本实用新型涉及的是客车及其零部件的生产制作领域，更具体地说是一种客车铝合金顶盖与钢骨架前后围的连接结构。
背景技术：
在新能源客车行业迅速发展的今天，整车的质量大小极大地影响着车辆能耗与电池续航里程，车身的轻量化一直是各大汽车厂商研究的重要课题。全铝合金车身的优势在于利用铝材料的密度低从而降重比较明显，但整车应力较大处的强度还是低于钢骨架，且全铝整车成本偏高；钢铝混合车身的结构就在于从轻量化、强度、成本三者中寻求一个平衡点。根据实车数据表明：仅顶盖骨架和蒙皮采用铝合金，降重约占到全铝车身降重的40%，成本却只占五份之一，且整车的关键点强度得到有效保证，足见其“性价比”。但是，钢、铝的可焊接性差，设备投入大，成本高，工艺复杂，在产量限制下，一般钢铝的连接采用铆接工艺。
技术实现要素：
本实用新型公开的是一种客车铝合金顶盖与钢骨架前后围的连接结构，其主要目的在于克服现有技术存在的上述不足和缺点。
本实用新型采用的技术方案如下：
一种客车铝合金顶盖与钢骨架前后围的连接结构，包括钢矩形管和铝矩形管，所述钢矩形管与铝矩形管相接触，且该钢矩形管在其非接触面上开设有若干个沿着该钢、铝矩形管的接触面的轴向的单面圆孔，该单面圆孔内配合穿过一铆钉，该铆钉将该铝矩形管与钢矩形管相铆接于两者的接触面上；所述钢矩形管的底部还焊接有若干埋铁辅助件，该埋铁辅助件的水平面与所述钢、铝矩形管的接触面相垂直设置，且该埋铁辅助件延伸至所述铝矩形管的底部边缘，并通过铆钉与所述铝矩形管相固定铆接设置。
更进一步，所述埋铁辅助件有两块，分别呈对称设置在所述钢矩形管底部的两侧。
更进一步，所述单面圆孔的直径为φ30-φ45mm。
更进一步，所述单面圆孔的直径为φ30mm。
更进一步，所述单面圆孔的直径大于所述铆钉所使用的铆枪的端部直径。
通过上述对本实用新型的描述可知，和现有技术相比，本实用新型的优点在于：
本实用新型在安装过程中，通过前后围和顶盖组装就位后，铆枪伸进单面孔内，将钢、铝矩形管的相接触面铆接在一起，然后再把钢矩形管底部预埋铁和顶盖铝矩形管的底面铆接在一起，从而使钢、铝矩形管在正交的两个方向都有可靠连接，避免铆钉单向受过大剪切力。本实用新型的结构不仅强度好，而且便于组装，同时，在顶盖外蒙皮和顶盖内饰板区域均为铆钉、埋铁等凸起物，不影响内外饰件的安装。
附图说明
图1是本实用新型的整体结构示意图。
图2是本实用新型的钢、铝矩形管相连接的结构示意图。
图3是本实用新型的剖面结构示意图。
具体实施方式
下面参照附图说明来进一步地说明本实用新型的具体实施方式。
如图1至图3所示，一种客车铝合金顶盖与钢骨架前后围的连接结构，包括钢矩形管1和铝矩形管2，所述钢矩形管1与铝矩形管2相接触，且该钢矩形管1在其非接触面上开设有若干个沿着该钢、铝矩形管（1、2）的接触面的轴向的单面圆孔3，该单面圆孔3内配合穿过一铆钉4，该铆钉4将该铝矩形管2与钢矩形管1相铆接于两者的接触面上；所述钢矩形管1的底部还焊接有若干埋铁辅助件5，该埋铁辅助件5的水平面与所述钢、铝矩形管（1、2）的接触面相垂直设置，且该埋铁辅助件5延伸至所述铝矩形管2的底部边缘，并通过铆钉4与所述铝矩形管2相固定铆接设置。
更进一步，所述埋铁辅助件5有两块，分别呈对称设置在所述钢矩形管1底部的两侧。
更进一步，所述单面圆孔3的直径为φ30-φ45mm。
更进一步，所述单面圆孔3的直径为φ30mm。
更进一步，所述单面圆孔3的直径大于所述铆钉4所使用的铆枪的端部直径。
本实用新型在安装过程中，通过前后围和顶盖组装就位后，铆枪伸进单面圆孔内，将钢、铝矩形管的相接触面铆接在一起，然后再把钢矩形管底部预埋铁和顶盖铝矩形管的底面铆接在一起，从而使钢、铝矩形管在正交的两个方向都有可靠连接，避免铆钉单向受过大剪切力。本实用新型的结构不仅强度好，而且便于组装，同时，在顶盖外蒙皮和顶盖内饰板区域均为铆钉、埋铁等凸起物，不影响内外饰件的安装。
上述仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的设计构思并不仅局限于此，凡是利用此构思对本实用新型进行非实质性地改进，均应该属于侵犯本实用新型保护范围的行为。