后挡泥板支架的制作方法

本实用新型涉及交通工具技术领域，尤其是涉及后挡泥板支架。

背景技术：

摩托车是一种广泛运用的交通工具，并特别适用于崎岖不平的乡间小路。后挡泥板支架是摩托车的重要部件，属悬挂装置，安装在摩托车后下部的车大架与轮轴之间，起支撑作用。

目前现有的后挡泥板支架均包括位于后挡泥板支架两侧的侧管和连接在侧管之间的轴管和连接管。对于越野摩托车和大排量的摩托车，通常是采用单臂后减震器，其后挡泥板支架在连接管上焊接有用于安装后减震器的减震座，因此，后挡泥板支架在此位置上相对于其他位置要承受更大的负载。

后挡泥板支架的结构如图1所示，包括轴管1、左边管2、右边管3、连接管40等部件，其中左边管2和右边管3以左右对称的方式布置，两者的前部之间通过连接管40焊接固定，且左边管2、右边管3的前端均焊接在轴管1上。现有技术中后挡泥板支架连接管采用2.0mm厚度的矩形管与左边管、右边管焊接制作，平行差距大，易变形，工艺数据难以控制，稳定性不好，容易扭曲。

现有的摩托车应用此类后挡泥板支架存在结构强度低、外形与整车流线不协调的缺点。既影响了驾乘的舒适性，又容易引发安全事故。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种后挡泥板支架，该后挡泥板支架能够承受更强受力、稳定性能也更好，对工艺数据更容易控制。

为实现上述目的，本实用新型提供以下技术方案：

本实用新型提供一种后挡泥板支架，包括轴管、左边管、右边管和边管连接板；所述左边管和所述右边管分别设置在所述轴管的两端；所述边管连接板设置在所述左边管和所述右边管中间，所述边管连接板设有沿所述左边管延伸的第一导向槽、和沿所述右边管延伸的第二导向槽，所述左边管的至少一部分限位于所述第一导向槽内、且与所述第一导向槽固定连接；所述右边管的至少一部分限位于所述第二导向槽内、且与所述第二导向槽固定连接。

进一步的，所述边管连接板包括第一部件和第二部件；所述第一部件包括第一本体和位于所述第一本体两侧的第一侧边和第二侧边，所述第二部件包括第二本体和位于所述第二本体两侧的第三侧边和第四侧边，所述第一侧边和所述第三侧边配合形成所述第一导向槽，所述第二侧边和所述第四侧边配合形成所述第二导向槽。

进一步的，所述边管连接板的所述第一部件的第一本体和所述第二部件的第二本体配合形成中空盒体。

进一步的，所述第一本体包括底板和位于所述底板两侧的第五侧边和第六侧边；所述第二本体包括底板和位于所述底板两侧的第七侧边和第八侧边，其中：

所述第五侧边两端分别与所述第一侧边和所述第二侧边固定连接，所述第六侧边两端分别与所述第一侧边和所述第二侧边固定连接；所述第七侧边两端分别与所述第三侧边和所述第四侧边固定连接，所述第八侧边两端分别与所述第三侧边和所述第四侧边固定连接；

所述第五侧边与所述第七侧边配合形成所述中空盒体的一个侧边，所述第六侧边与所述第八侧边配合形成所述中空盒体的一个侧边。

进一步的，所述第一本体背离所述第二本体的表面设置有加强件，和/或，所述第二本体背离所述第一本体的表面设置有加强件。

进一步的，所述加强件为环形结构。

进一步的，所述边管连接板上设有用于安装减震装置的减震座，所述减震座固定在所述加强件的表面。

进一步的，所述左边管和所述右边管上设有与摩托车后轮的轮轴连接的轴孔。

进一步的，所述轴管、所述左边管、所述右边管和所述边管连接板之间通过焊接连接在一起。

本实用新型提供的后挡泥板支架具有以下有益效果：

采用本实用新型提供的后挡泥板支架，边管连接板设有沿左边管延伸的第一导向槽、和沿右边管延伸的第二导向槽，第一导向槽与左边管固定连接；第二导向槽与右边管固定连接。这样的连接方式使得边管连接板与左边管、右边管之间的连接面积相比现有技术中采用的连接管连接左边管和右边管的连接面积远远增大，连接强度更高，后挡泥板支架整体受力大大加强，不易变形，大大提高了后挡泥板支架结构的稳固性，更好地分解后挡泥板支架各个方向上受到的力，并且后挡泥板支架的工艺数据更容易控制，外形也更加美观。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为背景技术中提供的后挡泥板支架的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的后挡泥板支架的结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的后挡泥板支架的边管连接板的第一部件结构示意图；

图4为本实用新型实施例提供的后挡泥板支架的边管连接板的结构示意图。

图标：1-轴管；2-左边管；3-右边管；4-边管连接板；5-加强件；6-减震座；40-连接管；41-第一部件；42-第二部件；410-第一本体；411-第一侧边；412-第二侧边；413-第五侧边；414-第六侧边；423-第七侧边；424-第八侧边。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

以下结合附图对本实用新型的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本实用新型，并不用于限制本实用新型。

请参照图1、图2、图3和图4，下面将结合附图对本实用新型实施例提供的后挡泥板支架作详细说明。

本实用新型第一方面的实施例提供了一种后挡泥板支架包括轴管1、左边管2、右边管3和边管连接板4；左边管2和右边管3分别设置在轴管1的两端；边管连接板4设置在左边管2和右边管3中间，边管连接板4设有沿左边管2延伸的第一导向槽、和沿右边管3延伸的第二导向槽，左边管2的至少一部分限位于第一导向槽内、且与第一导向槽固定连接；右边管3的至少一部分限位于第二导向槽内、且与第二导向槽固定连接。

后挡泥板支架一般包括轴管1、左边管2、右边管3和用于连接左边管2和右边管3的连接件，本实用新型提供的后挡泥板支架连接件为边管连接板4。

采用本实用新型提供的后挡泥板支架，边管连接板4设有沿左边管2延伸的第一导向槽、和沿右边管3延伸的第二导向槽，左边管2的至少一部分限位于第一导向槽内、且与第一导向槽固定连接；右边管3的至少一部分限位于第二导向槽内、且与第二导向槽固定连接。需要说明的是，第一导向槽与左边管2焊接；第二导向槽与右边管3焊接。这样的连接方式使得边管连接板4与左边管2、右边管3之间的焊接面积相比现有技术中采用的连接管40连接左边管2和右边管3的连接面积远远增大，连接强度更高，后挡泥板支架整体受力大大加强，不易变形，大大提高了后挡泥板支架结构的稳固性，更好地分解后挡泥板支架各个方向上受到的力，以适应摩托车的使用环境，并且后挡泥板支架的工艺数据更容易控制，外形也更加美观。

进一步的，边管连接板4包括第一部件41和第二部件42；第一部件41包括第一本体410和位于第一本体两侧的第一侧边411和第二侧边412，第二部件42包括第二本体和位于第二本体两侧的第三侧边和第四侧边，第一侧边411和第三侧边配合形成第一导向槽，第二侧边412和第四侧边配合形成第二导向槽。

具体的，边管连接板4为两层结构，包括第一部件41和第二部件42，第一部件可以为钣金件，和/或，第二部件可以为钣金件。

钣金是针对金属薄板(通常在6mm以下)一种综合冷加工工艺，包括剪、冲/切/复合、折、焊接、铆接、拼接、成型(如汽车车身)等，其显著的特征就是同一零件厚度一致。通过钣金工业加工出的产品叫做钣金件。钣金件具有重量轻、强度高、导电(能够用于电磁屏蔽)、成本低、大规模量产性能好等特点，在电子电器、通信、机动车工业、医疗器械等领域得到了广泛应用。

本实施例中的边管连接板4采用钣金件使得后挡泥板支架的工艺数据更容易控制，外形也更加美观。

本实施例中第一部件41的第一侧边411和第二部件42的第三侧边配合形成第一导向槽，第一部件41的第二侧边412和第二部件42的第四侧边配合形成第二导向槽。组装时，左边管2卡入第一导向槽，然后将第一导向槽的边沿与左边管2焊接在一起；右边管3卡入第二导向槽，然后将第二导向槽的边沿与右边管3焊接在一起。这样的设计增大了焊接面积，提高了焊接强度。

进一步的，边管连接板4的第一部件41的第一本体和第二部件42的第二本体配合形成中空盒体。

需要说明的是，边管连接板4由上下两层的第一部件41和第二部件42组焊而成，形成中空盒体。本实施例中所提供的后挡泥板支架中边管连接板4采用中空盒体，使其具有韧性好、耐冲击、抗压强度高、缓冲防震等优良的力学性能；中空的边管连接板4力学性能优良，同比要达到同样的效果，采用中空盒体耗材少、成本低、重量轻，可以节省材料，减小后挡泥板支架重量，进而减轻摩托车机身重量。

进一步的，第一本体包括底板和位于底板两侧的第五侧边413和第六侧边414；第二本体包括底板和位于底板两侧的第七侧边423和第八侧边424，其中：

第五侧边413两端分别与第一侧边411和第二侧边412固定连接，第六侧边414两端分别与第一侧边411和第二侧边412固定连接；第七侧边423两端分别与第三侧边和第四侧边固定连接，第八侧边424两端分别与第三侧边和第四侧边固定连接；

第五侧边与第七侧边配合形成中空盒体的一个侧边，第六侧边与所述第八侧边配合形成所述中空盒体的一个侧边。

需要说明的是，边管连接板4的中空盒体具体形成方式为：第一部件41的第一侧边411连接第五侧边413、第二侧边412和第六侧边414围成第一部件41的侧边；第二部件42的第三侧边连接第七侧边423、第四侧边和第八侧边424围成第二部件42的侧边；第一部件41的侧边与第二部件42的侧边焊接，两组侧边与第一部件41的底板和第二部件42的底板形成边管连接板4的中空盒体。

进一步的，第一本体背离所述第二本体的表面设置有加强件5，和/或，第二本体背离所述第一本体的表面设置有加强件5。

为进一步提高边管连接板4的强度，本实施例优选的在边管连接板4上焊接加强件5，具体的设置方式如下：

方式一：可以仅在边管连接板4上第一部件41第一本体背离所述第二本体的表面焊接有加强件5；

方式二：可以仅在边管连接板4上第二部件42第二本体背离所述第一本体的表面焊接有加强件5；

方式三：可以在边管连接板4上第一部件41第一本体背离所述第二本体的和第二部件42第二本体背离所述第一本体的表面均焊接有加强件5。

在边管连接板4上设置加强件5可以在提高边管连接板4的刚性、平衡性，进而提高摩托车的行驶性和安全性。

进一步的，上述加强件5为环形结构。

需要说明的是，上述加强件5采用环形结构，在保证边管连接板4达到一定的强度的前提下，采用环形结构，焊接面积增大，强度更大，能够分解各个方向上的受力，提高了边管连接板的受力强度，进而提高了整个后挡泥板支架的受力能力，以适应摩托车的使用环境，并且节省材料，减轻后挡泥板支架的重量，进而减轻摩托车机身重量。

进一步的，边管连接板4上设有用于安装减震装置的减震座6，减震座6固定在加强件5的表面。

需要说明的是，减震座6固定在边管连接板4上的加强件5的表面，减震座6上设置有与减震装置安装的耳板。本实施例中提供的后挡泥板支架适用于采用单臂的中央减震的摩托车，更适合越野行驶，中央减震相比左右双减震有以下优势：

首先，中央减震可以避免双减震左右减震存在不平衡而所造成的行驶中不稳定的现象。理论上两根减震的阻尼力及弹簧的弹力等都不可能完全相同的，特别是使用一段时间之后其差异可能会变得更大，而中心减震其缓和吸收冲击能量都集中在了一根减震上，避免了产生这样的不平衡现象。

其次，中央减震由于其减震安装位置接近于摇臂安装于车架的位置，在此可以以较小的减震器行程获得较大的后轮的上下摆动的行程，换句话说，就是当后轮遇到较大冲击而具有较大行程的时候，减震器只要用很少的行程就能缓和吸收相应冲击。

而且，许多中心悬挂还带有连杆机构，起到渐进的缓冲效果。

此外，还由于减震器的安装位置与受力方向的不同会对行驶的稳定性以及乘坐的舒适性产生一定的影响。

进一步的，左边管2和右边管3上设有与摩托车后轮的轮轴连接的轴孔。

本实施例中所提供的后挡泥板支架中，轴管1中安装有支承后挡泥板支架轴的轴承，后挡泥板支架前端通过穿过轴管1中的后挡泥板支架轴与车架连接，后挡泥板支架后端则通过开设在左边管2和右边管3上的轴孔安装连接在摩托车后轮的轮轴上。

进一步的，轴管1、左边管2、右边管3和边管连接板4之间通过焊接连接在一起。

由于本实施例提供的后挡泥板支架结构具有刚性高、抗压强度大的优点，因此左边管2、右边管3均可以采用Q195(一种普通碳素结构钢，其屈服强度为195MPA)材料制成，从而可以降低制造成本。

本实用新型第二方面的实施例提供了一种摩托车(图中未示出)，包括上述任一项实施例中的后挡泥板支架，后挡泥板支架的左边管2和右边管3上的轴孔与摩托车的后轮的轮轴连接。

本实用新型第二方面的实施例提供的摩托车设置有本实用新型第一方面的实施例提供的后挡泥板支架，从而具有本实用新型第一方面的实施例提供的后挡泥板支架所具有的一切有益效果。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。