一种前叉减震锁死结构的制作方法

本实用新型涉及前叉减震锁死的技术领域，特别涉及一种前叉减震锁死结构。

背景技术：

山地车等的车把与前车轮之间通常设置有减震前叉，现有的可参考公告号为CN201545136U的中国专利，其公开了一种减震前叉，包括前叉主架，前叉主架的上部为与车把连接的前叉立管，前叉立管的下部连接有肩盒，肩盒的下部连接有减震器，减震器包括减震筒，减震筒的底端与前轮车轴处连接，减震筒内设置有导杆，导杆与减震筒之间连接有弹性伸缩件，导杆的顶端与肩盒连接。减震筒即外叉管，导杆即内叉管，肩盒即轴肩。

当行车至崎岖路面时，弹性伸缩件能够有效起到缓冲减震效果，从而减轻骑行人员的颠簸感。然而，当山地车等行驶至平坦路面时，上述减震功能的作用不大，反而会吸收骑行人员蹬车的力量，出现蹬车费力的现象，为此，部分减震器具备锁死功能，以能够实现减震和锁死之间的切换。不断开发新型的前叉减震锁死结构，有利于补充完善市场，促进山地车等车业的发展。

技术实现要素：

针对现有技术不足，本实用新型提供一种前叉减震锁死结构，便于实现减震和锁死之间的切换，结构新颖。

本实用新型的上述技术目的是通过以下技术方案得以实现的：

一种前叉减震锁死结构，包括套设并滑移连接的外叉管和内叉管，所述内叉管内转动连接有调节杆，外叉管内固定设置有螺杆，调节杆与螺杆之间设置有弹性伸缩件和支撑杆，弹性伸缩件靠近螺杆的一端与螺杆连接，弹性伸缩件靠近调节杆的一端连接有活动卡座，调节杆转动前后均与活动卡座啮合，支撑杆的靠近螺栓的一端与螺杆固定连接，调节杆转动前后分别与支撑杆滑移连接或与支撑杆远离螺杆的一端抵接。

通过采用上述方案，外叉管用于与车轴连接，内叉管用于与轴肩连接，需要减震功能时：转动调节杆至与支撑杆滑移连接的状态，静车状态下，弹性伸缩件处于微压缩状态，行车出现颠簸时，内叉管与外叉管相对滑移，与此同时，调节杆与支撑杆相对滑移，调节杆以及活动卡座压缩弹性伸缩件，弹性伸缩件起到减震效果；当路面较为平坦，不需要减震功能时：转动调节杆至与支撑杆抵接的状态，行车出现颠簸时，由于调节杆与支撑杆之间不能滑移，调节杆和活动卡座无法对弹性伸缩件进行压缩，弹性伸缩件失去减震作用，即为锁死状态，此时，弹性伸缩件不会吸收骑行人员的蹬车作用力，达到省力的效果。

本实用新型进一步设置为：所述弹性伸缩件为弹簧。

通过采用上述方案，弹簧为常用的弹性伸缩件，结构简单，作用力持久稳定。

本实用新型进一步设置为：所述调节杆为筒状结构，调节杆的内部设置有供支撑杆滑移的导轨，支撑杆的外壁设置有配合导轨的导槽，活动卡座和弹簧均套设于支撑杆的外部，活动卡座的内部设置有配合支撑杆外壁导槽的滑片。

通过采用上述方案，利用调节杆的内部空间，使得内叉管内的结构更加紧凑，使得减震锁死结构整体更加小巧灵便。

本实用新型进一步设置为：所述调节杆的外壁转动连接有护塞主体，护塞主体与内叉管固定连接。

通过采用上述方案，相比于内叉管，护塞主体的结构更加小巧，更易加工，通过护塞主体实现调节杆与内叉管之间的转动连接，能够降低减震锁死结构整体的加工难度和装配难度。

本实用新型进一步设置为：所述外叉管内设置有配合内叉管滑移的滑套，滑套的内壁与内叉管的外壁抵接并滑移连接。

通过采用上述方案，能够提高内叉管与外叉管之间的滑移稳定性，进而提高减震锁死结构的减震平稳性。

本实用新型进一步设置为：所述内叉管的外壁开设有减重凹槽。

通过采用上述方案，能够降低内叉管的自重，进而提高减震锁死结构的轻便性。

本实用新型进一步设置为：所述外叉管的端口处于内叉管之间设置有油封。

通过采用上述方案，外叉管内注入润滑油，以减小内叉管与外叉管之间的滑移阻力，油封的设置能够避免润滑油外溢。

本实用新型进一步设置为：所述调节杆的顶端设置有旋钮。

通过采用上述方案，手持旋钮旋转调节杆，提高减震锁死功能切换时的操作便捷性。

综上所述，本实用新型具有以下有益效果：

1、便于实现减震和锁死功能之间的切换，结构新颖；

2、整体结构紧凑，小巧灵便。

附图说明

图1是本实用新型的剖面结构示意图；

图2是本实用新型局部剖面结构示意图；

图3是体现调节杆与支撑杆结构的结构示意图；

图4是图3隐藏弹簧后的结构示意图；

图5为体现活动活动卡座处结构的爆炸结构示意图；

图6为体现活动活动卡座处结构的爆炸结构示意图；

图7为体现锁死状态下调节杆与支撑杆的位置关系的爆炸结构示意图；

图8为体现减震状态下调节杆与支撑杆的位置关系的爆炸结构示意图。

附图标记：1、外叉管；11、滑套；12、油封；2、内叉管；3、螺杆；4、支撑杆；41、固定卡座；42、弹簧；43、活动卡座；431、滑片；432、延伸片；433、下卡齿；44、导槽；5、调节杆；51、上卡齿；52、导轨；521、锁死面；53、护塞主体；54、旋钮；55、减重凹槽；6、轴肩。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型作进一步详细说明。

一种前叉减震锁死结构，如图1所示，包括套设的外叉管1和内叉管2，内叉管2内转动连接有调节杆5，外叉管1内的底部固定设置有螺杆3，调节杆5与螺杆3之间设置有弹簧42和支撑杆4，弹性伸缩件靠近调节杆5的一端连接有与调节杆5啮合的活动卡座43。

如图1和图2所示，外叉管1为竖直设置且开口向上的筒状结构，内部套设有内叉管2。内叉管2同样为竖直设置且开口向上的筒状结构，轴线与外叉管1的轴线重合。外叉管1的内壁于内叉管2的外壁之间设置有环形的滑套11，滑套11固定于外叉管1内壁高度方向的中间位置。滑套11的内壁与内叉管2的外壁抵接且滑移连接，以提高内叉管2在外叉管1内的滑移平稳性。外叉管1的顶部端口与内叉管2的外壁之间设置有环形的油封12。油封12卡固于外叉管1的顶部端口，内壁与内叉管2的外壁抵接且滑移连接。

外叉管1内设置有外六角螺杆3。螺杆3的轴线与外叉管1的轴线重合，底端与外叉管1螺纹固定连接，顶端的六角螺帽位于内叉管2内部的底部，内叉管2的底部开设有与螺杆3的光滑外壁滑移的通孔，通孔的孔径小于螺杆3的螺帽的外径。

内叉管2内部的上部设置有调节杆5。调节杆5为开口向下的筒状结构，轴线与内叉管2的轴线重合，外壁直径小于内叉管2的内壁直径，外壁开设有多个减重凹槽55（参考图3和图4）。调节杆5的顶部向上收缩延伸形成圆柱状结构。该圆柱状的顶端固定连接有旋钮54，外壁套有环状的护塞主体53。护塞主体53的内壁与调节杆5的顶端转动连接，转动轴线与调节杆5的轴线重合。护塞主体53的外壁与内叉管2的外壁螺纹固定连接。

结合图5，调节杆5的底端围绕调节杆5的轴线均匀开设有四个上卡齿51，每一个上卡齿51占90°。结合图7，调节杆5的内壁设置有两条长条状的导轨52。导轨52的长度方向与调节杆5的轴线方向平行，两条导轨52关于调节杆5的轴线对称分布。结合图2，导轨52的顶端延伸至调节杆5的内部的上部，底端延伸至上卡齿51的顶端处。导轨52的底面为垂直于导轨52长度方向的平面，该平面为锁死面521。导轨52的截面呈扇形，扇形的角度为90°。

结合图2，调节杆5与螺杆3之间设置有支撑杆4。支撑杆4为竖直设置的圆杆状，轴线与调节杆5的轴线重合，底端通过固定卡座41与螺杆3固定连接。固定卡座41的上部和下部分别与调节杆5的底端和螺杆3的顶端固定连接，上部套设于调节杆5的外壁并与调节杆5固定连接，底面开设有与螺杆3的六角螺帽相适配的固定孔。结合图3和图4，支撑杆4的外壁开设有与导轨52相适配的长条状的导槽44。导槽44贯穿支撑杆4的顶端，底端未延伸至支撑杆4的底端。支撑杆4的外壁套设有弹簧42，弹簧42位于调节杆5与螺杆3之间。弹簧42的底端与固定卡座41固定连接，顶端连接有活动卡座43。

结合图5和图6，活动卡座43为套设在支撑杆4外部的圆筒状结构，顶端开设有与上卡齿51相啮合的四个下卡齿433。活动卡座43的内壁有配合导槽44并与导槽44滑移连接的滑片431，滑片431的表面与导槽44的长度方向垂直。滑片431靠近活动卡座43中心的一端向上下两端延伸形成延伸片432，以进一步提高活动卡座43在支撑杆4上滑移时的稳固性。

本实用新型的作用原理如下：

参考图2，外叉管1用于与车轴连接，内叉管2用于与轴肩6连接，需要减震功能时：转动调节杆5至与支撑杆4滑移连接的状态（参考图8的状态），活动卡座43与调节杆5啮合，静车状态下，弹簧42处于微压缩状态，行车出现颠簸时，内叉管2与外叉管1相对滑移，与此同时，调节杆5与支撑杆4相对滑移，调节杆5以及活动卡座43压缩弹簧42，弹簧42起到减震效果；当路面较为平坦，不需要减震功能时：转动调节杆5至与支撑杆4抵接的状态（参考图7的状态），活动卡座43与调节杆5啮合，行车出现颠簸时，由于调节杆5与支撑杆4之间不能滑移，调节杆5和活动卡座43无法对弹簧42进行压缩，弹簧42失去减震作用，即为锁死状态，此时，弹簧42不会吸收骑行人员的蹬车作用力，达到省力的效果。

上述具体实施例仅仅是对本实用新型的解释，其并不是对本实用新型的限制，本领域技术人员在阅读完本说明书后可以根据需要对本实施例做出没有创造性贡献的修改，但只要在本实用新型的权利要求范围内都受到专利法的保护。