车身后部结构及汽车的制作方法

本发明涉及汽车车身技术领域，具体涉及一种车身后部结构及汽车。

背景技术：

目前汽车工业发展迅速，促使对车辆nvh(舒适性)要求越来越高。其中，汽车的车身后部结构对提升汽车的弯曲、扭转模态、刚度以及nvh性能起着关键作用。

现有汽车中，尤其是采用溜背式车型、钢铝混合车身及后地板上没有横梁的汽车，受车身结构布局的限制，其弯曲、扭转刚度、强度及减震性能往往相对较差。对于汽车领域技术人员而言，如何优化车身后部结构，以在兼顾结构轻量化的同时，提升整车弯曲、扭转模态、整车刚度以及nvh性能是个难题。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种车身后部结构，通过合理的结构设计，在兼顾结构轻量化的同时，很好的解决了溜背式、钢铝混合车身及后地板无横梁等类型汽车刚度、强度及nvh性能较差的问题。

为了达到上述目的，本发明的车身后部结构采用的技术方案是：

一种车身后部结构，包括：

后轮罩外板；

后轮罩内板，所述后轮罩内板与所述后轮罩外板相对设置、并与所述后轮罩外板配合连接；

后悬挂安装板，所述后悬挂安装板的下缘部与所述后轮罩内板的上缘部相连，所述后悬挂安装板的侧缘部与所述后轮罩外板的内壁相连；以及

后悬挂加强板，所述后悬挂加强板设于所述后悬挂安装板内，且所述后悬挂加强板的下缘部与所述后轮罩内板的上缘部相连，所述后悬挂加强板在所述后轮罩内板与所述后轮罩外板之间形成第一柱状腔。

进一步的，所述后悬挂加强板还设有用于连接所述后轮罩外板的加强臂，所述加强臂包括两个相对设置的加强侧耳，所述加强侧耳朝远离所述后轮罩内板的方向延伸并与所述后轮罩外板相连。

进一步的，所述后轮罩内板形成有第二柱状腔，所述第二柱状腔位于所述第一柱状腔下方、并与所述第一柱状腔在竖向上部分重叠；所述后轮罩外板形成有与所述第一柱状腔和所述第二柱状腔相对设置的第三柱状腔。

进一步的，所述后轮罩内板靠近所述后轮罩外板一侧的侧壁设有沿竖向延伸的加强凸筋。

进一步的，所述车身后部结构还包括设于所述后轮罩内板远离所述后轮罩外板一侧的后轮罩加强板，所述后轮罩加强板的上缘部与所述后悬挂安装板相连，所述后轮罩加强板的下缘部用于连接车身地板，所述后轮罩加强板与所述后轮罩内板之间形成有第一传力腔。

进一步的，所述轮罩加强板为呈m型的一体式构件。

进一步的，所述后悬挂安装板的侧缘部与所述后轮罩外板的内壁之间通过后轮罩封板焊接密封。

进一步的，所述车身后部结构还包括d柱、后侧围内板及后侧围竖向加强板，其中，所述d柱通过所述后侧围内板与所述后轮罩外板相连，所述后侧围竖向加强板的上缘部与所述d柱相连，所述后侧围竖向加强板的下缘部与所述后轮罩外板相连，所述后侧围竖向加强板与所述后侧围内板之间形成有第二传力腔。

进一步的，所述车身后部结构还包括后侧围下加强板，所述后侧围下加强板的上端部用于连接c柱，所述后侧围下加强板的下端部用于连接车身的门槛梁，所述后侧围下加强板与所述后轮罩外板相连，并且所述后侧围下加强板与所述后轮罩外板之间形成有第三传力腔。

本发明的另一目的在于提供一种汽车，该汽车包括上述车身后部结构。

基于上述技术方案，本发明的车身后部结构及汽车相对于现有技术至少具有以下有益效果：

本发明的车身后部结构，通过在后轮罩内板的上缘部设置后悬挂安装板以及设于后悬挂安装板内的后悬挂加强板，并通过后悬挂加强板在所述后轮罩内板与所述后轮罩外板之间形成第一柱状腔，一方面，充分利用了后轮罩内板顶部的空间来设置后悬挂安装板和后悬挂加强板，由此形成在后轮罩内板顶部设置后减震装置安装点的独特结构，这样不仅可使后减震装置的安装更加方便，还可以减小后悬挂安装面的有效面积并简化后轮罩总成的结构，整体结构布局设计合理，有利于汽车的轻量化发展；另一方面，后悬挂安装板、后轮罩内板以及后轮罩外板之间、后悬挂安装板、后悬挂加强板以及后轮罩内板之间相互支撑，可显著提高后轮罩的强度和刚度以及后减震装置安装点的刚度，同时，来自后减震装置的应力可以经第一柱状腔以及形成第一柱状腔的后悬挂加强板得到很好的吸收和分散，大幅降低了车身后部的造噪声和振动，并能防止后减震装置在复杂的变幅变频载荷下产生的应力集中作用于后轮罩内板上而导致后轮罩内板局部变形甚至疲劳开裂的情况，对提升汽车nvh性能具有较好的效果。该车身后部结构，在溜背式、钢铝混合车身及后地板无横梁等类型的汽车中应用时，基于仿真分析，在同级别车型中，其通过简单合理的结构布局，在不增加重量成本的前提下，整车弯曲、扭转模态，整车刚度及nvh性能成绩显著，应用前景广阔。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种车身后部结构中后轮罩总成及后侧围竖向加强板的分解结构示意图；

图2为本发明实施例提供的一种车身后部结构中后轮罩总成的组装结构示意图；

图3为本发明实施例提供的一种车身后部结构中后侧围分总成的轴测图；

图4为本发明实施例提供的一种车身后部结构中后侧围分总成的一种侧视图；

图5为本发明实施例提供的一种车身后部结构中后侧围分总成的另一种侧视图；

附图标记说明：

10-后轮罩内板；10a-第一拱形凸缘罩体；10b-柱状罩体；11-后轮罩内板的上缘部；12-第二柱状腔；13-加强凸筋；20-后轮罩外板；20a-第二拱形凸缘罩体；20b-顶部罩体；21-第三柱状腔；30-后悬挂安装板；31-后悬挂安装板的下缘部；32-后悬挂安装板的侧缘部；40-后悬挂加强板；41-第一柱状腔；42-加强侧耳；50-后轮罩加强板；51-第一传力腔；60-后轮罩封板；70-后侧围内板；81-后侧围竖向加强板；81a-第二传力腔；82-后侧围连接板；83-后侧围下加强板；90-d柱。

具体实施方式

为了使本发明要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设于”另一个元件上时，它可以直接在另一个元件上或者可能同时存在居中元件。当一个元件被称为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接另一个元件或者可能同时存在居中元件。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

还需要说明的是，以下实施例中的上、下、顶、底、侧、内、外等方位用语，仅是互为相对概念或是以产品的正常使用状态为参考的，而不应该认为是具有限制性的。

请一并参照图1至图4，本发明实施例提供了一种车身后部结构，包括：后轮罩外板20，该后轮罩外板20向车宽方向(即汽车横向)外侧隆起；后轮罩内板10，该后轮罩内板10与后轮罩外板20相对设置、并与后轮罩外板20配合连接，且该后轮罩外板20向车宽方向外侧隆起以形成能够收容后悬架的减震装置的容置空间；后悬挂安装板30，该后悬挂安装板30的下缘部31与后轮罩内板10的上缘部11相连，后悬挂安装板30的侧缘部32与后轮罩外板20的内壁(靠近后轮罩内板10一侧的侧壁)相连；以及后悬挂加强板40，该后悬挂加强板40设于后悬挂安装板30内，且后悬挂加强板40的下缘部与后轮罩内板10的上缘部11相连，后悬挂加强板40在后轮罩内板10与后轮罩外板20之间形成第一柱状腔41。

需要说明的是，本实施例中，车身长度方向定义为纵向(即车身前后方向)，车身的宽度方向定义为横向(即：车身左右方向)，车身的高度方向定义为竖向(即车身上下方向)，下文亦同，为了节约篇幅，后续不赘述。

该车身后部结构，通过在后轮罩内板10的上缘部11设置后悬挂安装板30以及设于后悬挂安装板30内的后悬挂加强板40，并通过后悬挂加强板40在后轮罩内板10与后轮罩外板20之间形成第一柱状腔41，一方面，充分利用了后轮罩内板10顶部的空间来设置后悬挂安装板30和后悬挂加强板40，由此形成在后轮罩内板10顶部设置后减震装置安装点的独特结构，这样不仅可使后减震装置的安装更加方便，还可以减小后悬挂安装面的有效面积并简化后轮罩总成的结构，整体结构布局设计合理，有利于汽车的轻量化发展；另一方面，后悬挂安装板30、后轮罩内板10以及后轮罩外板20之间、后悬挂安装板30、后悬挂加强板40以及后轮罩内板10之间相互支撑，可显著提高后轮罩(由后轮罩内板10和后轮罩外板20组成)的强度和刚度以及后减震装置区域的局部动刚度，同时，来自后减震装置的应力可以经第一柱状腔41以及形成第一柱状腔41的后悬挂加强板40得到很好的吸收和分散，大幅降低了车身后部的造噪声和振动，并能防止后减震装置在复杂的变幅变频载荷下产生的应力集中作用于后轮罩内板10上而导致后轮罩内板10局部变形甚至疲劳开裂的情况，对提升汽车nvh性能具有较好的效果。

请一并参照图1至图4，作为本发明的一个优选实施例，上述后悬挂加强板40还设有用于连接后轮罩外板20的加强臂。如此，可进一步利用后悬挂加强板40来对后轮罩内板10和后轮罩外板20的连接起到较好的加强作用，从而进一步提升后轮罩整体结构的强度和刚度。具体在本实施例中，上述加强臂包括两个相对设置的加强侧耳42，两个加强侧耳42沿纵向间隔布置，加强侧耳42朝远离后轮罩内板10的方向延伸并与后轮罩外板20相连。通过设置两个加强侧耳42作为连接后轮罩外板20的加强臂，结构简单且可靠，方便组装。具体在本实施例中，上述加强侧耳42还沿竖向延伸，加强侧耳42在后轮罩外板20上呈竖向布置，加强侧耳42的壁体与后轮罩外板20的竖向壁体连接，如此设置的加强件有利于其与设置于后轮罩外板20顶部的后侧围内板70相互避让，互不干涉。

请一并参照图1、图2和图3，作为本发明的一个优选实施例，上述后轮罩内板10形成有第二柱状腔12，第二柱状腔12位于第一柱状腔41下方、并与第一柱状腔41在竖向上部分重叠；后轮罩外板20形成有与第一柱状腔41和第二柱状腔12相对设置的第三柱状腔21。具体而言，上述后轮罩内板10包括位于底部的第一拱形凸缘罩体10a以及沿拱形凸缘罩体10a朝上延伸的柱状罩体10b，该柱状罩体10b的横截面大致呈“u”形(参考图1、图2和图3可以看出)且其顶部具有开口，上述后轮罩内板10的上缘部11即由该柱状罩体10b的顶部提供，而第二柱状腔12即由该柱状罩体10b围设形成。上述后轮罩外板20包括位于底部的第二拱形凸缘罩体20a以及沿第二拱形凸缘罩体20a朝上延伸的顶部罩体20b，其中，第二拱形凸缘罩体20a与第一拱形凸缘罩体10a相对设置，顶部罩体20b与后悬挂安装板40相对的至少部分壁体朝远离后轮罩内板10的横向外侧突出，从而使顶部罩体20b形成上述第三柱状腔21，该第三柱状腔21具有与第二拱形凸缘罩体20a的内腔相连通的底部开口以及朝后悬挂安装板40所在方向开设的开口。同步使用柱状腔体结构的后轮罩内板10和后轮罩外板20与后悬挂加强板40之间可以形成由上而下的柱状刚性结构，如此，能使后减震装置产生的应力可经第一柱状腔41、第二柱状腔12及第三柱状腔21传递，既能够直接传递给后悬挂加强板40、后轮罩内板10和后轮罩外板20，又能够经后轮罩外板20传递给设置在后轮罩外板20上端的后侧围内板70(参见图3)，并进一步传递给后侧围内板70上方的d柱90(参见图3)，因此，能很好的分解和吸收后减震装置传递的力，并避免了后轮罩内板10应力集中的问题。

在实际应用时，上述后轮罩内板10和后悬挂加强板40具体可以根据后减震装置运动包络形成上述第二柱状腔12和第一柱状腔41。

请参照图5，作为本发明的一个优选实施例，上述后轮罩内板10靠近后轮罩外板20一侧的侧壁可设有沿竖向延伸的加强凸筋13，以提高后轮罩自身的刚度。

在本实施例中，上述后悬挂加强板40内壁(即：形成第一柱状腔41的腔体壁)也可设有沿竖向延伸的加强筋(未示出)，以进一步分解和吸收后减震装置带来的激励。另外，上述后悬挂安装板30内壁(即：后悬挂加强板40所在一侧的壁体)也可设有沿竖向延伸的加强筋(未示出)，既提高了车身扭转刚度又避免了此处疲劳开裂的风险。

请一并参照图1、图2和图4，作为本发明的一个优选实施例，上述车身后部结构还包括设于后轮罩内板10远离后轮罩外板20一侧的后轮罩加强板50，后轮罩加强板50的上缘部与后悬挂安装板30相连，后轮罩加强板50的下缘部用于连接车身地板(未示出)，后轮罩加强板50与后轮罩内板10之间形成有第一传力腔51。后轮罩加强板50的设置，不仅可以有效的支撑后悬挂安装板30，还可以起到加强后轮罩内板10刚度的作用，从而提升车身的侧向刚度，阻碍侧向位移以提高车身扭转刚度，同时，还能使上述第一柱状腔41和第二柱状腔12与第一传力腔51之间形成传力路径，实现后悬挂安装板30与后轮罩加强板50之间力的连续传递以及后轮罩内板10与后轮罩加强板50之间力的连续传递，从而将后减震装置区域以及后轮罩内板10区域的力和震动有效的传递至车身下部。

请一并参照图1、图2和图4，上述轮罩加强板50进一步优选为呈m型的一体式构件，结构简单紧凑，且具有较好的强度和刚度，有利于提升后轮罩总成的结构可靠性和稳定性。

在实际应用时，上述后悬挂安装板30的侧缘部32可与后轮罩外板20的内壁之间直接焊接密封。但更为优选的是，参照图1和图3，上述后悬挂安装板30的两个相对设置的侧缘部32与后轮罩外板20的内壁之间通过后轮罩封板60焊接密封，以保证后悬挂安装板30后轮罩外板20之间的焊接固定更加牢固，并可以避免行车过程中或撞击时后悬挂安装板30与后轮罩外板20之间产生异响。

请一并参照图1、图2至图5，上述车身后部结构还包括d柱90、后侧围内板70及后侧围竖向加强板81，其中，d柱90通过后侧围内板70与后轮罩外板20相连，后轮罩外板20与后侧围内板70之间可通过后侧围连接板82连接，后侧围竖向加强板81的上缘部与d柱90相连，后侧围竖向加强板81的下缘部与后轮罩外板20相连，后侧围竖向加强板81与后侧围内板70之间形成有第二传力腔81a。后侧围竖向加强板81的设置，一方面保证了后侧围内板70的强度和刚度；另一方面，由后减震装置产生的应力以及传递到后轮罩内板10上的应力还能够依次经后轮罩外板20和后侧围内板70传递给侧围加强板，再由后侧围竖向加强板81传递给d柱90；由车身后背门在开启过程中产生的应力也能经后侧围竖向加强板81传递和吸收，如此，可使应力的传递路径更加多元化，使车身后部具有多个吸能的路径。此外，连接于d柱90与后轮罩外板20之间的后侧围竖向加强板81，在具有较好的传力效果的前提下，其结构简单且可靠，可使车身符合轻量化的设计要求。

请一并参照图1、图3至图5，上述车身后部结构还包括后侧围下加强板83，该后侧围下加强板83的上端部用于连接c柱(未示出)，后侧围下加强板83的下端部用于衔接车身的门槛梁，后侧围下加强板83与后轮罩外板20相连(具体而言，后侧围下加强板83可通过其两侧边缘与后轮罩外板20焊接)，并且后侧围下加强板83与后轮罩外板20之间形成有第三传力腔(未示出)。如此，可以通过后侧围下加强板83形成由后轮罩到门槛梁以及由后轮罩到c柱、d柱90的上下贯通的传力结构，增强了车身后部结构的强度、刚度及nvh等多种性能指标。

在实际应用时，上述车身后部结构具体可以通过以下方式制作：首先，将后轮罩封板60与后悬挂安装板30焊接形成组件；再将该组件与后轮罩内板10、后轮罩加强板50焊接形成后轮罩内板总成；然后将后轮罩内板总成与后轮罩外板20以及后侧围连接板82一起拼焊形成后轮罩总成；再将后轮罩总成通过后侧围竖向加强板81与后侧围内板70上端的d柱90结构拼焊形成后侧围分总成，并形成有效竖向贯通车身结构的力传递路径；然后利用后侧围下加强板83衔接c柱、后轮罩总成及门槛梁进行强有力加固形成后侧围总成；最后将后侧围总成与下车体地板梁合焊成一体。

应当理解的是，上述后轮罩封板60与后轮罩外板20、后轮罩内板10与后轮罩外板20以及后轮罩外板20与后侧围内板70等之间都是采用焊接工艺同步实现密封。

上述车身后部结构具体可以形成的应力传递路径至少包括：

路径一：依次经后减震装置、后悬挂加强板40、后轮罩外板20、后侧围内板70、后侧围竖向加强板81后传递到d柱90；

路径二：依次经后减震装置、后悬挂加强板40、后悬挂安装板30、后轮罩加强板50传递到下车体地板梁；

路径三：依次经后减震装置、后悬挂加强板40、后悬挂安装板30、后轮罩外板20传递至后侧围下加强板83，再经后侧围下加强板83分别传递至下车体地板梁以及c柱和d柱90。

上述车身后部结构，在溜背式、钢铝混合车身及后地板无横梁等类型的汽车中应用时，基于仿真分析，在同级别车型中，其通过简单合理的结构布局，在不增加重量成本的前提下，整车弯曲、扭转模态，整车刚度及nvh性能成绩显著，尤其是nvh性能可提升65％，应用前景广阔。

本发明实施例还提供了一种汽车，该汽车包括上述车身后部结构。

上述汽车，由于与上述车身后部结构实施例基于同一构思，其带来的技术效果与本发明车身后部结构实施例相同，具体内容可参见本发明车身后部结构实施例中的叙述，此处不再赘述。

以上仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。