a旋转多次。因此，在累计处理电路m20中，例如在从转向盘10处于中立位置的状态开始旋转轴62a沿规定方向旋转2周的情况下，将转向操作角θs设为720°。此外，累计处理电路m20将中立位置上的转向操作角θs设为零。

偏差计算处理电路m22输出从目标转向操作角θs*减去了转向操作角θs所得的值。转向操作角控制处理电路m24设定反作用力马达62所生成的转矩的指令值即反作用力转矩trqr*，作为用于将转向操作角θs反馈控制成目标转向操作角θs*的操作量。具体而言，将以从目标转向操作角θs*减去转向操作角θs所得的值作为输入的比例要素、积分要素以及微分要素的每一个的输出值之和作为反作用力转矩trqr*。

操作信号生成处理电路m26基于反作用力转矩trqr*，生成变频器64的操作信号ms并输出至变频器64。该处理例如能够通过公知的电流反馈控制来实现，在该电流反馈控制中，基于反作用力转矩trqr*来设定q轴电流的指令值，并设定dq轴的电压指令值作为用于将dq轴的电流反馈控制成指令值的操作量。此外，d轴电流可以控制为零，但在反作用力马达62的旋转速度较大的情况下，也可以将d轴电流的绝对值设定为比零大的值并执行弱磁控制。当然，在低旋转速度区域也能够将d轴电流的绝对值设定为比零大的值。

累计处理电路m28将由旋转角度传感器80检测出的旋转角度θp0转换成比0～360°宽的角度区域的数值并设为转向角θp。

舵角比可变处理电路m30基于车速v，对用于可变设定转向操作角θs与转向角θp之比(控制舵角比)的目标动作角θa*进行设定。加法处理电路m32通过在目标转向操作角θs*上加上目标动作角θa*，来计算目标转向角θp1*。

偏差计算处理电路m34输出从根据目标转向角θp1*计算的目标转向角θp*减去转向角θp所得的值。转向角控制处理电路m36基于偏差计算处理电路m34的输出值，设定转向马达34所生成的转矩的指令值即转矩指令值trqt*，作为用于将转向角θp反馈控制成目标转向角θp*的操作量。具体而言，将以从目标转向角θp*减去转向角θp所得的值作为输入的比例要素、积分要素以及微分要素的每一个的输出值的和，设为转矩指令值trqt*。

操作信号生成处理电路m38基于转矩指令值trqt*，生成变频器inv的开关元件s￥#的操作信号g￥#并输出至变频器inv。该处理能够以与操作信号生成处理电路m26的操作信号ms的生成处理相同的方式进行。

上述转向角θp是与图1所示的轴向da上齿条轴20相对于外壳40的相对位移量具有1对1的对应关系的参数。因此，即使轴向da上齿条轴20相对于外壳40的相对位移量相同，在外壳40相对于车体(悬挂部件48)在轴向da上发生相对位移的情况下，转向轮26的实际的转向角也不唯一确定。换言之，即使以转向角θp与目标转向角θp*一致的方式进行了控制，转向轮26的实际的转向角也可能从预期的值偏离。在这里，外壳40相对于悬挂部件48在轴向da上发生相对位移的主要原因是因为对齿条轴20在轴向da上施加负荷(齿条轴力af)。

即，若齿条轴力af增大，则齿条轴力af被经由齿条轴20传递至小齿轮轴28，而对小齿轮轴28施加欲使小齿轮轴28向轴向da位移的力。而且，该力经由小齿轮轴28被传递至外壳40。然而，在本实施方式中，在图2所示的方式中，外壳40弹性支承于车体(悬挂部件48)。因此，若对外壳40施加欲使外壳40沿轴向da位移的力，则外壳40沿轴向da位移。即，若对外壳40施加轴向da的力，则在图2所示的轴向da上位于紧固部件44的两侧的安装部42的部位中的一方使橡胶56变形而接近筒状部52。由此，外壳40相对于紧固部件44在轴向da上发生相对位移，进而外壳40相对于车体(悬挂部件48)在轴向da上发生相对位移。

因此，在本实施方式中，将根据齿条轴力af，对目标转向角θp1*通过前馈控制进行修正后的值设为最终的目标转向角θp*。以下，对此进行详细叙述。

轴力获取处理电路m42基于流过转向马达34的电流iu、iv、iw，计算齿条轴力af。图4中示有轴力获取处理电路m42的处理。该处理由轴力获取处理电路m42例如按照规定周期反复执行。

在图4所示的一系列的处理中，轴力获取处理电路m42获取电流iu、iv、iw(s10)。接下来，轴力获取处理电路m42基于电流iu、iv、iw，计算q轴的电流iq(s12)。该步骤能够通过基于转向马达34的旋转角度θp0，沿旋转坐标系即dq轴的坐标系的转换处理来实现。接下来，轴力获取处理电路m42通过对q轴的电流iq乘以规定的系数k1，来计算齿条轴力af(s14)。在这里，规定的系数k1是基于转向侧减速器32的减速比、小齿轮轴28的转矩与齿条轴20的轴力的比、以及转矩常量来设定的。即，通过对q轴的电流iq乘以转矩常量，来确定转向马达34的转矩。而且，转向马达34的转矩被转向侧减速器32等转换并施加给齿条轴20。因此，通过对q轴的电流iq乘以规定的系数k1，能够计算通过转向马达34施加给齿条轴20的轴力。而且，在本实施方式中，将该轴力设为与齿条轴力af绝对值相等。即，在本实施方式中，通过控制装置70将转向角θp控制为目标转向角θp*，由于为了该控制对齿条轴20施加的轴力是k1·iq，所以将该轴力视为与齿条轴力af绝对值相等。因此，将齿条轴力af设为正，将规定的系数k1设为正，从而将齿条轴力af视为k1·iq。

另外，轴力获取处理电路m42在完成步骤s14的处理的情况下，暂时结束图4的处理。返回到图3，修正处理电路m40基于轴力获取处理电路m42输出的齿条轴力af，对目标转向角θp1*进行修正并设为目标转向角θp*。详细而言，修正处理电路m40具备基于齿条轴力af来计算修正量δθ的修正量计算处理电路m44、以及在目标转向角θp1*上加上修正量δθ来计算目标转向角θp*的加法处理电路m46。

图5中示有修正量计算处理电路m44的处理。修正量计算处理电路m44以规定周期反复执行图5所示的处理。在图5所示的一系列的处理中，修正量计算处理电路m44使用确定有齿条轴力af和修正量δθ的关系的映射数据，基于轴力获取处理电路m42计算出的齿条轴力af，映射运算修正量δθ(s20)。在这里，所谓的映射数据是存储了针对输入变量(齿条轴力af)的离散的值的每一个值的输出变量(修正量δθ)的值的数据。修正量计算处理电路m44在齿条轴力af与映射的输入变量的某一个一致的情况下，将对应的输出变量的值设为修正量δθ，另一方面在均不一致的情况下，通过插补运算来计算修正量δθ。

若映射数据将作为进一步增大齿条轴力af侧的量时的修正量δθ的符号定义为正，则在齿条轴力af是较大的值的情况下，与是较小的值的情况相比，确定较大的值作为修正量δθ。因此，齿条轴力af越大，修正量计算处理电路m44将修正量δθ计算为越大的值。此外，在齿条轴力af较小的情况下，将修正量δθ设为零。

而且，修正量计算处理电路m44将计算出的修正量δθ输出至加法处理电路m46(s22)。此外，修正量计算处理电路m44在步骤s22的处理完成的情况下，暂时结束该一系列的处理。

此外，在图3所示的处理中，例如在右旋转时和左旋转时将转向角θp的符号设为相反并将右旋转时设为正的情况下，在修正量δθ是左旋转侧的值的情况下，修正量计算处理电路m44输出的修正量δθ被设为负。

在这里，对本实施方式的作用进行说明。例如，若向右较大地打转向盘10，则从转向马达34对齿条轴20施加转矩，使得齿条轴20在轴向da上向远离中立位置侧较大地位移。此时，由于齿条轴力af增大，所以经由齿条轴20对外壳40施加使外壳40相对于车体(悬挂部件48)发生相对位移的力，而外壳40相对于车体发生相对位移。

在这里，在控制装置70中，通过根据齿条轴力af计算修正量δθ，并加到目标转向角θp1*上，来计算最终的目标转向角θp*。而且，以转向角θp成为目标转向角θp*的方式，操作转向马达34的转矩。因此，齿条轴20相对于外壳40的在轴向da上的距离中立位置的相对位移量与未进行利用修正量δθ的修正的情况相比较，被控制为较大的值。

在这里，外壳40相对于车体发生相对位移的方向与齿条轴20相对于外壳40发生相对位移的方向相反。因此，由于外壳40相对于车体发生相对位移，所以齿条轴20的相对于车体的沿轴向da的相对位移量减少，而其减少量被齿条轴20相对于外壳40的沿轴向da的相对位移量的修正量δθ的增量补偿。换言之，减少转向角θp的控制的误差。

根据以上说明的本实施方式，能够得到以下记载的效果。

(1)将目标转向角θp1*修正为齿条轴力af进一步增大侧。由此，即使外壳40相对于车体发生相对位移，也能够高精度地控制齿条轴20相对于车体的相对位移量，进而能够较高地维持转向轮26的转向控制的控制性。因此，能够缓和伴随着执行转向轮26的转向控制而产生的现象从将外壳40固定于车体的方法中受到的影响。

(2)在转向盘10与转向轮26的动力传递被离合器14切断的状态下，对目标转向角θp1*进行了修正。由此，能够避免通过伴随着目标转向角θp1*的修正的转向轮26的转向控制，而对转向盘10施加不希望的力的情况。

(3)基于作为利用于转向马达34的控制的参数的、流过转向马达34的电流iu、iv、iw，来计算了齿条轴力af。由此，无需在获取齿条轴力af的基础上，追加新的硬件单元。

(4)将外壳40经由具备橡胶56的衬套50固定于车体。在该情况下，若齿条轴力af增大，则存在外壳40本身相对于车体发生相对位移的可能性。而且，在外壳40相对于车体发生相对位移的情况下，与齿条轴20相对于外壳40的相对位移量相比较，转向轮26的实际的转向角变小。针对于此，通过将目标转向角θp1*向齿条轴力af进一步增大侧修正，能够抑制产生这样的情况。

接下来，参照附图，对本发明的转向操作控制装置的第二实施方式，以与第一实施方式的不同点为中心来进行说明。

图6中示有本实施方式的安装部42的剖面结构。此外，在图6中，为了便于说明，对于与图2所示的部件对应的部件标注相同的符号。

如图6所示，在本实施方式中，从衬套50取消橡胶56，并使筒状部52与安装部42的内周面42a接触。在该情况下，即使在齿条轴力af较大的情况下，也能像第一实施方式那样充分地抑制外壳40相对于车体发生相对位移。然而在该情况下，在使转向盘10突然右旋转或者左旋转了的情况下，由于齿条轴力af增大，而对车辆施加冲击，容易产生用户易感知的噪声。

因此，在本实施方式中，以车速v是规定速度vth以下为条件，向齿条轴力af进一步减小侧修正目标转向角θp1*。换言之，向齿条轴力af进一步减小侧，对从齿条轴20相对于外壳40的中立位置沿轴向da的相对位移量进行修正。在这里，规定速度vth设定为因通过转向轮26的转向控制而对车辆施加的冲击引起的噪声容易被用户感知的速度的上限值。

图7中示有本实施方式的修正量计算处理电路m44的处理的顺序。该处理被修正量计算处理电路m44以规定周期反复执行。此外，在图7中，为了便于说明，对于与图5所示的处理对应的处理标注相同的步骤编号。

在图7所示的一系列的处理中，修正量计算处理电路m44首先获取车速v(s30)。而且，修正量计算处理电路m44判定车速是否是规定速度vth以下(s32)。而且修正量计算处理电路m44在判定为是规定速度vth以下的情况下(s32：是)，基于齿条轴力af，映射运算修正量δθ(s20a)。在这里，所利用的映射数据若将进一步增大齿条轴力af侧的值设为正则将修正量δθ设为零以下的值，并且，齿条轴力af越大，越增大修正量δθ的绝对值。此外，映射数据被预先存储在存储器74中。另外，在齿条轴力af较小的情况下，修正量δθ被设为零。

根据以上说明的本实施方式，除了第一实施方式的上述(2)、(3)的效果以外，还能够得到以下的效果。

(5)在齿条轴力af较大的情况下与较小的情况下相比，将目标转向角θp1*向齿条轴力af减小侧修正了。由此，能够缓和因转向轮26的转向控制而对车辆施加的冲击，进而能够减少伴随着冲击的噪声。

(6)以车速v是规定速度vth以下为条件，执行了目标转向角θp1*的修正处理。因此，能够在伴随着转向控制的噪声难以被用户感知的高速度区域，提高针对转向盘10的操作的转向轮26的实际的转向的控制性。

以下，参照附图，以与第一实施方式的不同点为中心对本发明的转向操作控制装置的第三实施方式进行说明。

在本实施方式中，并没有特别限定是采用图2的衬套50还是采用图6的衬套50。而且，在本实施方式中，将确定了齿条轴力af与修正量δθ的关系的多个种类的映射数据预先存储于存储器74，控制装置70在搭载有控制装置70的车辆的产品出厂之前获取利用哪一个映射数据的指示，从而决定实际使用的映射数据。换言之，控制装置70选择齿条轴力af相同时的修正量δθ的值不同的多个模式中的哪一个模式来利用于修正量δθ的设定。此外，在本实施方式中，作为映射数据，将在图5的步骤s20中利用的映射数据和在图7的步骤s20a中利用的映射数据存储至存储器74。

图8中示有在搭载有控制装置70的车辆的产品出厂前由控制装置70执行的处理的顺序。该处理通过cpu72执行存储于存储器74的程序来实现，例如，控制装置70设置有连接器，以向连接器输入仅在车辆出厂前、经销商等输入的信号为条件，来执行。

在该一系列的处理中，cpu72首先判定是否接收了使用哪一个映射数据的指示即修正处理模式的指示(s40)。该处理是判定是否从上述连接器接收了指示信号的处理。而且，在cpu72判定为接收了的情况下(s40：是)，根据指示内容对存储于存储器74内的规定的地址的存储区域的标志进行更新(s42)。在这里，在规定的地址的存储区域默认地存储有利用在图5的步骤s20中利用的映射数据的意思的标志fa。因此，cpu72暂且在接收到的指示内容是指示在图7的步骤s20a中利用的映射数据的内容的情况下，将存储于规定的地址的存储区域的标志更新为利用在步骤s20a中利用的映射数据的意思的标志fb。

图9中示有修正量计算处理电路m44的处理的顺序。该处理被修正量计算处理电路m44例如以规定周期反复执行。在图9中，为了便于说明，对于与图5、图7中的处理对应的处理，标注相同的步骤编号。

在图9所示的一系列的处理中，修正量计算处理电路m44首先读出存储于规定的地址的存储区域的标志(s50)。而且，在修正量计算处理电路m44判定为读出的标志是利用在图5的步骤s20中利用的映射数据的意思的标志fa的情况下(s52：是)，执行图5的步骤s20、s22的处理。与此相对，在修正量计算处理电路m44判定为不是标志fa的情况下(s52：否)，判定读出的标志是否是利用在步骤s20a中利用的映射数据的意思的标志fb(s54)。而且，在修正量计算处理电路m44判定为是标志fb的情况下(s54：是)，适当地执行图7的步骤s30、s32、s20a、以及步骤s22的处理。此外，在修正量计算处理电路m44在步骤s54中判定为否定的情况下，停止修正量δθ的输出或使修正量δθ恒定为零即可。这是为了应对存储于规定的地址的存储区域的标志的值的异常时等。

在这里，对本实施方式的作用进行说明。将控制装置70搭载于车辆的车辆制造商在车辆的产品出厂之前，根据对车辆的要求，来指示是利用在图5的步骤s20中利用的映射数据、还是利用在图7的步骤s20a中利用的映射数据。根据该指示，控制装置70向存储器74存储标志fa或标志fb。而且在车辆的产品出厂后，在存储器74中存储有标志fa的情况下，控制装置70在对目标转向角θp1*进行修正时，进行与图5所示的处理等同的处理，另一方面在存储器74中存储有标志fb的情况下，在对目标转向角θp1*进行修正时，进行与图7所示的处理等同的处理。

根据以上说明的本实施方式，除了能够起到基于第一实施方式的上述各效果的效果、第二实施方式的上述(5)的效果以外，还起到以下的效果。

(6)存储器74中存储有多个映射数据，能够从外部指示利用哪一个映射数据。由此，由于控制装置70能够应对各种要求，所以能够提高控制装置70的通用性。

以下，参照附图，以与第一实施方式的不同点为中心对本发明的转向操作控制装置的第四实施方式进行说明。

图10示有本实施方式的转向操作控制装置以及转向操作装置。此外，在图10中，为了便于说明，对于与图1所示的部件对应的部件标注相同的符号。本实施方式的转向操作装置将来自转向盘10的转向操作转矩trqs传递至转向轮26，并且能够对针对相同的转向操作角θs，齿条轴20相对于外壳40的沿轴向da的相对位移量与转向操作角θs的比即控制舵角比进行变更。

即，转向盘10与可变舵角比促动器va连接。可变舵角比促动器va具备以能够与转向轴12一体旋转的方式连结于转向轴12的外壳90、收纳于外壳90的内部的舵角比可变马达92、变频器100、以及减速机构94。减速机构94通过由能够差动旋转的3个旋转构件构成的机构，例如行星齿轮机构、波动齿轮装置(strainwavegearing)等构成。构成减速机构94的3个旋转构件分别与外壳90、同舵角比可变马达92的旋转轴连结的旋转轴92a、以及小齿轮轴16连结。即，在减速机构94中，通过外壳90的旋转速度和舵角比可变马达92的旋转速度唯一确定小齿轮轴16的旋转速度。在可变舵角比促动器va中，通过减速机构94，在伴随着转向盘10的操作的转向轴12的旋转上追加舵角比可变马达92的旋转轴92a的旋转并传递至小齿轮轴16，从而使小齿轮轴16相对于转向轴12的相对的旋转角变化。由此，对上述控制舵角比进行可变设定。应予说明，这里的追加包含加法以及减法双方。另外，以下，将小齿轮轴16相对于转向轴12的相对的旋转角称为小齿轮轴16的动作角θa。

此外，旋转角度传感器102检测舵角比可变马达92的旋转轴92a的旋转角度θm。另外，转矩传感器84检测小齿轮轴16的转矩作为转向操作转矩trqs。

图11中示有控制装置70所执行的处理的一部分。图11所示的处理是将通过cpu72执行存储于存储器74的程序来实现的处理，按照每个所实现的处理的种类来记载的处理。此外，在图11所示的处理中，为了便于说明，对于与图3所示的部分对应的部分，标注相同的符号。

轴力获取处理电路m42除了电流iu、iv、iw以外，还获取转向操作转矩trqs。图12中示有本实施方式的轴力获取处理电路m42的处理的顺序。该处理被轴力获取处理电路m42以规定周期反复执行。此外，在图12中，为了便于说明，对于与图4所示的处理对应的处理，标注相同的步骤编号。

在图12所示的一系列的处理中，若轴力获取处理电路m42计算出q轴的电流iq，则接下来，获取转向操作转矩trqs(s60)。而且，轴力获取处理电路m42将齿条轴力af作为k1·iq+k2·trqs(s14a)来计算。在这里，系数k2是将对小齿轮轴16施加的转矩转换为对齿条轴20施加的力的系数。在本实施方式中，由于将对小齿轮轴16施加的转矩传递至齿条轴20，所以不仅基于q轴的电流iq，还要基于转向操作转矩trqs来计算齿条轴力af。

返回到图11，修正量计算处理电路m44基于轴力获取处理电路m42计算出的齿条轴力af，来计算修正量δθ，并输出至加法处理电路m46。另一方面，舵角比可变处理电路m30根据车速v输出目标动作角θa1*。该目标动作角θa1*基本上被设定为与上述第一实施方式的目标动作角θa1*相同。

加法处理电路m46通过在目标动作角θa1*上加上修正量δθ，来计算并输出目标动作角θa*。动作角计算处理电路m50基于根据构成减速机构94的各旋转构件间的减速比确定的减速比，并根据旋转角度θm计算小齿轮轴16的实际的动作角θa。

偏差计算处理电路m52输出从目标动作角θa*减去动作角θa所得的值。舵角比控制处理电路m54作为用于将动作角θa反馈控制为目标动作角θa*的操作量计算舵角比转矩trqv*。详细而言，将以从目标动作角θa*减去动作角θa所得的值作为输入的比例要素、积分要素、以及微分要素的每一个的输出值的和，设为舵角比转矩trqv*。

操作信号生成处理电路m56生成用于将舵角比可变马达92的转矩控制为舵角比转矩trqv*的变频器100的操作信号msv并输出至变频器100。该处理能够以与操作信号生成处理电路m26的操作信号的生成处理相同的方式进行。

此外，修正量δθ与第一实施方式相同，是进一步增大齿条轴力af侧的修正量。另外，加法处理电路m32通过在目标转向操作角θs*上加上目标动作角θa*，来计算目标转向角θp*。

根据以上说明的本实施方式，除了第一实施方式中的上述(1)、(4)的效果以外，还能够得到以下的效果。

(7)通过修正量δθ，对可变舵角比促动器va的操作的控制量(目标动作角θa1*)进行了修正。由此，在对齿条轴20相对于外壳40沿轴向da的相对位移量的目标值(目标转向角θp1*)进行修正并控制为该修正后的目标值(目标转向角θp*)时，能够适当地抑制对转向盘10重叠不希望的转矩。

(8)基于转向马达34的控制所使用的流过转向马达34的电流iu、iv、iw和辅助转矩的设定所利用的转向操作转矩trqs，计算了齿条轴力af。由此，能够避免对齿条轴力af的计算设置新的硬件机构。

以下，参照附图，以与第一实施方式的不同点为中心对本发明的转向操作控制装置的第五实施方式进行说明。

在本实施方式中，与转向盘10的操作独立地执行对转向轮26进行转向控制的自动转向操作处理。图13中示有控制装置70所执行的处理的一部分。图13所示的处理是将通过cpu72执行存储于存储器74的程序来实现的处理，按照每个所实现的处理的种类来记载的处理。此外，在图13所示的处理中，为了便于说明，对于与图3所示的部分对应的部分，标注相同的符号。另外，图13所示的处理表示控制装置70执行自动转向操作处理时的处理。

自动转向操作处理电路m60计算并输出用于与转向盘10的操作独立地使转向轮26转向的自动转向操作处理的指令值。详细而言，基于各种检测值，计算并输出进行自动转向操作所需要的、齿条轴20相对于外壳40的沿轴向da的相对位移量的目标值(目标转向角θp1*)。该处理例如可以通过以下的方式来实现。

即，首先基于车辆的行驶信息即导航信息(navigationinformation)、地图数据、图像数据，来设定车辆行驶的目标轨迹。该处理例如能够通过基于图像数据，识别划分车道的白线来执行。具体而言，例如作出车辆的代表点的轨迹，并以该轨迹成为车道的中央附近的方式来设定目标轨迹，从而能够将该轨迹设为目标轨迹。而且，基于目标轨迹和车速v，将用于成为目标轨迹的上述相对位移量设定为目标转向角θp1*。但是，目标转向角θp1*并不限于仅根据用于控制为目标轨迹的开环操作量来确定。例如，也可以根据用于基于目标轨迹，将车辆的横摆率、横摆角、相对于车道中央的偏移量等设为反馈控制量，并将反馈控制量控制为目标值的操作量，来将对作为开环操作量的目标转向角进行修正后的值，设为最终的目标转向角θp1*。

在加法处理电路m46中，通过在目标转向角θp1*上加上修正量计算处理电路m44输出的修正量δθ，来计算并输出目标转向角θp*。转向角控制处理电路m36作为用于将转向角θp反馈控制为目标转向角θp*的操作量，设定转向马达34所生成的转矩的指令值即转矩指令值trqt*。

在这里，对本实施方式的作用进行说明。自动转向操作处理电路m60在使车辆适当地行驶之后计算并输出适当的目标转向角θp1*。该目标转向角θp1*在加法处理电路m46中，根据修正量δθ被向齿条轴力af进一步增大侧修正。在齿条轴力af较大时未进行利用修正量δθ的修正的情况下，齿条轴20相对于车体的沿轴向da的相对位移量减小，而可能够产生自动转向操作处理电路m60设定为转向轮26的实际的转向量，从而转向轮26不转向的情况。与此相对，通过利用修正量δθ对目标转向角θp1*进行修正，转向轮26的转向能够接近成为自动转向操作处理电路m60的目标的控制。

根据以上说明的本实施方式，除了第一实施方式的上述(1)、(3)、(4)的效果以外，还能够得到以下的效果。

(9)通过对目标转向角θp1*进行修正，即使在外壳40相对于车体向轴向da发生了相对位移的情况下，也能够适当地抑制转向轮26的实际的转向从自动转向操作处理电路m60通过目标转向角θp1*的设定而假定的转向轮26的转向偏离的情况。因此，能够提高自动转向操作处理电路m60的转向控制的控制性。

此外，也可以以如下的方式对上述实施方式的各事项的至少一个进行变更。以下，“发明内容”的栏中的控制舵角比对应于上述第一至第四实施方式中的转向操作角θs与转向角θp的比。另外，指示获取处理电路对应于根据存储于存储器74的程序执行图8的处理的cpu72。另外，转向处理电路对应于偏差计算处理电路m34、转向角控制处理电路m36以及操作信号生成处理电路m38。另外，舵角操作处理电路对应于偏差计算处理电路m52、舵角比控制处理电路m54、以及操作信号生成处理电路m56。并且，控制舵角比的目标值对应于目标转向操作角θs*与θs*+θa1*的比。另外，转向操作转矩获取处理电路对应于根据存储于存储器74的程序来执行步骤s60的处理的cpu72。

对于修正处理电路(m40)

(a)关于多个模式

并不限于由通过步骤s20的处理利用的映射数据来规定的模式和由通过步骤s20a利用的映射数据来规定的模式这一对模式。例如，也可以作为进一步增大齿条轴力af侧的修正量δθ且是齿条轴力af较大的情况下与较小的情况下相比绝对值增大的修正量δθ，并且作为由齿条轴力af的一个值确定的修正量δθ的值，确定2种以上的值。换言之，也可以设定向进一步增大齿条轴力af侧修正的2个以上的模式。另外，例如，也可以作为进一步减小齿条轴力af侧的修正量δθ且是齿条轴力af较大的情况下与较小的情况下相比绝对值增大的修正量δθ，并且作为由齿条轴力af的一个值确定的修正量δθ的值，确定2种以上的值。换言之，也可以设定向进一步减小齿条轴力af侧修正的2个以上的模式。这些处理能够通过具备两种以上的映射数据来实现。并且，例如，也可以作为使向进一步减小齿条轴力af侧修正的修正量δθ和向增大侧修正的修正量δθ混合，并且由齿条轴力af的一个值确定的修正量δθ的值，确定3种以上的值。该处理能够通过具备3种以上的映射数据来实现。

(b)关于指示信号的获取处理(图8)

在上述实施方式中，例示了在搭载控制装置70的车辆出厂之前，cpu72执行一次图8的处理，但并不限于此。例如，也可以在车辆出厂后，cpu72以规定周期来执行图8所示的处理。在该情况下，例如，将用于使用户指定车辆的举动的要求的操作部件搭载于车辆，每次通过用户操作操作部件，来指定与特定的模式对应的车辆举动，都能够基于与该操作相应的指定信号，cpu72在步骤s40中判定为肯定并执行步骤s42的处理。

(c)其他

在上述第一实施方式、第三实施方式中，随着齿条轴力af增大，而使修正量δθ的绝对值渐增，但并不限于此。例如，也可以设定多个与齿条轴力af相关的阈值，每当高于各阈值，使修正量δθ的绝对值阶段性地增加。另外，也可以代替将阈值设为多个，而仅设为一个。

在上述第二实施方式、第三实施方式中，在车速v是规定速度vth以下的情况下，随着齿条轴力af增大，而使修正量δθ的绝对值渐增，但并不限于此。例如，也可以设定多个与齿条轴力af相关的多个阈值，每当高于各阈值，使修正量δθ的绝对值阶段性地增加。另外，也可以代替将阈值设为多个，而仅设为一个。而且例如，也可以不管车速v是否是规定速度vth以下，都执行利用修正量δθ的修正。

在上述第四实施方式中，也可以采用图6的衬套50，并且将修正量计算处理电路m44的处理设为图7的处理。另外，也可以不管是采用图2的衬套50还是采用图6所示的衬套50，都将修正量计算处理电路m44的处理设为图9的处理。由此，能够得到上述第三实施方式的上述(6)的效果。

在上述第五实施方式中，也可以采用图6的衬套50，并且将修正量计算处理电路m44的处理设为图7的处理。另外，也可以不管是采用图2的衬套50还是采用图6所示的衬套50，都将修正量计算处理电路m44的处理设为图9的处理。这样，在采用图9的处理的情况下，能够使由自动转向操作引起的车辆的举动，对于搭载控制装置70的车辆而言成为适当的举动。

此外，并不限于加上修正量δθ，例如，也可以执行乘以修正系数的修正处理。在该情况下，乘以修正系数的前后的值的差分相当于修正量δθ。

对于相对位移量(θp)、相对位移量的目标值(θp1*；θp1*+θa1*)，在上述第四实施方式(图11)中，通过修正处理电路m40利用修正量δθ对从舵角比可变处理电路m30输出并输入至加法处理电路m32的目标动作角θa1*进行了修正，但并不限于此。例如，也可以通过修正处理电路m40利用修正量δθ对加法处理电路m32的输出值和被输入至偏差计算处理电路m52的舵角比可变处理电路m30的输出值双方进行修正。在该情况下，与第四实施方式相同，修正量δθ的修正对象是加法处理电路m32输出的θp1*+θa1*、以及目标动作角θa1*。这可视为修正对象是目标转向操作角θs*与相对位移量的目标值(θp1*+θa1*)的比即控制舵角比的目标值。

作为相对位移量并不限于小齿轮轴28的旋转角度(转向角θp)。例如，在作为转向促动器采用齿条平行型的装置，其将动力从转向马达经由带轮传递至齿条轴侧的情况下，也可以是经由带轮接受转向马达34的动力并旋转，并且将回滚动力传递至齿条轴20的旋转体的旋转角度。

对于目标值设定处理电路，在上述第一至第四实施方式中，由辅助转矩设定处理电路m10、反作用力设定处理电路m12、加法处理电路m14、偏差计算处理电路m16、目标角度设定处理电路m18、舵角比可变处理电路m30以及加法处理电路m32构成了目标值设定处理电路，但并不限于此。例如，也可以将目标角度设定处理电路m18的输出值设为目标转向角θp1*，除去舵角比可变处理电路m30以及加法处理电路m32，由辅助转矩设定处理电路m10、反作用力设定处理电路m12、加法处理电路m14、偏差计算处理电路m16以及目标角度设定处理电路m18构成目标值设定处理电路。但是，在该情况下，将目标角度设定处理电路m18所利用的模型作成与转向角相关的模型，另一方面，在上述第一至第三实施方式中，将用舵角比可变处理电路m30的输出值对目标转向角θp*进行减法修正所得的值设为目标转向操作角θs*。

作为目标角度设定处理电路m18，并不限于使用上述式(c1)。例如，也可以设置将目标转向角θp*作为输入，并根据车辆的悬架等、车轮定位的规格等来计算与转向角成比例的转矩的模型，根据该模型的输出值，进一步执行对目标角度设定处理电路m18的输入进行减法修正的处理。

此外，作为第四实施方式的变形例，也可以在具备可变舵角比促动器的情况下，从目标值设定处理电路中删除辅助转矩设定处理电路m10、反作用力设定处理电路m12、加法处理电路m14、偏差计算处理电路m16、目标角度设定处理电路m18以及加法处理电路m32。换言之，也可以将目标值设定处理电路作为舵角比可变处理电路m30。即，在该情况下，在转向操作角θs上加上目标动作角θa1*所得的值与转向操作角θs的比成为控制舵角比的目标值，设定目标动作角θa1*的处理被视为设定控制舵角比的目标值的处理。

对于具备可变舵角比促动器的情况下的控制，并不限于图11所示的处理。例如，也可以为设定转向操作转矩trqs与辅助转矩ta的关系，根据转向操作转矩trqs来设定辅助转矩ta，并将转向马达34的转矩控制为辅助转矩的处理。此外，在该情况下，由于不存在目标转向角θp*这样的参数，所以利用修正量δθ对目标动作角θa*进行修正。同样，由于在不具备转向促动器的转向操作装置的情况下，也不存在目标转向角θp*这样的参数，所以利用修正量δθ对目标动作角θa*进行修正。

对于轴力获取处理电路(m42)，在上述第一至第三、第五实施方式中，基于流过转向马达34的电流iu、iv、iw的检测值，来推断转向马达34的转矩，并基于该转矩计算出了齿条轴力af，但并不限于此。例如，也可以将转矩指令值trqt*作为输入，并基于此来计算齿条轴力af。并且，也可以将基于电流iu、iv、iw的检测值计算出的齿条轴力af与基于转矩指令值trqt*计算出的齿条轴力af的平均值作为最终的齿条轴力af。

在上述第四实施方式中，基于流过转向马达34的电流iu、iv、iw的检测值和转向操作转矩trqs，计算出了齿条轴力af，但并不限于此。例如，也可以基于转矩指令值trqt*和转向操作转矩trqs来计算齿条轴力af。而且例如，也可以将基于电流iu、iv、iw的检测值计算出的转矩与转矩指令值trqt*的平均值、以及转向操作转矩trqs来计算齿条轴力af。

作为轴力获取处理电路，并不限于根据转矩、电流来计算轴力。例如，也可以构成为对齿条轴20设置由应变计等构成的轴力传感器，执行获取该传感器的输出值的处理。

对于转向促动器(psa)，并不限于小齿轮辅助型的装置。例如，也可以采用齿条交错型的装置、齿条平行型、齿条同轴型的装置等。作为转向马达34，并不限于spmsm，也可以使用ipmsm。其中，在该情况下，在根据电流iu、iv、iw计算转矩时利用d轴电流并考虑磁阻转矩。

对于限制部件(40)，作为外壳40并不限于在轴向da的两端部各具备2个安装部42。例如，也可以在轴向da的两端部各具备一个。

作为限制部件，并不限于覆盖齿条轴20的外壳40。总之是允许齿条轴20的沿轴向da的相对位移并且限制沿与轴向da交叉的方向的位移的部件即可。

对于转向操作装置，并不限于能够变更转向轮26的转向角与转向盘10的转向操作角的比即舵角比。例如，即使在图1所示的结构中，转向轴12与小齿轮轴16变更为一体的结构的情况下，若根据齿条轴力af对自动转向操作处理的转向角θp的目标值进行修正，则与未考虑齿条轴力af的情况相比较，具有能够提高转向角θp的转向控制的控制性的优点。

对于转向操作控制装置，并不限于具备cpu72和存储器74，执行软件处理。例如，也可以利用专用的硬件(asic)来处理在上述实施方式中被软件处理的功能的至少一部分。即，例如，在上述第一实施方式中，也可以将辅助转矩设定处理电路m10、反作用力设定处理电路m12、加法处理电路m14、偏差计算处理电路m16、以及目标角度设定处理电路m18的处理作成硬件处理，而cpu72从硬件中获取目标转向操作角θs*。