本实用新型涉及机械领域，尤其涉及一种减振装置、滑板车。
背景技术：
随着时代的发展，人们开始选择更为健康的出行方式——滑板车。为了使骑行者更为舒适，在车轮上配有减振装置。
但是现有的滑板车的减振装置大多为螺旋弹簧，螺旋弹簧用在滑板车上的效果不尽人意，即便有用板簧来代替螺旋弹簧的，但舒适度还是不理想。因此现有滑板车的减振装置的减振效果不理想的问题已经成为滑板车制造、生产以及使用亟待解决的问题。
技术实现要素：
为克服现有的滑板车的减振装置减振效果不理想的问题，本实用新型提供一种减振装置及滑板车。
本实用新型解决技术问题的方案是提供一种减振装置，其包括第一减振件和第二减振件，所述第一减振件和第二减振件一体成型而成，所述减振装置整体呈“U”形，所述第一减振件包括固定连接的第一固定段、第一减振段和第一连接段，所述第一固定段用于与车架连接，所述第一连接段用于与车轮组件连接，所述第一减振段包括至少三个拱形凸起，第一减振段用于消减车的振动。
优选地，所述第一减振段包括依次平滑过渡一体成型而成的第一过渡部、第一缓冲部、第二过渡部和第一减振部，所述第一过渡部远离缓冲部的一端与第一固定段连接，第一缓冲部与车架连接，第一减振部远离第二过渡部的一端与第一连接段连接。
优选地，所述第一过渡部、第二过渡部和第一减振部为波浪形或弧形，第一缓冲部为平面结构。
优选地，所述第一缓冲部和第一固定段的长度比例为1:(3-4)。
优选地，所述第一缓冲部、第一过渡部、第二过渡部、第一减振部长度比为1:(2-2.7):(1.3-1.8):(6-6.9)。
优选地，所述第二过渡部和第一过渡部的长度比为1:(1.3-1.6)，第二过渡部与第一减振部的长度比为1:(4-4.8)，第二过渡部与第一过渡部与第一减振部的长度比为1:(1.3-1.6):(4-4.8)，所述第一过渡部为波浪形，其切线与水平线一个方向的切角为0-50°，所述第二过渡部为弧形，其切线与水平线一个方向的切角为0-45°。
优选地，所述第一减振件和第二减振件为对称结构。
优选地，第一减振件和第二减振件之间的距离从靠近车架端至靠近车轮组件端逐渐变小。
本实用新型解决技术问题的方案还提供一种滑板车，其包括车架、如上述的任一项减振装置和车轮组件，减振装置的一端连接车架，另一端与车轮组件连接。
优选地，所述减振装置的厚度为3-10mm，所述第一减振段的一端到另一端最短距离为145-170mm，减振段实际最短延伸长度为160-200mm。
与现有技术相比，本实用新型的减振装置整体呈U形，且包括至少三拱形凸起，具有较好的减振效果。
本实用新型的第一减振段包括平滑过渡一体成型而成的第一过渡部、第一缓冲部、第二过渡部和第一减振部，第一过渡部与第一固定段连接，平滑过渡一体连接有利于提高减振装置的使用寿命。
本实用新型的第一过渡部、第二过渡部、第一减振部为波浪形或弧形，弧形或波浪形有利于提升减振效果。
本实用新型的第一缓冲部和第一固定段的长度比例为1：(3-4)，比例适中，应力消除及减震效果较佳。
本实用新型的第一缓冲部、第一过渡部、第二过渡部、第一减振部长度比为1:(2-2.7):(1.3-1.8):(6-6.9)，比例适中，利于提升减振装置的减震效果。
本实用新型的减振装置的第一减振件和第二减振件为对称结构，结构简单，便于批量生产。
【附图说明】
图1是本实用新型滑板车的立体结构示意图。
图2是本实用新型滑板车的把手与立杆的立体结构示意图。
图3是本实用新型的滑板车折叠机构、前轮组件和车架的爆炸结构示意图。
图4a是本实用新型的滑板车中的折叠机构的立体结构示意图。
图4b是本实用新型的滑板车中的折叠机构折叠状态的的立体结构示意图。
图5a是本实用新型的滑板车中的减振装置和后轮组件的爆炸结构示意图。
图5b是图5a爆炸前的立体结构示意图。
图6a是本实用新型的滑板车中减振装置的立体结构示意图。
图6b是本实用新型的滑板车中减振装置一视角的平面结构示意图。
图6c是本实用新型的滑板车中减振装置另一视角的平面结构示意图。
图6d是本实用新型的滑板车中减振装置一变形实施例的平面结构示意图。
【具体实施方式】
为了使本实用新型的目的，技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施实例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
请参阅图1，本实用新型的滑板车10包括把手11、立杆12、折叠机构13、车架14、减振装置15和车轮组件9，所述车轮组件9包括前轮组件16和后轮组件17，把手11与立杆12固定连接，呈“T”字形，折叠机构13一端与立杆12固定连接，另一端与前轮组件16连接，车架14一端与折叠机构13连接，另一端与减振装置15的一端连接，减振装置15的另一端与后轮组件17连接。在本实用新型中，为方便描述，将车架14靠近折叠机构13的一端定义为前段，将车架14靠近后轮组件17的一端定义为后端。
请参阅图2，把手11包括第一把手位111、第二把手位112、横杆113、龙头114、控制元件115、铃116和手刹117，横杆113穿过龙头114的两端并与龙头114固定连接或横杆113与龙头114一体成型而成，本实用新型中以横杆113穿过龙头114的两端并与龙头114固定连接为例来进行说明。在横杆113的一端上设置有第一把手位111，在另一端上设置有第二把手位112，铃116、控制元件115和手刹117设置在横杆113上，具体地铃116设置在第二把手位112和龙头114之间且靠近第二把手位112的一端，手刹117与横杆113的固定位置位于铃116与龙头114之间且靠近铃一端，所述控制元件115设置在第一把手位111和龙头114之间且靠近第一把手位111的一端，龙头114的另一端与立杆12固定连接，使把手11和立杆12呈“T”字形。
请参阅图3，车架14包括套接部141、轮罩142、车板143、撑脚144和电瓶组件145，套接部141设置在车板143的前端并与折叠机构13套接，套接部141的设置使得折叠机构13和车架14之间的装拆十分方便，轮罩142设置在车板143的后端并设置在后轮组件17的正上方，轮罩142起挡泥板的作用。电瓶组件145设置在车架14上与轮罩142相对的一面或相同的一面，优选地电瓶组件145设置在车架14上与轮罩142相对的一面，所述电瓶组件145包括外包壳1451、控制器1452和电源1453，所述外包壳1451与车架14固定连接并于两者之间形成收容腔，控制器1452与电源1453电性连接并收容于收容腔中。撑脚144设置于车架14的底面，撑脚144可旋折，在滑板车10需要停放时骑行者将撑脚144旋折出，在使用滑板车10时，将撑脚144旋折回即可。
请继续参阅图3，优选地，前轮组件16包括轮毂电机161、前轮胎162和定位轴163，定位轴163也是轮毂电机161的电机轴，轮毂电机161设置在前轮胎162内，轮毂电机161围绕定位轴163转动，故而轮毂电机161为外转子电机。前轮组件16还包括固定架164，固定架164一端与折叠机构13固定连接，另一端与定位轴163固定连接。作为一种变形，轮毂电机161也可以设置在后轮组件17上，即滑板车10为后轮驱动。
请一并参阅图2和图3，控制元件115、轮毂电机161、分别与控制器1425电性连接，控制元件115发出用于控制滑板车10启动的电路开关信号、用于调节滑板车10速度档位的信号、用于给滑板车10加速的信号和/或用于控制滑板车10车灯开关信号给控制器1425，控制器1425则根据相应电信号进行处理。
请参阅图4a和图4b，折叠机构13包括第一连接部131、第二连接部132和第三连接部133，第二连接部132设置在第一连接部131和第三连接部133之间，三者可拆卸地固定连接，第一连接部131与立杆12固定连接，第三连接部133与前轮组件16固定连接，同时与车架14的套接部141套接。其中，第一连接部131可相对第二连接部132转动，以使滑板车10从竖直状态变成折叠状态，方便收纳。
请参阅图5a和图5b，后轮组件17包括后轮胎171、刹车组件172、中心轴173、第一螺帽174和第二螺帽175，中心轴173位于后轮胎171轴心处，两者可转动连接，刹车组件172优选为碟刹，其设置在后轮胎171一侧并与中心轴173连接。本实施例中刹车组件172一端还与减振装置15固定连接，优选为通过焊接的方式连接，可以理解，刹车组件172与中心轴173或者减振装置15其中之一连接即可。中心轴173与减振装置15固定连接。中心轴173端部开设有螺纹，第一螺帽174和第二螺帽175分别与中心轴173露出后轮胎171的两端配合螺纹连接。手刹117与刹车组件172连接，刹车组件172与减振装置15通过焊接的方式连接以便骑行者握紧手刹117时，碟刹通过将手刹117传来的力作用到后轮胎171上，当需要刹车时，骑行者握紧手刹117，手刹117会将作用力传到刹车组件172上，因此刹车组件172即碟刹会制动后轮胎171，骑行者握紧手刹117的力越大，制动效果越好以至使后车轮171完全停止转动，骑行者握紧手刹117的力越小，制动效果越差以至碟刹对后轮胎171没有力的作用。
请参阅图6a，减振装置15优选为板簧结构，包括第一减振件151和第二减振件155，第一减振件151和第二减振件155为对称结构且固定连接，第一减振件151和第二减振件155也可以相互独立分体设计，本实用新型中优选第一减振件151和第二减振件155为轴对称结构且一体成型而成，所述第一减振件151包括依次固定连接的第一固定段152、第一减振段153和第一连接段154。所述第二减振件155包括依次固定连接的第二固定段1551、第二减振段1552和第二连接段1553。所述第一固定段152与第二固定段1551分别与车架1414连接，所述第一连接段154和第二连接段1553分别与后轮组件17连接。第一减振件151和第二减振件155之间形成有一缺口156，作为一种选择，所述缺口156的形状与后轮组件17的外形相适配，且缺口156的尺寸稍大于后轮胎171的尺寸以便后轮胎171不受到减振装置15的剐蹭。优选地，减振装置15的整体形状为“U”形。由于第一减振件151和第二减振件155为轴对称结构且作用基本一致，故仅对第一减振件151进行描述。所述第一固定段152优选与车架14通过螺栓的方式固定连接。
请继续参阅图6a，第一减振段153包括依次平滑固定连接的第一过渡部1531、第一缓冲部1532、第二过渡部1533、第一减振部1534，第一过渡部1531与第一固定段152平滑过渡连接。第一缓冲部1532为平面结构且与车架14连接或者不连接，出于减振装置15的固定程度及舒适度的需要优选第一缓冲部1532与车架14连接，优选地，第一缓冲部1532与车架14通过螺柱的方式连接。所述减振装置15还包括中空的柱垫157，柱垫157设置在第一缓冲部1532与车架14之间，具体地，柱垫157设置在第一缓冲部1532与车架14连接的螺柱(图未示)上，柱垫157中空部位的径向尺寸稍大于螺柱以便柱垫157可以在螺柱上自由转动，柱垫157的轴向尺寸小于或等于滑板车10停止运行状态下的第一缓冲部1532到车架14的距离，优选地，柱垫157的尺寸与第一缓冲部1532到车架14的距离相等。所述柱垫157受力可变形，优选柱垫157材质为优力胶。第一缓冲部1532的设置既能加强第一减振件151与车架14固定连接的程度，又能避免第一固定段152与第一减振段153直接连接导致应力集中对第一减振件151造成损坏的问题，还可以在减振装置15振动幅度过大以至弹近车架1414时与柱垫157配合，柱垫157接触车架14并且产生形变以抵消减振装置15振幅过大到来的弹力以达到减振的效果。第一过渡部1531设置在第一固定段152与第一缓冲部1532之间，且其呈曲线形，可避免应力集中，提供减震作用。第一连接段154与后轮组件17的中心轴173的一端固定连接，第一减振部1534的设置有利于消减车的振动。
请继续参阅图6a，所述第一连接段154为中空柱体，所述第一连接段154设置在第一减振部1534的端部1536内侧并与第一连接段154固定连接，优选地，第一减振部1534和第一连接段154一体成型而成。且第一减振部1534的端部1536内侧与第一连接段154的侧面形状相匹配以使得两者可以平滑过渡连接。第一连接段154的中空部分的形状优选为圆柱形且径向尺寸与中心轴173露出后轮胎171部分的径向尺寸相匹配，第一连接段154的轴向长度小于中心轴173位于后轮胎171一侧的长度，这样可以满足第一连接段154与中心轴173相匹配连接之后，第一螺帽174与中心轴173螺纹连接。在本实施例中，刹车组件172设置在后车轮171的一侧，并与第一减振部1534固定连接，优选地，刹车组件172的一端与第一减振部1534通过焊接的方式固定，具体地，刹车组件172一端与第一连接段154侧面形状适配且焊接在第一连接段154的侧面上。
请参阅图6b，第一减振件151和第二减振件155之间的距离L7从靠近车架14的一端到后轮组件17的一端逐渐变小，既有利于减振装置15与车架14、后轮组件17的装拆，随着第一固定段152到第一减振段153宽度变细，增加了减振装置15的弹性，也有利于提升减振效果。
请一并参阅图6a和图6b，该滑板车10的减振装置15的厚度d为2-13mm，优选d为3-10mm，优选地d为3-7mm，最优选厚度d为4mm，减振装置15的长度L1为150-240mm，优选L1为160-220mm，进一步优选L1为180-210mm，最优选L1为190mm或195mm或200mm。第一缓冲部1532和第一固定段152的长度L3和L2比为1:(2-6)、优选1:(2.5-5)或1:(3-4)范围中时，与车架14连接紧密程度及减震效果最佳，进一步优选L3:L2为1:3。第二过渡部1533与第一过渡部1531的长度L5和L4的比为1:(1-3)、优选1:(1.2-2.3)或1:(1.3-1.6)范围中时，应力消除及减震效果最佳，进一步优选L5:L4为1:1.6。第二过渡部1533与第一减振部1534的长度L5和L6的比为1:(2.8-6)、优选1:(3.5-5.3)或1:(4-4.8)范围中时，减震效果最佳，进一步优选L5:L6为1:4.7。第二过渡部1533与第一过渡部1531与第一减振部1534的长度L5、L4和L6的比为1:(1-3):(2.8-6)、优选1:(1.2-2.3):(3.5-5.3)或1:(1.3-1.6):(4-4.8)范围中时，应力消除和减振效果最佳，进一步优选L5、L4和L6的比为1:1.6:4.7。第一缓冲部1532、第一过渡部1531、第二过渡部1533和第一减振部1534的长度比L3:L4:L5:L6的比优选为1:(2-3.5):(1.2-2):(5.5-7)，进一步优选为1:(2-2.7):(1.3-1.8):(6-6.9)。第一减振段153的长度为L即为沿第一固定段152到第一减振段153的方向上，第一减振段153的一端到另一端的最短距离，第一减振段153的实际最短延伸长度为S，即沿第一固定段152到第一减振段153的方向上第一减振段153的展开长度，L与S的比值为1:(1.16-2)，优选地，L:S的比值为1:(1.2-1.5)，第一固定段152的长度L2为30-60mm，优选L2为40-55mm，进一步优选L2为40-45mm，最优选L2为42.7mm。优选地，第一减振部1534的实际最短延伸长度为(1.2-1.8)L，进一步优选为(1.35-1.6)L。与之相关地，L优选为145-170mm，S优选为160-200mm。优选地，第一过渡部1531的实际最短长度为(1.2-1.4)L3，进一步优选为(1.25-1.35)L3。优选地，第二过渡部1533的实际最短长度为(1.1-1.4)L5，进一步优选为(1.15-1.25)L5。
请参阅图6c，第一减振部1534、第一过渡部1531和第二过渡部1533的形状为波浪形或弧形，优选地，第一过渡部1531为波浪形，其上的切线与水平线一个方向所成切角θ1为0-55°，优选θ1为0-45°，第二过渡部1533为弧形，其上的切线与水平线一个方向的切角θ2为0-50°，优选θ2为0-45°，优选地，第一减振部1534为弧形。
第一减振段153形成有至少3个拱形凸起A，图6d为3个拱形凸起A，此时省略了第一缓冲部1532，图6c为4个拱形凸起A，且每相邻俩拱形凸起A的开口方向相异，设开口方向界定为两个方向，一个是水平向上的方向，一个是水平向下的方向，本实用新型优选为4个拱形凸起1535，且优选第一固定段152与第一过渡部1531产生的第一个拱形凸起A的开口方向为水平向下。优选地，第一减振段153形成有至少(3-6)个拱形凸起，优选3个，4个或5个。
请参阅图6d，作为一种变形，第一减振段153形成有拱形凸起为3个。
在本实施例中，第二过渡部1533与第一减振部1534的交界处产生有拐点1537，因此可通过拐点1537来界定第二过渡部1533和第一减振部1534。
所述减振装置15还可以应用在其他车辆的车轮上，来消减其他车辆的振动。
与现有技术相比，本实用新型的减振装置整体呈U形，且包括至少三拱形凸起，具有较好的减振效果。
本实用新型的第一减振段包括平滑过渡一体成型而成的第一过渡部、第一缓冲部、第二过渡部和第一减振部，第一过渡部与第一固定段连接，平滑过渡一体连接有利于提高减振装置的使用寿命。
本实用新型的第一过渡部、第二过渡部、第一减振部为波浪形或弧形，弧形或波浪形有利于提升减振效果。
本实用新型的第一缓冲部和第一固定段的长度比例为1：(3-4)，比例适中，应力消除及减震效果较佳。
本实用新型的第一缓冲部、第一过渡部、第二过渡部、第一减振部长度比为1:(2-2.7):(1.3-1.8):(6-6.9)，比例适中，利于提升减振装置的减震效果。
本实用新型的减振装置的第一减振件和第二减振件为对称结构，结构简单，便于批量生产。
以上所述仅为本实用新型较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型原则之内所作的任何修改，等同替换和改进等均应包含本实用新型的保护范围之内。