一种车架总成的制作方法

1.本技术属于中、重及超重型车辆的车架技术领域，尤其涉及一种车架总成。


背景技术：

2.现有中、重及超重型车辆，底盘车架结构及功能相对单一，仅作为底盘各系统的安装承载平台，没有从功能及结构上融入各系统的需求，一体化结构设计融合性存在不足。


技术实现要素：

3.为解决上述已有技术的不足，本技术的目的是提供一种车架总成，包括第一纵梁、第二纵梁、前托架总成、横梁总成及尾梁总成，所述第一纵梁、所述第二纵梁、所述横梁总成及所述尾梁总成共同组成后车架总成，所述第一纵梁和所述第二纵梁共同组成纵梁总成，所述第一纵梁和所述第二纵梁平行设置，所述横梁总成固定连接在所述第一纵梁和所述第二纵梁之间，所述前托架总成固定连接在所述纵梁总成的前端，所述尾梁总成固定连接在所述纵梁总成的尾端。
4.作为本技术的进一步说明，所述前托架总成为整体盒子梁焊接结构，且所述前托架总成为变腹面高度及宽度。
5.作为本技术的进一步说明，所述前托架总成上设置有牵引环总成。
6.作为本技术的进一步说明，所述第一纵梁和所述第二纵梁的截面均为z字形。
7.作为本技术的进一步说明，所述第一纵梁和所述第二纵梁腹面上均设置有传动轴孔和转向杆件穿行孔，所述传动轴孔和所述转向杆件穿行孔的孔边上焊接有封闭环。
8.作为本技术的进一步说明，所述横梁总成包括多根横梁，所述横梁分层交叉布置，顶层横梁与所述纵梁总成上翼面平齐，底层横梁与所述纵梁总成下翼面内侧平齐。
9.作为本技术的进一步说明，所述纵梁总成尾部为大角度削角结构，所述尾梁总成的结构与所述削角结构相匹配。
10.作为本技术的进一步说明，所述第一纵梁和所述第二纵梁外侧均布置有系留环。
11.作为本技术的进一步说明，所述横梁总成通过螺栓固定连接在所述第一纵梁和所述第二纵梁之间；所述前托架总成和所述尾梁总成均通过螺栓与所述纵梁总成连接。
12.作为本技术的进一步说明，所述车架总成还包括第一侧装支架总成，所述第一侧装支架总成通过螺栓固定在所述纵梁总成尾端。
13.与现有技术相比，本技术具有以下有益的技术效果：
14.本技术提供的车架总成从功能及结构上融入各系统的需求，采用一体化结构设计，结构简捷合理：
15.(1)在同样车架上平面离地高度的情况下，本技术提供的车架总成可有效增加车架纵梁腹面高度，提升车架的抗弯刚度；
16.(2)在同样车架上平面及腹面高度的情况下，本技术中由于转向杆件从车架腹面穿过，可有效提升底盘的最小离地间隙；
17.(3)本技术提供的车架总成横梁交叉分层结构设计，有效提升车架的抗扭刚度，同时解决车架高腹面所带来的自身稳定性问题；
18.(4)本技术提供的车架结构有利于底盘系统的一体化结构设计，实现车辆的轻量化；
19.(5)本技术提供的车架腹面较高，利于车辆其它系统部件在车架腹面上的安装，减少过渡安装支架。
附图说明
20.图1是本技术提供的车架总成结构图；
21.图2是图1车架总成轴测图；
22.图3是图1中前托架总成结构图；
23.图4是图1中牵引环总成结构图；
24.图5是图1中纵梁总成结构图；
25.图6是图1中系留环结构图；
26.图7是图1中第一横梁结构图；
27.图8是图1中第二横梁结构图；
28.图9是图1中第三横梁结构图；
29.图10是图1中第四横梁结构图；
30.图11是图1中第五横梁结构图；
31.图12是图1中尾梁总成结构图；
32.图13是图1中第一侧装支架总成结构图；
33.图14是本技术提供的车架总成局部结构图；
34.图15是本技术提供的车架总成中横梁排布效果图。
35.附图标记说明：
36.1、前托架总成；2、牵引环总成；3、第一纵梁；4、第二纵梁；5、系留环；6、第一横梁；7、第二横梁；8、第三横梁；9、尾梁总成；10、第一侧装支架总成；11、第四横梁；12、第五横梁；13、封闭环；14、传动轴孔；15、转向杆件穿行孔；16、第二侧装支架。
具体实施方式
37.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本技术实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
38.因此，以下对在附图中提供的本技术的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本技术的范围，而是仅仅表示本技术的选定实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
39.应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
40.在本技术的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
41.此外，术语“水平”、“竖直”等术语并不表示要求部件绝对水平或悬垂，而是可以稍微倾斜。如“水平”仅仅是指其方向相对“竖直”而言更加水平，并不是表示该结构一定要完全水平，而是可以稍微倾斜。
42.在本技术的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
43.下面将结合具体实施例对本技术的技术方案加以解释。
44.如图1-15所示，提供一种车架总成，包括第一纵梁3、第二纵梁4、前托架总成1、横梁总成及尾梁总成9，所述第一纵梁3、所述第二纵梁4、所述横梁总成及所述尾梁总成9共同组成后车架总成，所述第一纵梁3和所述第二纵梁4共同组成纵梁总成，所述第一纵梁3和所述第二纵梁4平行设置，所述横梁总成固定连接在所述第一纵梁3和所述第二纵梁4之间，所述前托架总成1固定连接在所述纵梁总成的前端，所述尾梁总成9固定连接在所述纵梁总成的尾端。
45.在一种优选的方式，如图3所示，所述前托架总成1为整体盒子梁焊接结构，且所述前托架总成1为变腹面高度及宽度。
46.如图4所示，所述前托架总成1上设置有牵引环总成2，用于车辆的救援。
47.在一种优选的方式，如图5所示，所述第一纵梁3和所述第二纵梁4的截面均为z字形；所述纵梁总成尾部为大角度削角结构，所述尾梁总成9的结构与所述削角结构相匹配；如图6所示，所述第一纵梁3和所述第二纵梁4外侧均布置有系留环5；用于车辆运输过程中的系固；
48.所述第一纵梁3和所述第二纵梁4腹面上均设置有传动轴孔14和转向杆件穿行孔15，所述传动轴孔14和所述转向杆件穿行孔15的孔边上焊接有封闭环13；
49.在一种优选的方式，所述横梁总成包括多根横梁，所述横梁分层交叉布置，顶层横梁与所述纵梁总成上翼面平齐，底层横梁与所述纵梁总成下翼面内侧平齐，多根横梁可以采用如图7-11所示的第一横梁6、第二横梁7、第三横梁8、第四横梁11、第五横梁12结构形式从而形成分层交叉布置。
50.在一种优选的方式，所述横梁总成通过螺栓固定连接在所述第一纵梁3和所述第二纵梁4之间；所述前托架总成1和所述尾梁总成9均通过螺栓与所述纵梁总成连接。
51.如图1、2及13所示，所述车架总成还包括第一侧装支架总成10，所述第一侧装支架总成10通过螺栓固定在所述纵梁总成尾端，该处的第一侧装支架总成10可以用于安装尾灯。
52.本技术提供的车架总成从功能及结构上融入各系统的需求，采用一体化结构设计，结构简捷合理：
53.(1)在同样车架上平面离地高度的情况下，本技术提供的车架总成可有效增加车架纵梁腹面高度，提升车架的抗弯刚度；
54.(2)在同样车架上平面及腹面高度的情况下，本技术中由于转向杆件从车架腹面穿过，可有效提升底盘的最小离地间隙；
55.(3)本技术提供的车架总成横梁交叉分层结构设计，有效提升车架的抗扭刚度，同时解决车架高腹面所带来的自身稳定性问题；
56.(4)本技术提供的车架结构有利于底盘系统的一体化结构设计，实现车辆的轻量化；
57.(5)本技术提供的车架腹面较高，利于车辆其它系统部件在车架腹面上的安装，减少过渡安装支架。
58.申请提供的车架总成在进行装配时，可以先将纵梁总成与横梁总成通过螺栓连接为一体，再将前托架总成1及牵引环总成2与纵梁总成通过螺栓连接为一体，其中的牵引环总成2通过第二侧装支架16采用螺栓固定于纵梁总成前端，随后将系留环5固定安装于纵梁总成外侧；最后将第一侧装支架总成10通过螺栓与纵梁总成连接。
59.最后应说明的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行修改或等同替换，而不脱离本发明技术方案的精神和范围。