多元素混合设计车体的制作方法

本发明属于车辆设计技术领域，具体涉及一种多元素混合设计车体。

背景技术：

目前，新能源汽车作为全球主推产品，其具有零排放、起步快、加速性能好、涉水可起步等优点。然而，尽管电动车技术具有以上优点，但受限于电池技术和整车集成技术，目前新能源汽车仍处于小型市场开发阶段。系能源汽车作为行业发展趋势，各主机厂很重视该领域的技术演进和升级。

轻量化作为电动车发展的必然方向之一，选用合适的材料、新型的工艺、合理的结构是轻量化发展的主流趋势。轻量化零部件的研发和电动车技术发展密切相关，因此有必要提出一种适于新能源汽车的车体，具体落实上述主流趋势。

技术实现要素：

本发明针对现有技术的状况，提供一种多元素混合设计车体。

本发明采用以下技术方案，所述多元素混合设计车体包括前车体、后车体和车架主体，所述前车体通过spr和mig焊接成型，其中：

所述前车体设有前支架，所述前车体通过前支架进一步连接前悬架、前轮胎、前制动器、前电机、前减速器和前冷凝器；所述前车体还设有2个连接纵板和4个连接底板，所述前车体通过所述连接纵板和连接底板与车架主体相连接；

所述后车体设有后支架，所述后车体通过后支架进一步连接后悬挂、后轮胎、后制动器；所述后车体还设有2个连接方板，所述后车体通过所述连接方板与车架主体相连接。

根据上述技术方案，所述车架主体采用铝合金型材挤压成型并且具有十字形结构，所述车架主体的铝合金型材的厚度为5mm。

根据上述技术方案，所述车架主体还设有高强度钢，所述高强度钢与铝合金型材之间采用fds、spr或者螺栓连接中的一种或者多种方式相连接。

根据上述技术方案，所述高强度钢与铝合金型材之间填充防腐胶。

根据上述技术方案，所述前车体还设有前端模块、前车体上部和前车体下部；所述前端模块采用pp材料和长玻纤材料注塑成型；所述前车体上部包括前保、大灯固定结构、上纵梁、上横梁和减震塔，所述前保具有凸字形结构，所述前保采用挤压型材结构，所述上横梁分别设置于位于两侧的减震塔外侧。

根据上述技术方案，所述前车体下部包括冷凝器支板、下纵梁、稳定杆连接横梁、前后连接横梁和转向机连接横梁，所述冷凝器支架具有n字形结构；所述下纵梁、稳定杆连接横梁、前后连接横梁和转向机连接横梁均具有矩形和十字结构，所述前后连接横梁用于同时连接前支架和后支架，所述转向机连接横梁具有门字形结构。

根据上述技术方案，在所述上纵梁的外侧进一步设有纵钢板，所述纵钢板设有若干螺栓孔，上述螺栓孔通过m10螺栓与上纵梁相连接，上述螺栓孔还通过m10螺栓与前支架相连接。

根据上述技术方案，上述螺栓孔的直径为11mm。

根据上述技术方案，所述前车体下部还设有稳定杆、纵拉杆、纵拉杆衬套支架以及稳定杆支架，通过螺栓同时连接稳定杆支架和纵拉杆衬套支架。

根据上述技术方案，所述后车体设有后纵梁和后横梁，所述后纵梁设置于后横梁的两端端部，所述后纵梁具有矩形和十字结构；所述后车体还设有弹簧上座，所述弹簧上座通过螺栓与后纵梁的下端端部相连接。

本发明公开的多元素混合设计车体，其有益效果在于，在合适部位选用适合材料，从而提供最优的轻量化解决方案，实现整车的模块化和轻量化设计。

附图说明

图1是本发明优选实施例的车架主体的整体结构示意图。

图2是本发明优选实施例的前车体的结构示意图。

图3是本发明优选实施例的后车体的结构示意图。

图4a、图4b和图4c是本发明优选实施例的纵梁和横梁的结构示意图。

图5a、图5b和图5c是本发明优选实施例的前保的结构示意图。

图6是本发明优选实施例的前车体的部分结构示意图。

图7是本发明优选实施例的后车体的部分结构示意图。

具体实施方式

本发明公开了一种多元素混合设计车体，下面结合优选实施例，对本发明的具体实施方式作进一步描述。

参见附图的图1至图7，分别示出了所述多元素混合设计车体的具体结构。优选地，所述多元素混合设计车体包括前车体100、后车体200和车架主体300，所述前车体100通过spr（自锁铆接）和mig（熔化极惰性气体保护焊）焊接成型。

所述前车体100设有前支架，所述前车体100通过前支架进一步连接前悬架、前轮胎、前制动器、前电机、前减速器和前冷凝器；所述前车体100还设有2个连接纵板和4个连接底板，所述前车体100通过所述连接纵板和连接底板与车架主体300相连接。

优选地，所述后车体200设有后支架，所述后车体200通过后支架进一步连接后悬挂、后轮胎、后制动器；所述后车体200还设有2个连接方板，所述后车体200通过所述连接方板与车架主体300相连接。

优选地，所述车架主体300优选采用铝合金型材挤压成型，所述车架主体300具有十字形结构，以便提升主要受力面的强度。其中，所述车架主体300的铝合金型材的厚度为5mm。其中，所述车架主体300的铝合金型材之间采用mig、tig或者cmt中的一种或者多种方式相连接。其中，所述车架主体300还设有高强度钢，所述高强度钢与铝合金型材之间采用fds、spr或者螺栓连接中的一种或者多种方式相连接。其中，所述高强度钢与铝合金型材之间填充防腐胶，防止异种材料之间发生电偶腐蚀。

进一步地，所述前车体100还设有前端模块、前车体上部和前车体下部；其中，所述前端模块采用pp材料和长玻纤材料注塑成型；其中，所述前车体上部包括前保、大灯固定结构、上纵梁、上横梁和减震塔，所述前保具有凸字形结构，所述前保优选采用图5b所述挤压型材结构（图5a和图5c作为次优选择），所述上横梁分别设置于位于两侧的减震塔外侧，所述上横梁用于提升整车扭转刚度；

其中，所述前车体下部包括冷凝器支板、下纵梁、稳定杆连接横梁、前后连接横梁和转向机连接横梁；其中，所述冷凝器支架具有n字形结构，尽可能地实现轻量化；其中，所述下纵梁、稳定杆连接横梁、前后连接横梁和转向机连接横梁均具有矩形和十字结构，以保证连接强度；其中，所述前后连接横梁用于同时连接前支架和后支架，实现连接枢纽的作用；其中，所述转向机连接横梁具有门字形结构，以便连接机械转向机。

进一步地，在所述上纵梁的外侧，进一步设有纵钢板；其中，所述纵钢板设有若干螺栓孔，上述螺栓孔通过m10螺栓与上纵梁相连接，上述螺栓孔还通过m10螺栓与前支架相连接。其中，上述螺栓孔的直径为11mm。

进一步的，所述前车体下部还设有稳定杆、纵拉杆、纵拉杆衬套支架以及稳定杆支架，通过螺栓同时连接稳定杆支架和纵拉杆衬套支架，以便提高稳定杆和纵拉杆的稳定性

优选地，所述后车体200设有后纵梁和后横梁，所述后纵梁设置于后横梁的两端端部，所述后纵梁具有矩形和十字结构，以提升结构强度。其中，所述后车体200还设有弹簧上座，所述弹簧上座通过螺栓与后纵梁的下端端部相连接。其中，所述后车体200还设有后减震器和后减震器支架，所述后减震器支架设置于后纵梁的外侧。其中，所述后车体200还设有后横向稳定杆，所述后横梁具有几字形下沉机构以便安装后横向稳定杆。

根据上述优选实施例，本发明所公开的多元素混合设计车体，不仅能够通过多元素混合设计实现连接功能，而且解决了异种材料之间的连接技术，在合适部位选用适合材料，从而提供最优的轻量化解决方案，实现整体的模块化和轻量化设计。

对于本领域的技术人员而言，依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或对其中部分技术特征进行等同替换，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围。