摩托车尾部导风翼的制作方法

本实用新型涉及摩托车配件技术领域，尤其涉及一种摩托车尾部导风翼。

背景技术：

尾部导风翼通常设置在燃油摩托车或者电动摩托车车尾部，并起到保证车身在高速行驶时的稳定状态。燃油摩托车、电动摩托车在高速行驶时采用此设计，根据车型和速度调整导风翼的角度、宽度来增加车辆对地面的压力，从而增加轮胎抓地力，从而提高轮胎与地面之间的附着力的作用，以提高车辆在高速行驶、弯道行驶时的稳定性和操控性，提高驾驶人员的安全。

申请人经过检索发现公告号为CN101209734B的中国实用新型专利公开了一种摩托车，其在车尾部设置后导流板，并由后导流板包围后坐席的周围。由此可见在现有的摩托车尾部基于空气动力学原理所配置的尾翼通常不具有提高轮胎抓地力的作用；同时也存在功能单一的缺陷。

有鉴于此，有必要对现有技术中的摩托车尾部导风翼予以改进，以解决上述问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于公开一种摩托车尾部导风翼，以实现基于空气动力学原理起到增加轮胎抓地力的效果，从而提高车辆在高速行驶、弯道行驶时的稳定性和操控性，提高驾驶人员的安全，并提高其功能性与美观度。

为实现上述目的，本实用新型提供了一种摩托车尾部导风翼，包括：

导流翼，设置于导流翼顶部中央位置的调节座，以及连接调节座的安装座；

所述导流翼的背风面嵌设灯组，所述安装座安装于摩托车尾部的车架，所述导流翼与摩托车车架的延伸方向呈垂直布置。

作为本实用新型的进一步改进，所述调节座与安装座呈一体化结构。

作为本实用新型的进一步改进，所述调节座与安装座之间以可转动方式进行配置。

作为本实用新型的进一步改进，所述导流翼为一体式结构，且长度大于摩托车后轮的宽度。

作为本实用新型的进一步改进，所述导流翼由具中空腔体的导流壳体，以及与中空腔体的横截面形状形同并被中空腔体所对称收容的活动导流部组成，所述调节座安装于导流壳体的中央位置。

作为本实用新型的进一步改进，所述灯组包括居中设置的警示灯组，以及对称设置在警示灯组两侧的左转向信号灯与右转向信号灯。

作为本实用新型的进一步改进，所述警示灯组为具反光层的警示灯或者内置发光元件的刹车灯。

作为本实用新型的进一步改进，所述导流翼与安装座转动所形成的夹角为-15度～+30度。

作为本实用新型的进一步改进，所述调节座形成第一安装孔及第二安装孔，第一安装孔或者第二安装孔被配置为条形孔；

所述安装座包括安装座本体，设置于安装座本体下方并平行收容调节座的枢转座；所述枢转座配置两个枢转孔，并通过螺栓连续横向贯穿枢转孔与第一安装孔及第二安装孔。

作为本实用新型的进一步改进，所述导流翼的两端端部形成垂直设置的侧翼,并在两个第一侧翼的内侧形成两个相对于调节座对称设置的导流凸肋；

所述导流翼在俯视角度下呈矩形、正三角形或者飞翼形，所述导流翼采用塑料或者铝合金制成。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：通过本实用新型所示出摩托车尾部导风翼，可基于空气动力学原理起到增加轮胎抓地力的效果，提高了车辆在高速行驶、弯道行驶时的稳定性和操控性，提高了驾驶人员的安全，并提高其功能性与美观度。

附图说明

图1为装配有本实用新型各个实施例所示出的摩托车尾部导风翼的摩托车的主视图；

图2为装配有本实用新型各个实施例所示出的摩托车尾部导风翼的摩托车的后视图；

图3为本实用新型摩托车尾部导风翼在第一种具体实施方式中的爆炸图；

图4为本实用新型各个实施例所示出的导流翼的背风面嵌设灯组的示意图；

图5为摩托车尾部导风翼与安装座以可转动方式进行配置时在迎风面视角下的示意图；

图6为沿图4中A-A向剖切该摩托车尾部导风翼且导流翼在初始状态下的示意图；

图7为图6所示出的导流翼沿箭头B所示出的方向逆时针转动30度的状态下的示意图；

图8为与调节座可转动连接的安装座的立体图；

图9为图8所示出的安装座的主视图；

图10为本实用新型摩托车尾部导风翼在第二种具体实施方式中的爆炸图；

图11为图10示出的摩托车尾部导风翼装配后的立体图；

图12为本实用新型摩托车尾部导风翼在第三种具体实施方式中立体图。

具体实施方式

下面结合附图所示的各实施方式对本实用新型进行详细说明，但应当说明的是，这些实施方式并非对本实用新型的限制，本领域普通技术人员根据这些实施方式所作的功能、方法、或者结构上的等效变换或替代，均属于本实用新型的保护范围之内。

参图1及图2所示，在详细阐述本实用新型之前申请人指出，本说明书所揭示的摩托车尾部导风翼100可装配在以化石燃料为能源的燃油摩托车的尾部，也可以安装在以蓄电池或者其他储能装置为动力源的电动摩托车的尾部，上述两类车辆在下文中统一采用术语“摩托车”进行表征。

同时，本申请所揭示的摩托车既可以是两轮摩托车，也可以是三轮摩托车或者四轮摩托车等。

该摩托车尾部导风翼100可安装在摩托车的尾部并位于后轮上方，并与摩托车的尾部车架2通过螺栓进行装配。该摩托车尾部导风翼100，包括：导流翼，设置于导流翼顶部中央位置的调节座301，以及连接调节座301的安装座。导流翼的背风面嵌设灯组，安装座安装于摩托车尾部的车架，所述导流翼与摩托车车架的延伸方向呈垂直布置。

在详细描述本申请的各个实施例之前，对说明书中所涉及的技术术语作出限定。

术语“迎风面”是指自摩托车的车头向车尾所指示的方向。术语“背风面”是与“迎风面”相反的方向。术语“横向”所表征的方向是指垂直于摩托车车身所表征的方向。

实施例一：

参图3至图9所示出的本实用新型摩托车尾部导风翼100的第一种具体实施方式。

在本实施方式中，该摩托车尾部导风翼100，包括：导流翼，设置于导流翼顶部中央位置的调节座301，以及连接调节座301的安装座10。导流翼的背风面嵌设灯组。

灯组包括居中设置的警示灯组353，以及对称设置在警示灯组353两侧的左转向信号灯352与右转向信号灯354。具体的，在本实施方式中，该警示灯组353为具反光层的警示灯或者内置发光元件的刹车灯。安装座10安装于摩托车尾部的车架。导流翼与摩托车车架的延伸方向呈垂直布置。调节座301与安装座10之间以可转动方式进行配置。

进一步的，在本实施方式中，该警示灯组353、左转向信号灯352与右转向信号灯354均设置在背风面。警示灯组353设置在导流壳体30的背风面，左转向信号灯352与右转向信号灯354分别设置在两个活动导流部20的背风面，从而对摩托车后方的行人、机动车进行有效的警示或者提醒作用。本实施方式所揭示的一种摩托车尾部导风翼100将照明、警示功能进行集成，提高了功能的多样性，同时也能提高美观度。

导流翼由具中空腔体31的导流壳体30，以及与中空腔体31的横截面形状形同并被中空腔体31所对称收容的活动导流部20组成，调节座301安装于导流壳体30的中央位置。活动导流部20既可以是内部空心结构，也可以是实心结构，并能够在中空腔体31中横向伸长或者缩短，从而对该导流翼的长度进行调整，以对摩托车在行驶时所通过该活动伸缩所形成的导流翼所产生的下压力，从而能够适应不同类型或者不同重量或者不同行驶速度等多变情况下的稳定车身的效果。

在本实施方式中，导流翼的两端端部形成垂直设置的侧翼21，并在两个第一侧翼21的内侧形成两个相对于调节座301对称设置的导流凸肋22。该导流翼在俯视角度下呈矩形(参图3所示)、正三角形或者飞翼形(参图10及图11所示)，导流翼采用塑料或者铝合金制成，并在本实施方式中具体选用塑料制成。

通过设置两个侧翼21及导流凸肋22可进一步稳定空气流经导流翼的稳定性，防止出现吴不规则的紊流或者涡流，从而进一步提高该导流翼对摩托车车身姿态的调整与控制能力。

当然，需要说明的是，本领域技术人员可以合理预测到，还可将导流凸肋22设置在活动导流部20的上方或者下方或者同时设置在活动导流部的上下方，设置可以在导流壳体30的上方、下方或者上下方均设置，只要确保多个导流凸肋22相对于调节座301呈对称设置即可。

调节座301形成第一安装孔3010及第二安装孔3011，第一安装孔3010或者第二安装孔3011被配置为条形孔。安装座10包括安装座本体17，设置于安装座本体17下方并平行收容调节座301的枢转座18。枢转座18配置两个枢转孔(即，枢转孔181与枢转孔182)，并通过螺栓191连续横向贯穿枢转孔181与第一安装孔3010及第二安装孔3011，然后通过另一端的螺母192与螺栓191端部所形成的外螺纹螺接连接。

两个枢转座18之间形成嵌设调节座301的间隙180。安装座本体17呈矩形，并在其四个角落设置通孔171。从而通过螺栓(未示出)延伸过四个通孔171，以与摩托车的尾部车架2通过螺栓进行装配，从而将摩托车尾部导风翼100安装在摩托车的尾部，并位于后轮的上方。

参图3所示，在本实施方式中，导流壳体30与活动导流部20具相同形状的横截面，其区别仅仅在于，导流壳体30的横截面面积稍微大于活动导流部20的横截面形状。具体的，活动导流部20在迎风面上的横截面形成锐角，并依次通过上掠面211、后掠面241、背面201、后掠面231及下掠面221围合而成，且整体形成扁平的板状结构。

同理所述，该导流壳体30在迎风面上的横截面也形成锐角，并依次通过上掠面311、后掠面341、背面351、后掠面331及下掠面321围合而成，且整体形成扁平的板状结构。背面351中对称地开设两个通孔3511。当动导流部20活动插入中空腔体31时，可通过两个定位螺栓32延伸过该通孔3511，并与活动导流部20的背面201相互抵靠，以限制活动导流部20在中空腔体31内的横向移动。

结合图6及图7所示，在实施例中，调节座301与安装座10之间以横向贯穿第二安装孔3011所在的螺栓192为枢转轴进行转动，并通过调节另一个螺栓192在呈条形孔的第一安装孔2010的移动，从而整体的调整导流翼与安装座10之间的角度。导流翼可其呈水平的状态为起点，顺时针转动的最大角度为30度；同时，导流翼也自水水平的状态为起点，沿图7中箭头B的方向逆时针转转，且逆时针转动的最大角度为-15度，从而使得导流翼与安装座转动所形成的夹角为-15度～+30度。

当导流翼沿图7中箭头B所示出的方向进行转动时，大部分的气流沿着导流翼的上表面高速流进，并基于上掠面211及后掠面241，或者上掠面311及后掠面341，以产生基本呈向下的下压力，从而提高摩托车在高速行驶、高速弯道行驶时，前后轮胎与地面的抓地力，以保证摩托车的稳定性与驾驶者的安全性。

通过上述技术手段，可进一步调整该摩托车尾部导风翼100的导风作用，以该摩托车尾部导风翼100对摩托车在行驶，尤其在高速行驶状态下所产生的下压力进行调整。

需要说明的是，在本实施例中，该摩托车尾部导风翼100中的导流翼(即由对称设置的活动导流部20及导流壳体30组成)也可被配置为电控调整方式。例如，将直流电机(未示出)固定设置在枢转座18上，并将电机的输出轴直接驱动调节座301，以整体驱动与调节座301一体化设置的导流翼进行转动。

实施例二：

配合参照图10及图11所示，本实施例所示出的一种该摩托车尾部导风翼的第一种变形例。

本实施例与实施例一相比，其主要区别在于，在本实施例中，该摩托车尾部导风翼100a中的调节座301a与安装座10a呈一体化结构。

该安装座10a包括两块呈片状的矩形本体90与矩形本体80。矩形本体90的四个角落设置通孔901，并在矩形本体80的四个角落设置通孔801。当矩形本体80与矩形本体90叠加时，通孔801与通孔901相互重叠，以通过螺栓191连续贯穿通孔901、通孔801，并与螺母192螺接固定。

与安装座10a一体化设置呈飞翼形的导风翼50。结合实施例一所示，该导风翼50既可以分体式结构，也可以是如图10及图11所示出的一体化结构。具体的，在本实施例中，大致沿导风翼50横向延伸方向的两端端部形成垂直向下的折弯部51，以通过两个对称设置的折弯部51起到类似于实施例一中侧翼21及导流凸肋22的作用，从而可进一步稳定空气流经摩托车尾部导风翼100的稳定性，防止出现吴不规则的紊流或者涡流，从而进一步提高该摩托车尾部导风翼100对摩托车车身姿态的调整与控制能力。具体的，在本实施例中，该侧翼21呈片状，且其整体轮廓与活动导流部20或者导流壳体30的横截面形状大致相似。所谓“横截面形状”是指沿图4中A-A向进行剖切时在垂直平面内所形成的形状。

需要说明的是，本领域技术的普通技术人员可以合理预测到，在本实施例中，还可在导风翼50上设置如实施例一所示出的侧翼21及导流凸肋22，以与折弯部51共同配合，以进一步提高导风效果。同时，可在导风翼50的迎风面形成大致呈等腰三角形的凸伸部52，以通过该凸伸部52，起到减少空气阻力的作用。

同时，在本实施例中，安装座10a与导风翼50之间形成一定角度，并具体为0～30度。同时，通过安装座10a将该摩托车尾部导风翼100a整体的夹装在摩托车的尾部车架2上，并通过螺栓进行装配。当然，该安装座10a也可通过焊接的方式，直接固定安装在摩托车的尾部车架2上。

本实施例与实施例一中相同的技术方案，请参实施例一所示，在此不再赘述。

实施例三：

配合参照图12所示，本实施例所示出的一种该摩托车尾部导风翼的第二种变形例。

本实施例与实施例一和/或实施例二相比，其主要区别在于，在本实施例所示出的一种摩托车尾部导风翼100b，其所包含的导流翼40为一体式结构，且长度大于摩托车后轮的宽度。

本实施例与实施例一和/或实施例二中相同的技术方案，请参实施例一所示，在此不再赘述。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，它们并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方式或变更均应包含在本实用新型的保护范围之内。

对于本领域技术人员而言，显然本实用新型不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本实用新型的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本实用新型。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本实用新型的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本实用新型内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。

此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。