碰撞载荷多向分散型侧车身框架和包括其的车辆的制作方法

本申请要求于2017年10月11日提交的韩国专利申请第10-2017-0129389号的权益，其全部内容通过引用结合于此。

本公开的示例性实施例涉及一种侧车身框架，并且具体涉及一种包括能够在碰撞的情况下通过输入载荷集中部分防止局部载荷集中的碰撞载荷多向分散型侧车身框架的车辆。

背景技术：

通常，车辆必须满足对于正面测试、偏移测试、小重叠测试和倾斜测试的要求。

例如，与正面测试相比，偏移测试被设计为复制当车辆的前角部与另一车辆或物体碰撞时发生的状况，小重叠测试被设计为复制当车辆的在驾驶员座椅处的前角部与另一车辆或物体碰撞时发生的状况，并且倾斜测试被设计为复制当车辆与另一车辆或物体倾斜碰撞时发生的状况。

因此，车辆的车身结构必须满足对于正面测试、偏移测试、小重叠测试和倾斜测试的要求。结合这些要求，前车身加强结构被应用于车辆的侧车身框架。侧车身框架指的是车辆的侧框架。在汽车的情况下，用作中间区段的b柱的前侧被设定为a柱，并且b柱的后侧被设定为c柱。此外，a柱与b柱之间的空间用于前车门安装空间，并且b柱与c柱之间的空间用于后车门安装空间。a柱、b柱和c柱的下部框架连接到车身的底部，并且a柱、b柱和c柱的上部框架连接到车顶盖。

例如，侧车身框架的a柱区段通过由侧梁构件和单独的刚性支架实现的前部刚性构件来加强，并且前部刚性构件用作前部车身加强结构以用于减少a柱区段的变形。

因此，前部车身加强结构确保了对抗由实际车辆碰撞导致的a柱区段变形的安全性，从而防止车辆中的驾驶员受伤。

然而，小重叠测试另外需要对于乘客座椅以及驾驶员座椅的测试。因此，需要对聚焦对于乘客座椅的小重叠测试的前部车身加强结构进行改进。

具体地，尽管应用单件式热压(hot-stamped)侧车身框架的车辆包括由前部刚性构件实现的前部车身刚性加强结构，但是车辆可能不能满足对于小重叠测试的要求，这是因为在小重叠测试期间轮胎碰撞部分的车身结构由于形成为一个结构加强构件的单件式热压侧车身框架的结构特性而不是刚性的。因此，为了满足对于乘客座椅的小重叠测试的要求，需要对结构进行改进。

另外，由于包括安装在车辆上的轮胎的尺寸的轮胎因素，应用单件式热压侧车身框架的车辆的轮胎碰撞部分的车身结构的刚性缺乏可能导致a柱区段的变形增加。在这种情况下，小重叠测试之间可能存在车身等级差异。因此，迫切需要一种满足比驾驶员座椅碰撞条件更严格的乘客座椅碰撞条件的刚性车身结构。

技术实现要素：

本发明的实施例涉及一种碰撞载荷多向分散型侧车身框架，其能够通过扩大部件之间的重叠区域来保持车身结构的刚性，使得在碰撞的情况下轮胎碰撞载荷不形成局部载荷集中，并且通过根据轮胎尺寸使碰撞偏差最小化的载荷分散路径来满足对于驾驶员座椅和乘客座椅的小重叠测试的要求，并且本发明的实施例还涉及包括该侧车身框架的车辆。

通过下文描述可以理解本公开的其他目的和优点，并且通过参照本公开的实施例变得显而易见。而且，对于本公开所述领域的技术人员显而易见的是，本公开的目的和优点可以通过所要求保护的装置及其组合来实现。

根据本公开的一个实施例，提供了一种侧车身框架，包括：碰撞载荷分散构件，耦接到侧部外板的a柱，a柱被分成下部加强件、中间加强件和上部加强件，其中，碰撞载荷分散构件将由碰撞变形从轮胎传递的碰撞载荷分散到穿过中间加强件的车门载荷分散流动路径和穿过下部加强件的侧梁载荷分散流动路径。

侧部外板可包括单件式热压结构。碰撞载荷分散构件通过焊接和螺栓连接的固定力耦接至a柱。

碰撞载荷分散构件可包括前柱支架、下部铰链加强支架和侧梁加强支架，该前柱支架、下部铰链加强支架和侧梁加强支架耦接到a柱且具有不同的尺寸。

前柱支架可位于下部加强件、中间加强件和上部加强件的侧表面处并且附接在中间加强件上，下部铰链加强支架可位于下部加强件和中间加强件的侧表面处并且附接在中间加强件上，并且侧梁加强支架可附接在下部加强件上。下部加强件可形成下部重叠区域，该下部重叠区域被焊接为下部铰链加强支架和侧梁加强支架的堆叠结构(stackedstructure)，并且中间加强件可形成中间重叠区域，该中间重叠区域被焊接和螺栓紧固为前柱支架和下部铰链加强支架的堆叠结构。

碰撞载荷分散构件可包括前柱支架、下部铰链加强支架、侧梁加强支架和上部铰链加强支架，该前柱支架、下部铰链加强支架、侧梁加强支架和上部铰链加强支架耦接到a柱且具有不同的尺寸。

除了车门载荷分散流动路径和侧梁载荷分散流动路径之外，碰撞载荷分散构件还将碰撞载荷分散到穿过上部加强件的车顶载荷分散流动路径。

前柱支架可位于下部加强件、中间加强件和上部加强件的侧表面处并且附接在中间加强件和上部加强件上，下部铰链加强支架可位于下部加强件和中间加强件的侧表面处并且附接在中间加强件上，侧梁加强支架可附接在下部加强件上，并且上部铰链加强支架可附接在上部加强件上。下部加强件可形成下部重叠区域，该下部重叠区域被焊接为下部铰链加强支架和侧梁加强支架焊接的堆叠结构，中间加强件可形成中间重叠区域，该中间重叠区域被焊接和螺栓紧固为前柱支架和下部铰链加强支架的堆叠结构，并且上部加强件形成上部重叠区域，该上部重叠区域被焊接和螺栓紧固为前柱支架与上部铰链加强支架之间的包裹结构(wrappedstructure)，该包裹结构通过将前柱支架的u形截面结构耦接到上部铰链加强支架而形成。

a柱可耦接到门梁，并且门梁可从中间加强件以相对于水平面成锐角向上倾斜。

根据本公开的另一实施例，提供了一种车辆，其包括：侧车身框架，具有耦接到该侧车身框架的碰撞载荷分散构件，碰撞载荷分散构件将由碰撞变形从轮胎传递的碰撞载荷分散到处于分开的位置处的车门载荷分散流动路径和侧梁载荷分散流动路径；车门，构成侧车身框架，安装在与碰撞载荷分散构件耦接的侧部外板的a柱上，并且车门连接车门载荷分散流动路径；以及侧梁，安装在侧部外板的侧梁框架上，并且侧梁连接侧梁载荷分散流动路径。

碰撞载荷分散构件还可形成车顶载荷分散流动路径以用于将碰撞载荷分散到侧部外板的车顶框架，并且车门载荷分散流动路径、侧梁载荷分散流动路径和车顶载荷分散流动路径在三个方向上且在彼此分开的位置处形成。

碰撞载荷分散构件可包括彼此重叠且具有不同尺寸的多个支架。

侧车身框架可包括单件式热压结构。

附图说明

图1是根据本公开的实施例的碰撞载荷多向分散型侧车身框架的分解图。

图2是根据本公开的实施例的碰撞载荷多向分散型侧车身框架的展开图。

图3是根据本公开的实施例的碰撞载荷多向分散型侧车身框架的组装视图。

图4是根据本公开的实施例的在碰撞的情况下集中轮胎碰撞载荷的侧车身框架的下部部分的组装视图。

图5是沿着图4中线a-a截取的截面图。

图6示出了应用根据本公开的实施例的碰撞载荷多向分散型侧车身框架的车辆。

图7示出了经受倾斜测试的根据本公开的实施例的车辆。

图8示出了通过根据本公开的实施例的侧车身框架将碰撞载荷分散到多个流动路径。

图9示出了形成在根据本公开的实施例的侧车身框架的下部部分中的载荷分散路径。

图10是沿着图9中线b-b截取的截面图。

具体实施方式

应该理解的是，本文使用的术语“车辆(vehicle)”或者“车辆的(vehicular)”或者其他类似的术语通常包括：诸如包括运动型多用途车辆(suv)、公共汽车、卡车、各种商用车辆的载客汽车的机动车辆、包括各种船只和船舶的水运工具、飞机等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力电动车辆、氢动力车辆和其他替代燃料车(例如来自石油之外的资源的燃料)。如本文所提到的，混合动力车辆是具有两个或更多个动力源的车辆，例如兼具汽油动力和电动力的车辆。

本文使用的术语仅用于描述特定实施例的目的，并不旨在限制本公开。如本文所使用的，除非上下文清楚地指出，否则单数形式“一个”、“一种”和“该”也旨在包括复数形式。将进一步理解的是，当在本说明书中使用时，术语“包括”和/或“含有”指定所陈述的特征、整体、步骤、操作、元件和/或组件的存在，但不排除存在或添加一个或多个其他的特征、整体、步骤、操作、元件、部件和/或其组合。如本文所使用的，术语“和/或”包括一个或多个相关所列项目的任意和所有的组合。在整个说明书中，除非明确地相反描述，否则词语“包括”和诸如“包含”或者“含有”的变型将被理解为表示包括所陈述的元件，但不排除任何其他的元件。此外，在说明书中描述的术语“单元(unit)”、“部(-er)”、“件(-or)”和“模块(module)”指的是用于处理至少一个功能和操作的单元，并且可以由硬件组件或者软件组件及其组合来实现。

此外，本公开的控制逻辑可以实施为在含有由处理器、控制器等执行的可执行程序指令的计算机可读介质上的非暂时性计算机可读介质。计算机可读介质的示例包括但不限于rom、ram、光盘(cd)-rom、磁带、软盘、闪存驱动器、智能卡和光学数据存储设备。计算机可读介质还可以分布在网络连接的计算机系统中，使得计算机可读介质以分布的方式(例如通过远程信息处理服务器或控制器区域网络(can))存储和执行。

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。然而，本公开可以以不同的形式实施，并且不应该被解释为限于本文所述的实施例。反之，提供这些实施例使得本公开变得全面和完整，并且将本公开的范围充分地传达给本领域的技术人员。在整个公开中，本公开的各附图和实施例中的相同的附图标记指代相同部件。

图1和图2示出了向侧车身框架1提供碰撞载荷多向分散结构的碰撞载荷分散构件。在这种情况下，侧车身框架1包括作为基本部件的侧部外板10，其被制造成单件式热压结构，并且侧部外板10耦接到其他侧板(未示出)。单件式热压结构表示通过重量减轻技术(weightreductiontechnique)制造的结构，以用于将侧结构加强构件形成为单件。

例如，图1的碰撞载荷多向分散构件是底部聚焦式碰撞载荷多向分散构件，并且包括侧部外板10、前柱支架20、下部铰链加强支架30和侧梁加强支架40。另一方面，图2的碰撞载荷多向分散构件是顶部/底部聚焦式碰撞载荷多向分散构件，并且包括作为常见部件的侧部外板10、前柱支架20、下部铰链加强支架30和侧梁加强支架40。图2的碰撞载荷多向分散构件还包括上部铰链加强支架50和门梁60。

底部聚焦式碰撞载荷多向分散构件增加在侧部外板10的a柱的底部处的侧梁与车门下部铰链之间的耦接刚性，从而将碰撞载荷流朝向车门防撞杆和侧梁分散。另一方面，顶部/底部聚焦式碰撞载荷多向分散构件除了能实现底部聚焦式碰撞载荷多向分散构件的作用之外，还可以通过上部铰链加强支架50增加a柱的上端的耦接刚性，并且根据车辆的特性将载荷流改变为通过门梁60的载荷流。侧车身框架1可以应用底部聚焦式碰撞载荷多向分散构件或者顶部/底部聚焦式碰撞载荷多向分散构件，以便在使车身变形最小化的同时使碰撞吸收效率最大化。

具体地，侧部外板10包括形成车辆侧表面的a柱13、b柱11和c柱(未示出)，侧表面上安装有车门。a柱形成在形成于中间位置处的b柱11的前方，并且c柱形成在b柱11的后方。侧部外板10包括用作下部连接件的侧梁框架15和用作上部连接件的车顶框架17。侧部外板10通过侧梁框架15连接到侧梁(未示出)，并且通过车顶框架17连接到车顶盖(未示出)。

具体地，a柱13的整个竖直区段被分成下部加强件13a、上部加强件13c和中间加强件13b。下部加强件13a连接到侧梁框架15并且具有附接于其上的侧梁加强支架40，上部加强件13c连接到车顶框架17并且具有附接于其上的上部铰链加强支架50，并且中间加强件13b位于下部加强件13a与上部加强件13c之间并且具有附接于其上的下部铰链加强支架30。在这种情况下，中间加强件13b具有下部螺栓连接表面13-1，下部铰链加强支架30通过该下部螺栓连接表面被螺栓紧固，并且上部加强件13c具有上部螺栓连接表面13-2，上部铰链加强支架50通过该上部螺栓连接表面被螺栓紧固。

因此，侧部外板10包括作为用于a柱13的下部加强件13a和中间加强件13b的刚性加强结构的底部聚焦碰撞载荷多向分散构件，或者包括作为用于a柱13的下部加强件13a、中间加强件13b和上部加强件13c的刚性加强结构的顶部/底部聚焦碰撞载荷多向分散构件。

具体地，如图1所示，前柱支架20包括支承面主体21和侧表面主体23，以便构成底部聚焦式碰撞载荷多向分散构件。侧表面主体23从支承面主体21的一侧弯曲，并因此与支承面主体21具有高度差(leveldifference)。可替代地，如图2所示，前柱支架20包括支承面主体21、侧表面主体23和延伸主体25，以便构成顶部/底部聚焦式碰撞载荷多向分散构件。侧表面主体23从支承面主体21的一侧弯曲，并因此与支承面主体21具有高度差，并且延伸主体25从支承面主体21的另一侧延伸，从而从支承面主体21突出。

具体地，支承面主体21位于a柱的整个竖直区段的侧表面处，侧表面主体23附接在a柱13的下部加强件13a和中间加强件13b上，并且延伸主体25附接在a柱13的上部加强件13c上。支承面主体21具有形成在其上的座表面21a，并且座表面21a形成下部铰链加强支架30附接在支承面主体21上的螺栓紧固部分。延伸主体25以u形截面结构延伸，并且覆盖具有u形截面结构的上部铰链加强支架30。

具体地，下部铰链加强支架30包括重叠支承面主体31和重叠侧表面主体33，该重叠侧表面主体从重叠支承面主体31的一侧延伸并因此与重叠支承面主体31具有高度差。具体地，重叠支承面主体31具有形成在其上的接触表面35，并且接触表面35附接在前柱支架20的支承面主体21上，使得下部铰链加强支架30通过接触表面35被螺栓紧固到a柱13的中间加强件13b。

侧梁加强支架40包括侧梁主体41和重叠延伸主体43，该重叠延伸主体从侧梁主体41向上弯曲并因此与侧梁主体41具有高度差。具体地，侧梁主体41附接在侧部外板10的侧梁框架15上，并且重叠延伸主体43附接在侧部外板10的a柱13处的下部铰链加强支架30的重叠支承面主体31的一部分上。

上部铰链加强支架50包括连接主体51和座凸缘53，该座凸缘从连接主体51弯曲并且与连接主体51具有高度差。具体地，连接主体51具有形成在其上的螺栓连接支承面55，并且螺栓连接支承面55附接在前柱支架20的延伸主体25上，使得上部铰链加强支架50通过螺栓连接支承面55被螺栓紧固到a柱13的上部加强件13c。座凸缘53包括从连接主体51向上弯曲的上部座凸缘53a和从连接主体51向下弯曲的下部座凸缘53b。

门梁60被焊接到a柱13和b柱11，并且从a柱13朝向b柱11形成相对于水平面成锐角。

图3示出了组装到侧车身框架1的顶部/底部聚焦式碰撞载荷多向分散构件。如图3所示，前柱支架20、下部铰链加强支架30、侧梁加强支架40和上部铰链加强支架50通过a柱13与侧部外板10成一体，并且门梁60从a柱13连接到b柱11，同时形成相对于水平面成锐角。

因此，前柱支架20、下部铰链加强支架30、侧梁加强支架40、上部铰链加强支架50和门梁60如下操作。此后，支架20到50之间的重叠区域被分成形成在a柱13的下部加强件13a中的下部重叠区域、形成在中间加强件13b中的中间重叠区域以及形成在上部加强件13c中的上部重叠区域。

由于前柱支架20和a柱13的侧部被下部加强件13a、中间加强件13b和上部加强件13c覆盖，所以前柱支架20用作在碰撞的情况下吸收能量并分散碰撞载荷的碰撞加强构件。具体地，前柱支架20不仅通过用于下部铰链加强支架30和上部铰链加强支架50的一个或多个螺栓铰链连接结构均匀地分散侧部外板10的上部载荷和下部载荷，而且还提供防止车门下陷(sag，压弯)的耐用性。

下部铰链加强支架30在a柱13的下部加强件13a和中间加强件13b中附接在前柱支架20的支承面主体21上，并且因此用作在碰撞的情况下吸收能量并形成碰撞载荷分散路径的碰撞加强构件。

侧梁加强支架40在a柱13的下部加强件13a中附接在下部铰链加强支架30的重叠支承面主体31上，并且因此用作在碰撞的情况下吸收能量并朝向侧梁传递碰撞载荷的碰撞加强构件。

上部铰链加强支架50在a柱13的上部加强件13c中附接在前柱支架20的延伸主体25上，并因此用作在碰撞的情况下吸收能量并分散碰撞载荷的碰撞加强构件。具体地，可以通过用于下部铰链加强支架30和上部铰链加强支架50的一个或多个螺栓铰链连接结构额外地确保刚性。

门梁60将载荷流路径改变为相对于水平面成锐角，从而有助于形成根据车辆特性的碰撞载荷流。

图4和图5示出了用于前柱支架20、下部铰链加强支架30和侧梁加强支架40的固定结构以及该固定结构的截面。如图4和图5所示，固定结构包括焊接结构和螺栓连接结构，其通过焊接和螺栓连接的协同作用可以显著提高a柱13下部部分的耦接刚性。因此，在碰撞的初始阶段，碰撞可被吸收而不会使a柱13的下部部分塌陷(例如，部件之间的裂缝或者板缺口)。具体地，由于可以增加朝向门梁60和侧梁的载荷传递和分散，在使车身变形最小化的同时可以使碰撞吸收效果最大化。

参考图4和图5的焊接结构，焊接结构包括多个焊接点70。

焊接点70形成在前柱支架20、下部铰链加强支架30和侧梁加强支架40在附接在下部加强件13a和中间加强件13b上时彼此重叠的部分处。此外，焊接点70形成在前柱支架20和上部铰链加强支架50附接在a柱13的上部加强件13c上时彼此重叠的部分处。

参考图4和图5的螺栓连接结构，螺栓连接结构包括螺栓轴81、螺母82和衬套83，其形成用于门板90与侧部外板10的a柱13的焊接点80。

例如，螺栓轴81被布置成从门板90穿过a柱13的中间加强件13b(和上部加强件13c)、前柱支架20的座表面21a(和延伸主体25)以及下部铰链加强支架30的接触表面35(和上部铰链加强支架50的螺栓连接支承面55)，并且螺母82在门板90处耦接到螺栓轴81，并且衬套83在下部铰链加强支架30(和上部铰链加强支架50)处耦接到螺栓轴81。

因此，螺栓连接点80穿过a柱13的中间加强件13b、前柱支架20的座表面21a以及下部铰链加强支架30的接触表面35形成在彼此间隔一预定距离的两个位置处，并且穿过a柱13的上部加强件13c、前柱支架20的延伸主体25以及上部铰链加强支架50的螺栓连接支承面55形成在彼此间隔一预定距离的两个位置处。

图6示出了应用侧车身框架1的车辆100。如图6所示，车辆100包括形成在侧车身框架1的顶部处的车顶100-1和形成在侧车身框架1的底部处的侧梁100-2。侧车身框架1包括用作用于a柱13、b柱11和c柱(未示出)的空间的车门110。

在这种情况下，侧车身框架1可包括形成图1的底部聚焦碰撞载荷多向分散构件的侧部外板10、前柱支架20、下部铰链加强支架30和侧梁加强支架40，或者包括形成图2的顶部/底部聚焦碰撞载荷多向分散构件的侧部外板10、前柱支架20、下部铰链加强支架30、侧梁加强支架40、上部铰链加强支架50和门梁60。

因此，当将图5的螺栓连接点80应用于车门110时，由门内板91和门外板92构成的门板90在侧部外板10的a柱13处作为铰链结构安装在侧车身框架1中。

图7至图10示出了在对于车辆100的倾斜测试期间应用于侧车身框架1的碰撞载荷分散构件的碰撞载荷多向分散操作。在这种情况下，由于具有相同结构的侧车身框架1应用于驾驶员座椅和乘客座椅，所以对于驾驶员座椅的倾斜测试的结果可以应用于乘客座椅。

参考图7，在使用碰撞障碍物200的车辆100的倾斜测试期间，通过前轮传递的碰撞载荷f输入在被输入通过用作载荷输入点的a柱13时，使侧车身框架1和车门110变形。

参考图8，通过安装在侧车身框架1中的碰撞载荷分散构件来分散碰撞载荷。即，通过轮胎传递到前柱支架20的碰撞载荷f输入在被输入通过用作载荷输入点的侧部外板10的a柱13时形成流动路径，该流动路径被分成车门载荷分散流动路径fb、侧梁载荷分散流动路径fa和车顶载荷分散流动路径fc侧部外板。

例如，车门载荷分散流动路径fa穿过下部铰链加强支架30和门梁60而形成，侧梁载荷分散流动路径fb穿过下部铰链加强支架30和侧梁加强支架40而形成，并且车顶载荷分散流动路径fc穿过上部铰链加强支架50和车顶框架17而形成。

参考图9和图10，前柱支架20、下部铰链加强支架30和侧梁加强支架40的焊接点70以及前柱支架20、下部铰链加强支架30和上部铰链加强支架50的螺栓连接点80增加了侧部外板10相对于a柱13的下部部分的耦接刚性。

结果，用作载荷输入点的a柱13通过车门载荷分散流动路径fb朝向门梁60传递和分散碰撞载荷f输入，并且通过侧梁载荷分散流动路径fa朝向侧梁100-2传递和分散碰撞载荷f输入。因此，即使在倾斜测试期间，a柱13也不会由于部件之间的裂缝或者板缺口而塌陷。因此，侧车身框架1吸收一部分碰撞，并且使由朝向侧梁100-2和车门2传递和分散的载荷所导致的车体变形最小化，从而使碰撞吸收效率最大化。

具体地，在碰撞载荷分散构件的部件之中，前柱支架20、下部铰链加强支架30、侧梁加强支架40和上部铰链加强支架50的材料和尺寸(例如，厚度和形状)可以以多种方式调整。

例如，实验结果表明，前柱支架20的尺寸调整可以减小碰撞载荷分散构件的整体重量并且降低a柱13的变形率，从而不仅使车身变形最小化，而且还使碰撞吸收效率最大化。

如上所述，根据本公开实施例的应用于车辆100的碰撞载荷多向分散型侧车身框架1包括侧部外板10的a柱13和耦接到a柱13的碰撞载荷分散构件，a柱被分成下部加强件13a、中间加强件13b和上部加强件13c。碰撞载荷分散构件通过两个路径分散碰撞载荷f输入，这两个路径包括穿过中间加强件13b的车门载荷分散流动路径fa和穿过下部加强件13a的侧梁载荷分散流动路径fb，或者通过三个路径分散碰撞载荷f输入，除了上述两个路径之外，这三个路径还包括穿过上部加强件13c的车顶载荷分散流动路径fc。因此，可以扩大支架之间的重叠区域以保持车身结构的刚性，从而满足对于驾驶员座椅和乘客座椅的倾斜测试的要求。

根据本公开的示例性实施例，可以扩大附接在侧车身框架的a柱上并接收轮胎碰撞载荷的部件之间的重叠区域，以实现以下效果。

第一，能够制造包括单件式热压侧车身框架的侧车身框架，该单件式热压侧车身框架满足对于驾驶员座椅和乘客座椅的小重叠测试以及正面测试、偏移测试和倾斜测试的要求。第二，侧车身框架可以使在小重叠测试期间的轮胎碰撞载荷多向分散最大化，从而使车体的变形最小化。第三，a柱的下部部分(在载荷情况下通过其输入碰撞载荷)形成为耦接刚性增加结构的载荷集中部分。因此，在朝向门梁和侧梁形成载荷流的同时，可以有效地实现载荷分散。第四，在碰撞的初始阶段，吸收碰撞而不使a柱的下部部分塌陷，并且朝向门梁和侧梁传递和分散载荷，从而使车身的变形最小化并且使碰撞吸收效率最大化。第五，侧车身框架的耦接刚性增加结构从a柱的下部部分向上部部分扩大，使得碰撞载荷能够容易地分散到上部部分和下部部分。第六，由于单件式热压侧车身框架的废料部分应用于侧车身框架的耦接刚性增加结构，所以与应用单独部件时相比，可降低制造成本。第七，用于耦接刚性增加结构的部件具有与侧车身框架不同的厚度和材料。因此，当应用单件式热压侧车身框架时，设计的自由度可以得到显著提高。

尽管本公开已经参照具体实施例进行描述，但是对于本领域的技术人员显而易见的是，在不脱离所附权利要求限定的本公开的精神和范围的情况下可以做出各种改变和修改。