车身的制作方法

本发明涉及一种车身以及一种具有车身的轿车和一种制造车身的方法。

背景技术：

由文献us2011/0227368a1已知一种汽车能量分布结构或者说车身，其具有侧门槛、固定在侧门槛上的车柱和横梁，横梁可以吸收和传导侧门槛和车柱的撞击负载。

技术实现要素：

本发明所要解决的技术问题在于，提供一种改进的车身。

所述技术问题按照本发明通过一种车身、尤其用于轿车的车身解决，所述车身具有：至少一个侧门槛；至少一个布置在侧门槛上的具有横截面的车柱，所述横截面具有在车辆纵向上的第一侧面和沿车辆纵向位于第一侧面之后的第二侧面；和至少一个固定在侧门槛上的横梁；其中，所述横梁的在车门槛一侧的端部区段具有端部区段的在车辆纵向上的第一侧壁和沿车辆纵向位于第一侧壁之后的第二侧壁，所述第二侧壁沿车辆纵向至车柱的横截面的第二侧面的间距在车辆横向上朝着侧门槛的方向至少局部地减小；和/或所述端部区段具有上部的盖壁，所述盖壁的沿车辆高度方向至车柱的间距在车辆横向上朝着车柱的方向至少局部地减小；和/或所述端部区段与横梁的连接区段相连。

所述技术问题按照本发明还通过一种具有上述类型的车身的轿车解决。所述技术问题按照本发明还通过一种制造上述类型的车身的方法解决，其中，分别独立地制造端部区段和连接区段，并且随后相互连接成横梁，并且端部区段固定在侧门槛上。

根据本发明的一种实施方式，车身、尤其用于轿车的车身、尤其轿车的车身具有至少一个、尤其内部的或者说车辆内侧的侧门槛或纵梁、至少一个布置在所述侧门槛上的车柱和至少一个固定在所述侧门槛上的横梁。

在一种实施方式中，所述车柱是中部的(竖向的)车柱、尤其b柱，和/或与车辆高度方向或轴线构成角度，所述角度在一种改进方式中最高为45°。中部的(竖向的)车柱在导出(侧向的)撞击力方面是有重要意义的。在一种实施方式中，横梁的主延伸方向、尤其中轴线与车辆横向或轴线构成角度，所述角度最高为30°、优选最高10°，横梁尤其可以至少大体上平行于车辆横向延伸。在一种实施方式中，这种横梁可以有利地抵抗或吸收在车柱和/或侧门槛上的撞击力。

在一种实施方式中，车柱与侧门槛集成式地制造，或尤其材料接合地与侧门槛相连、尤其焊接、钎焊和/或粘接。车柱、侧门槛和/或横梁在一种实施方式中至少部分地由金属制成。

由此在一种实施方式中改进了在侧面撞击时侧面结构的强度。

根据本发明的一种实施方式，车柱具有(至少一个)横截面、尤其最接近车门槛或者说最靠下的横截面，该横截面具有(垂直于车辆高度方向的)在车辆纵向上的第一侧面、尤其边棱和沿该车辆纵向位于第一侧面之后的第二侧面、尤其边棱。

根据本发明的一种实施方式，横梁的位于车门槛一侧的端部区段具有在(该)车辆纵向上的第一侧壁和沿(该)车辆纵向位于第一侧壁之后的第二侧壁。

在一种实施方式中，车辆纵向是从车辆前部(侧)至车辆尾部(侧)指向或定向。由此在一种实施方式中，横截面的第一侧面尤其可以是前侧、尤其前边棱，横截面的沿该车辆纵向位于第一侧面之后的第二侧面相应地是后侧面、尤其后边棱，横梁的在该车辆方向上的第一侧壁尤其可以是前侧壁，并且横梁的沿该车辆纵向位于第一侧壁之后的第二侧壁相应地是后侧壁。

根据本发明的一种实施方式，沿车辆纵向(测得的)从端部区段的第二侧壁至车柱的横截面的第二侧面的间距、尤其最小、最大间距沿车辆横向朝着侧门槛的方向至少部分地减小。

尤其在一种实施方式中，端部区段具有至少一个垂直于车辆横向的第一横截面和垂直于车辆横向的第二横截面，所述第二横截面在车辆横向上更靠近车柱或侧门槛或者说更靠(车)外，其中，与在第二横截面上的最接近车柱的横截面的第二侧面且平行于车辆高度方向的切线相比，在第一横截面上的最接近车柱的横截面的第二侧面且平行于车辆高度方向的切线沿车辆纵向离车柱的横截面的第二侧面更远，尤其更加远离至少0.5cm和/或最多10cm。

由此在一种实施方式中，撞击力从车柱向着或直至横梁的传递或者说导入或传导被改进，并且在一种改进方式中，尤其降低了侧门槛的负载。

作为补充或备选，根据本发明的一种实施方式，横梁的在车门槛一侧的端部区段(沿车辆高度方向从车辆底部朝车顶方向)具有上部盖壁，所述上部盖壁的沿车辆高度方向(测得的)至车柱的间距、尤其车柱向侧门槛或侧门槛的在车柱一侧上边棱的过渡部分的间距、尤其最小、最大和/或平均间距、尤其沿车辆横向朝着侧门槛的方向至少局部地减小。

尤其在一种实施方式中，端部区段具有至少一个垂直于车辆横向的第一横截面和垂直于车辆横向的第二横截面，所述第二横截面在车辆横向上更靠近车柱或侧门槛或者说更靠(车)外，其中，与在第二横截面上最接近车柱且平行于车辆纵向的切线相比，在第一横截面上最接近车柱且平行于车辆纵向的切线沿车辆高度方向离车柱更远，尤其更加远离至少0.1cm和/或最多5cm。

由此在一种实施方式中，撞击力从车柱向着或直至横梁的传递或者说导入或传导被(进一步)改进，并且尤其在一种改进方式中(进一步)降低侧门槛上的负载。

作为补充或备选，根据本发明的一种实施方式，横梁的在车门槛一侧的端部区段与横梁的连接区段相连，所述连接区段在一种实施方式中相对于端部区段独立地制成，在一种改进方式中则一体式地制成。

由此在一种实施方式中改进了横梁在侧门槛上的制造和/或连接，尤其具有上述端部区段的横梁连同向车柱延伸的第二侧壁和/或上部盖壁。

在一种实施方式中，横梁的在车门槛一侧的端部区段包括或者说包含其在车门槛一侧的端面或端部和/或具有沿车辆横向的延伸量，所述延伸量是横梁的总延伸量和/或连接区段在车辆横向上的延伸量的至少5％、尤其至少10％和/或最高50％、尤其最高40％、尤其最高30％。在一种实施方式中，第二侧壁和/或上部盖壁至少邻接在连接区段上的距离至少部分地减少，和/或减少端部区段在车辆横向上的长度的、尤其端部区段的总长度或端部区段的从连接区段伸出的部分的长度的至少20％、尤其至少50％、尤其至少80％。作为补充或备选，在一种实施方式中，横梁的在端部区段上集成式连接的区段或与端部区段相连的区段在车辆纵向上的第二侧壁和/或在车辆高度方向上的上部盖壁至少基本上平行于车辆横向地延伸。

由此在一种实施方式中，改进了撞击力从车柱向着或直至横梁的传递或者说导入或传导，并且在一种改进方式中尤其进一步减低了侧门槛的负载。

在一种实施方式中，第二侧壁和/或上部盖壁的距离单调、尤其严格单调和/或至少基本上线性地递减。尤其在一种实施方式中，第二侧壁和/或上部盖壁至少基本上平坦(地构成)。

由此在一种实施方式中，进一步改进了撞击力从车柱向着或直至横梁的传递或者说导入或传导，并且由此在一种改进方式中，进一步降低侧门槛的负载。作为补充或备选，由此可以在一种实施方式中进一步改进横梁在侧门槛上的制造和/或连接。

在一种实施方式中，端部区段的横截面的尤其平均、最大和/或最小宽度(沿车辆纵向测得)和/或高度(沿车辆高度方向测得)在车辆横向上朝着或向着侧门槛的方向至少局部地、尤其至少与连接区段邻接地至少局部地和/或沿车辆横向在端部区段的至少20％、尤其至少50％、尤其至少80％的长度上、尤其端部区段的总长度上或端部区段的从连接区段上伸出的部分的总长度上递增，尤其单调、尤其严格单调和/或至少基本上线性递增，和/或增大至少10％、尤其至少20％和/或最多100％、尤其最多50％。在一种实施方式中，端部区段的在车门槛一侧的端侧横截面的尤其最小、最大和/或平均宽度(沿车辆纵向测得)比连接区段的在车门槛一侧的端侧横截面的尤其最小、最大和/或平均宽度(沿车辆纵向测得)更大，尤其大至少10％、尤其至少20％和/或最多100％、尤其最多50％。作为补充或备选在一种实施方式中，端部区段的在车门槛一侧的端侧横截面的尤其最小、最大和/或平均高度(沿车辆高度方向测得)比连接区段的在车门槛一侧的端侧横截面的尤其最小、最大和/或平均高度(沿车辆高度方向测得)更大，尤其大至少10％、尤其至少20％和/或最多100％、尤其最多50％。

由此在一种实施方式中，通过所述横梁改进在车柱和/或侧门槛上对撞击力的承受度。

在一种实施方式中，车身具有至少另外的横梁、尤其最靠近车柱的横梁，其中，在一种改进方式中，横梁与在此所述的在车门槛一侧的端部区段与最靠近车柱的横梁相邻，尤其最靠近车柱的横梁在车辆横向上仿效具有此处所述的在车门槛一侧的端部区段的横梁。

由此在一种实施方式中，改进撞击力在车柱和/或侧门槛上的承受度和/或车身的变形特性或撞击特性、尤其侧面撞击特性。

在一种实施方式中，端部区段的(至少一个)横截面垂直于车辆横向具有u形型廓，其中，在一种改进方式中，第二侧壁构成侧边和/或上部盖壁形成u形型廓的两个侧边之间的连接。在一种改进方式中，端部区段具有朝向侧门槛的在其宽度上扩大的u形型廓。作为补充或备选，在一种实施方式中，连接区段的(至少一个)横截面垂直于车辆横向具有u形型廓，在一种改进方式中，连接区段具有u形型廓，其具有至少基本上恒定的宽度。

由此在一种实施方式中，进一步改进了撞击力从车柱向着或直至横梁的传递或者说导入或传导，并且在一种改进方式中，进一步降低了侧门槛的负载。作为补充或备选，由此在一种实施方式中改进了横梁在侧门槛上的制造和/或连接。

在一种实施方式中，端部区段尤其在其总长度(沿车辆横向)的至少20％和最多80％的长度上嵌入连接区段中。

由此在一种实施方式中，改进了撞击力从端部区段至与端部区段相连的连接区段的传递或者说导入或传导。

在一种实施方式中，端部区段的第二侧壁与车辆横向或者说车辆轴线构成至少10°和/或最多60°的夹角。作为补充或备选，在一种实施方式中，端部区段的第一侧壁与车辆横向或者说车辆轴线构成最多10°的夹角。作为补充或备选在一种实施方式中，横梁的与端部区段集成式连接的区段或与端部区段相连的连接区段的在车辆纵向上的第一侧壁和沿车辆纵向位于第一侧壁之后的第二侧壁与车辆横向或者说车辆轴线构成最多10°的夹角。

由此在一种实施方式中，进一步改进了撞击力从车柱向着或直至横梁的传递或者说导入或传导，并且在一种改进方式中，进一步降低了侧门槛的负载。作为补充或备选，由此在一种实施方式中可以改进横梁在侧门槛上的制造和/或连接。作为补充或备选，由此在一种实施方式中可以提供可供使用的结构空间。

在一种实施方式中，端部区段由金属制成和/或成型或造型、尤其构成为板材成型件。

由此在一种实施方式中，进一步改进了撞击力从车柱向着或直至横梁的传递或者说导入或传导，并且在一种改进方式中，进一步降低了侧门槛的负载。作为补充或备选，由此在一种实施方式中可以改进横梁在侧门槛上的制造和/或连接。

在一种实施方式中，在端部区段上、尤其其上部盖壁上布置有与端部区段集成式构成的在连接区段一侧的法兰，其具有至少一个翼板、尤其两个翼板，所述一个或两个翼板固定在连接区段上，尤其材料接合地与尤其连接区段焊接、钎焊和/或粘接。

由此在一种实施方式中改进了撞击力从端部区段向连接区段的传递或者说导入或传导。作为补充或备选，由此在一种实施方式中可以改进横梁的制造

在一种实施方式中，在端部区段、尤其其上部盖壁上布置有至少一个、尤其与上部盖壁集成式构成的加高部，所述加高部支承在连接区段上。

由此在一种实施方式中可以确保端部区段与连接区段之间的间隙、尤其改进涂层、尤其交换涂层或类似物。

在一种实施方式中，端部区段具有至少一个端侧凸缘，所述端侧凸缘固定在侧门槛上，尤其材料接合、尤其与连接区段焊接、钎焊和/或粘接。

由此在一种实施方式中，进一步改进了撞击力从车柱向着或直至横梁的传递或者说导入或传导，并且在一种改进方式中，进一步降低了侧门槛的负载。作为补充或备选，由此在一种实施方式中可以改进横梁在侧门槛上的制造和/或连接。

在一种改进方式中，端部区段具有多个相互间隔的端侧凸缘，所述端侧凸缘固定在侧门槛上、尤其材料接合地尤其与连接区段焊接、钎焊和/或粘接。

由此在一种实施方式中，改进了横梁在侧门槛、尤其具有结构化型廓的侧门槛上的连接，和/或进一步改进了撞击力从车柱向着或直至横梁的传递或者说导入或传导，并且在一种改进方式中，进一步降低了侧门槛的负载。

在一种实施方式中，横梁、尤其至少其端部区段固定在车身的底板上、尤其通过凸缘和/或材料接合地尤其与底板焊接、钎焊或粘接。

由此在一种实施方式中可以改进撞击力从横梁的传导。

根据本发明的一种实施方式，端部区段和连接区段独立地制成并且随后相互连接成横梁，并且事先、在此或随后将端部区段固定在侧门槛上，尤其材料接合、尤其与相互地或与侧门槛焊接、钎焊和/或粘接。

由此在一种实施方式中改进了横梁在侧门槛上的制造和/或连接。

附图说明

本发明的其他有利的设计方式在从属权利要求和以下借助附图的描述给出。为此在附图中部分示意性地示出：

图1示出根据本发明的一种实施方式的轿车的车身的一部分；

图2示出车身的横梁；和

图3示出根据本发明的一种实施方式的车身制造时的横梁。

具体实施方式

图1示出根据本发明的一种实施方式的轿车的车身的一部分，其具有左侧的侧门槛10、布置在侧门槛10上的b柱20，所述b柱的垂直于车辆高度方向(在图1中从下至上)的横截面具有沿车辆纵向从车辆前部(侧)至车辆尾部(侧)(在图1中从右至左)的第一侧面或者说前部侧面21和沿该车辆纵向位于第一侧面之后的第二侧面或者说后部侧面22。

在侧门槛10上固定有横梁300，所述横梁与最靠近车柱的另外的横梁40沿车辆纵向相邻。

所述横梁300具有在车门槛一侧(在图2中上部)的端部区段310和连接区段320，所述端部区段和连接区段相互独立地制成并且随后相互连接成横梁300，如图3所示。

端部区段310具有平坦的、沿车辆纵向的第一侧壁或者说前部侧壁311和平坦的且沿车辆纵向位于第一侧壁之后的第二侧壁或者说后部侧壁312，相应地，连接区段320具有平坦的、沿车辆纵向的第一侧壁或者说前部侧壁321和平坦的且沿车辆纵向位于第一侧壁之后的第二侧壁或者说后部侧壁322。

结合图1、2可以看出，端部区段310的第一或者说前部侧壁311以及连接区段320的第一或者说前部侧壁321和第二或者说后部侧壁322平行于车辆横向延伸，相较而言，端部区段310的第二侧壁312相对于车辆横向以约为40°的角度倾斜。

由此，端部区段的第二侧壁的沿车辆纵向至车柱20的最靠近车门槛或者说最靠下的(连接)横截面的间距沿车辆横向朝侧门槛10的方向线性地减小，端部区段310的垂直于车辆横向的横截面的宽度沿车辆横向朝侧门槛10的方向相应地线性地增大。

尤其如图1所示，端部区段310的平坦的上部盖壁向上倾斜，从而使其沿车辆高度方向至车柱11的间距沿车辆横向线性减小，端部区段310的垂直于车辆横向的横截面的高度朝侧门槛10的方向相应地线性地增加。

如图3所示，端部区段310构造为成型件，从而使其垂直于车辆横向的横截面分别具有u形型廓。

随后将端部区段导入连接区段320中，并且通过与端部区段310集成式构成的法兰的翼板314与连接区段焊接、钎焊和/或粘接，其中，端部区段利用肋板315自内支撑在连接区段320上。

端部区段310在导入连接区段320且与连接区段相连的状态下通过端部区段的总长度的约1/3嵌合进连接区段320中，尤其结合图1、2所示。

端部区段310具有多个相互间隔的端侧凸缘316，所述端侧凸缘与侧门槛10焊接、钎焊和/或粘接。作为补充，不仅端部区段310而且连接区段320都通过凸缘与底板50焊接、钎焊和/或粘接。

虽然在上述说明中示例性地描述了一些实施方式，但是需要指出的是，仍然可以产生大量变化。此外还需指出的是，示例性的实施方式仅仅作为一个例子，这种实施例绝不以任何形式限制本发明的保护范围、应用和构造。通过前述说明更多地是向技术人员提供一种用于转化至少一个示例性实施方式的技术教导，其中，只要不脱离说明书的保护范围，便可以进行各种改变，尤其是关于所述部件的功能和结构方面的改变。

附图标记清单

10侧门槛

20b柱

21第一/前部侧面

22第二/后部侧面

300横梁

310端部区段

311第一/前部侧壁

312第二/后部侧壁

313上部盖壁

314翼板

315加高部

316端侧凸缘

320连接区段

321第一/前部连接区段-侧壁

322第二/后部连接区段-侧壁

40另外的横梁

50底板