专利名称：具有中央骨架和对置的蒙皮的车架的制作方法
技术领域：
本发明总的涉及用来使两个部位互相连接并传递在其间的平面内和平面外载荷的车架。更详细地说，本发明涉及一种自行车车架和部件。
背景技术：
常规的自行车车架使用焊接成封闭的构架的金属管来将部件(前叉/车把部件、座子、曲柄部件、后轮)相互连接并且传递在其间的载荷。该金属管以间隔关系保持部件，即它们保持部件间的相对距离。此外，该金属管承受着在部件之间的平面内和平面外载荷。常规的自行车车架包括一个上管，该管在其前端与比较短的主管的顶部相连接并且通常水平地向后延伸到座管的顶部；一个下管，该管在其前端与主管的底部相连接并且向下和向后延伸到座管和下管相连接的下托架处；以及成对的链条撑杆和后轮撑杆，该撑杆向后延伸到支撑后轮轴的安装部(dropouts)上。这种常规的车架结构被称做“菱形”车架，因为当从侧面看去时，上管、下管、链条撑杆和后轮撑杆包围了一个菱形空间。
这种车架为了适应不同高度的骑车人所需要的不同尺寸的车架，需要对整个车架进行重新设计。该重新设计包括确定自行车部件的合适间隔所需要的管子长度并且相应地切断管子；确定管子的连接角并且相应地把管子焊接或钎焊在一起。从设计和制造的复杂性两方面来看，这种方法既费时又昂贵。因此，特别在制造不同的车架尺寸时需要有一种便于制造的车架。
此外，由于常规的管子构架是由金属合金通过挤压或轧制和接缝制成的，所以它们的重量比较重。最后，常规的管子构架在空气动力的改进方面受到限制，因为它们受到通常使用圆断面管的限制。
人们已经例如从Trimble的美国专利4889355中了解到完全由复合材料制造的自行车车架，在该专利中，车架使用一个内压模制造从而形成了组合管。但是，这种制造方法不能利用各种不同材料或者适当结构的用途来承受自行车车架在使用中将受到的不同载荷。
在现有技术中车架的另一个实例可以从Allsop等人的美国专利5456481中了解到，该专利公开了一种由左和右单元车架直接互相配合而成的车架。该车架的所有结构件都由同样的材料制成。这种制造方法仍然不能利用各种不同材料或者适当结构的用途来承受自行车车架在使用中将受到的不同载荷。因此，存在着对由具有独立的结构件制成的自行车车架的需要，以使得该不同结构件可以利用材料或结构的不同特性，从而对于所有预期的载荷有可能成为最有效的车架。
在常规的自行车车架结构中，座支承件设计成与座管是一个整体件座管的顶部开有缺口，并且该缺口设置有一个螺钉夹具。该座管的内经大小应选择成能可滑动地安装一个标准的座柱，以及该螺钉夹具的拧紧可以将座柱固定在所需的竖直位置上。这种常规的座支承结构要求该座管孔被加工成十分精确的直径以便安装座柱，同时孔径还不能大到当螺钉夹具拧紧时将使座管的横断形状发生较大变形的程度。此外，使用单个螺钉夹具只能对座柱提供一个支承点。座管的内径必须大于座柱的外径，因而在座柱与该螺钉夹具下面的这部分座管之间将会产生空隙。在这种情况下，单点支承将使座柱由于围绕该支承点的力矩的作用而在座柱管内自由偏转或振动。因此，需要提供一种座支承部件，该部件不需要精确的机械加工并且它可以为座柱提供比多于一个支承点的可靠的支承。
因此，存在着对于一种重量轻而又坚固的自行车车架的需要，该车架应便于制造，应对车架的不同零件使用不同的材料以便最有效地利用这些材料的特性，应能方便地提供使用标准部件的不同尺寸的车架，以及具有一种改进的座支承部件。
发明简介本发明涉及一种用来在多个部件之间传递平面内和平面外载荷并且以间隔的关系保持该部件的改进的车架结构。该车架包括多个与该部件互相连接的结点构件以及与结点构件互相连接的梁和蒙皮构件。该梁包括两个在对置侧面上的槽，用来容纳蒙皮构件的外边缘。最好是，结点构件和梁形成一个周边槽，该槽大体上围绕着车架的整个周边延伸并且蒙皮构件固定于该槽中。
在一个实施例中，本发明是一个具有中央骨架的自行车车架，该骨架的两侧连接着外蒙皮。中央骨架包括用来与自行车部件相互作用的结点构件。更详细地说，车架包括一个第一结点构件和一个用来容纳曲柄部件的第二结点构件，该第一结点构件包括用来容纳转向/前叉部件的轴承座圈。车架还包括多个使第一和第二结点构件互相连接的第一梁。该梁包括用来容纳外蒙皮的两个对置的槽。最好是，中央骨架还包括一个用于座部件的第三结点构件和多个从该座部件结点延伸到多个第一梁的第二梁。
在该实施例中，本发明提供了一种具有扭矩管和座柱的自行车车架。扭矩管从前叉/转向支承结点构件向下和向后延伸到曲柄部件/下托架结点构件上。座柱从扭矩管向上和向后延伸并在座支承部件结点构件处终止。车架包括一个骨架，该骨架包括在前叉/转向支承区、曲柄部件/下托架区和座支承区处的结点以及多个使该结点互相连接的梁，该梁内具有对置的槽。车架还包括安装在梁槽中的对置的蒙皮构件。最好是，结点构件还包括用来形成一个周边槽的多个槽，该周边槽大体上围绕整个车架延伸，用来容纳蒙皮构件的外边缘。
骨架可以由各种适当的材料通过各种适当的方法制成一个整体件。例如，骨架可以通过计算机数控加工或铸造金属或注塑成形塑料制成。
或者该骨架可以由几个不同件互相连接在一起而制成。用于转向支承、座支承和下托架的独立的结点构件可以单独地制成，然后通过梁相连接。材料的搭接为接缝提供了更大的表面积，从而形成一个更牢固的机械连接。
每个蒙皮可以是整体的结构，或者是多件组合的结构。在最佳实施例中，蒙皮构件包括扭矩管蒙皮构件和座柱蒙皮构件。扭矩管蒙皮构件为转向支承区、扭矩管和下托架区提供外蒙皮。座柱蒙皮构件为从扭矩管延伸到座支承部件的座柱提供蒙皮。最好是，座柱蒙皮构件在下端包括弧形挡板，该挡板的形状与扭矩管相一致并且卷绕在该扭矩管上，从而在蒙皮件之间形成了一个较大的面对面连接。另一个办法是，座管蒙皮件可以简单地终止于座管处，从而形成一个简单的边对面连接。
蒙皮可以根据所使用的材料通过各种适当的技术固定在周边槽中。最好是，使用一种环氧粘合剂把蒙皮粘接在梁槽中。
骨架和蒙皮构件可以由各种适当的结构材料制成。最好是，骨架由铝合金356制成以及蒙皮构件由碳纤维/环氧树脂复合材料制成。
本发明还涉及一种包括一个臂和至少一个带夹的座支承部件。该带夹围绕一个标准座柱张紧以便与靠在该臂上的该座柱摩擦地啮合，从而提供了一种重量轻而又可靠的支承并且可以防止座柱的竖直的运动、转动和振动。
附图简介在附图中示出了本发明的最佳特征，其中相同的标号在所有的不同视图中都表示相同的零件，附图中
图1是本发明的自行车车架的透视图；图2是本发明的车架的分解透视图；图3是骨架的透视图；图4是左侧扭矩管蒙皮的透视图；图5是右侧座柱蒙皮的透视图；图6是座支架部件的透视图；图7是中央结点的透视图；图8是转向支承结点的透视图；图8A是转向支承结点的第二个实施例的透视图；图9是梁构件的透视图；图10是底托架结点的透视图；图11是沿图1的11-11线截取的扭矩管的放大的断面图；图12是本发明的摆动臂的分解透视图；图13是本发明的摆动臂的第二个实施例的分解透视图；图14是本发明的脚蹬曲柄的分解透视图；图15是本发明的脚蹬曲柄的第二个实施例的分解透视图；图16是本发明的车轮的平面图；以及图17是沿图16的17-17线截取的车轮轮幅的放大的断面图。
实施例详述图1示出了本发明的自行车车架10。自行车车架10被制成一种负空间构架结构，即该车架不包括顶管。该车架包括一个从转向支承区14延伸到下托架区16的扭矩管12和一个与该扭矩管相连接并且从该管向后和向上延伸到座支承部件56处的座柱18。最好是，座柱18在转向支承区14与下托架区16之间与扭矩管12相连接。
本发明车架可采用工业中通用的部件并且与它们相互连接，但这些部件并不构成本发明的一部分。例如转向支承14采用了Cannondale HEADSHOK商标的转向部件或者标准的车把和前叉/车轮部件，座支承部件56采用了安装在标准座柱上的座子，以及下托架16采用了曲柄部件和后摆动臂/车轮部件。这些部件在本技术领域是众所周知的，因而不在附图中示出。
如在图2的分解图中所见，该自行车车架由中央骨架40和蒙皮构件30、32、34和36组成。该车架通过把这些蒙皮构件固定在骨架40中形成的周边槽中使得左扭矩管蒙皮构件30，左座柱蒙皮构件34，右扭矩管蒙皮构件32和右座柱蒙皮构件36都与中央骨架40相连接而制成。
参看图3，中央骨架40包括四个通过不同的梁41-46连接的结点构件(中央结点部54，座支承部件56，转向支承结点部50和下托架部件52)。结点部50、52、54和56为必须通过一个承受平面内载荷和扭转载荷的构架而互相连接的各种自行车部件提供连接位置。这种结点和梁的结构通过对所有车架使用共同的结点，仅仅利用不同长度的梁来产生所需尺寸的车架，这样可以使不同尺寸的车架所需要的零件数目减至最少。骨架40最好是一个由几个零件连接在一起的组件，这在下面还要详细说明。但是，对于熟悉本领域的普通技术人员来说，显然该骨架也可以制成一个单个整体零件。
本发明的骨架可以由适当的结构材料通过合适的工艺方法制成。例如它可以是由一种诸如铝、钛或镁这样的轻金属经铸造或计算机数控加工而成；由注塑成形或压缩成形塑料；或者诸如玻璃纤维这样的模制纤维增强塑料制成。在该最佳实施例中，骨架由铸铝(例如AL-365)制成。虽然图示实施例的骨架包括了一个新颖的座支承部件56，但是对于熟悉本领域的普通技术人员来说，显然它也可以包括一个常规的管型座支承件。
载荷通过合成的结点构件作用在车架上。例如，来自骑车人质量的力通过座支承部件，来自骑车人转向和来自前轮的力通过转向支承50，来自后部减振器的力通过中央结点部22以及来自脚蹬和来自后轮的力通过下托架部件16分别作用在车架上。通过设置互连梁和十字交叉桁架(图8A)，骨架分布和抵抗在平面上的载荷。
图6示出了本发明的座支承部件56。该座支承部件包括一对其支撑部分结合在骨架的座部件结点部57中的带夹60,62。这种结构由于取消了制造常规的座支承部件所需要的钻孔和铰孔工序以及使座支承部件的尺寸公差与座柱的外径相配合引起的有关困难而使它便于制造。
座支承部件56包括板81和从板81向后延伸形成座支承结点部57的一部分的梁构件86和88。一对彼此间隔的支承臂82从板81沿梁86和88的对置端延伸。多个钩爪83从臂82伸出。最好是，每个臂82具有两对彼此间隔的钩爪83。每对钩爪83形成一个半圆，用来紧靠在座柱(未示上)上并且支撑住该座柱。
带夹60和62从臂82伸出，用来绕在自行车座柱上并且把它固定。带夹60和62每一端有一个用来接受一个筒形螺母84的环圈。带夹60和62的调整可以使用筒形螺母84来完成，使用螺栓(未示出)可以把该带夹拉紧。带夹60和62最好用不锈钢制成。
本发明的座支承部件56使用了一个带夹，最好使用两个带夹60和62，从而对座柱提供了比常规的螺栓夹紧装置更加牢固的支承，并且不会在车架内引起任何附加的应力。通过夹紧至少一个带夹，座柱就由一个较大的面积支承着。使用一个以上的带夹，座柱就在沿其长度上的两个彼此隔开一定距离的位置上被支承，从而有效地防止了座柱在支承部件56内的弯曲和振动。
此外，本发明的座支承部件56有效地在那些支承真实地作用在座柱上的位置处提供材料。也就是说，带夹60和62与支承钩爪83一起为座柱提供了一个牢固的连接并且它的重量较轻。
在图7中示出了骨架40的中央结点部54。中央结点部54与座柱18和扭矩管12互相连接。中央结点部54有与座柱梁45和46共同配合地连接在一起的向上延伸的臂90和92。沿纵向延伸的臂94和96以及下拐角部98设置用来与扭矩管梁40、43、42和44共同配合地连接在一起。向上延伸的臂90和92设置有用来接受座柱蒙皮34和36的侧边的槽91和93。最好是，下拐角部98应构形成能提供其宽度约为其他槽的宽度的近似两倍的槽的结构。该两倍宽度的槽可以接受扭矩管蒙皮30,32的下边缘的中间部分和座柱蒙皮件的弧形挡板64,66的下边缘。
中央结点部54还包括一个在向上延伸的臂92后面的后减振器固定凸缘100。后减振器固定凸缘100具有一个为后减振器(未示出)提供连接位置的通孔102。该减振器的另一端被固定在后摆动臂上以减弱对于后轮的振动。在最佳实施例中，减振器固定凸缘100位于向上延伸的臂92和纵向延伸的臂96相会合的位置。当然对于熟悉本领域的普通技术人员来说，减振器固定凸缘100的位置可以沿着臂92向上或者沿着臂96向下调整。
图8中示出了转向支承结点部50。该结点部相应地包括上和下轴承支座110和112以及竖直的支承构件114和116。臂118和120从转向支承结点部50向外和向下延伸并且为扭矩管梁41和42提供了共同配合的连接。轴承支座110和112在车架与转向部件以及与前叉/车轮之间提供了相互作用连接。因此，转向支承结点部50的功能与传统车架的主管的功能相类似。
臂118和119以及竖直的支承构件114包括用于容纳扭矩管蒙皮30和32的边缘和端部的对置的槽120和122。
现在参看图8A，图中示出了转向支承结点部50的第二个实施例。该实施例与图8中所示的第一个实施例基本上类似，但是它还包括在臂构件118与119之间延伸的一个桁架件117，以便增加结构强度和刚性。
下托架结点部52示于图9中。枢轴支座136是为支承后摆动臂而设置的。脚蹬轴支座134是为安装曲柄部件而设置的。下托架结点部52具有向外和向上延伸的臂130和132，以便分别与下扭矩管梁43和44形成互相配合的连接。下托架结点部54还最好包括一个周边槽138，以接受扭矩管蒙皮30和32的下部的边缘。
在分别地介绍了骨架的各个结点部50、52、54和57以后，现在将参看图3来详细说明统一的骨架40。最好是，骨架结点部50、52、54和57先独立地形成，然后再通过多个梁41、42、43、44、45和46相连接。为了增加在骨架部件(结点和梁)之间的连接强度，结点部和梁应在连接部分设计有搭接部分，而不是简单地互相对头接合。例如，在图10中所见的单个骨架梁构件43的臂123与在图9中所见的下托架部件50的臂130相搭接并且形成了一个连续梁。更详细地说，骨架40包括基本上围绕骨架40的整个周边延伸的对置的周边槽，用来容纳车架蒙皮件30、32、34和36。该周边槽由一个竖直的壁构件，例如123B，在两个平行的壁构件(例如123A和123C)之间垂直地延伸而形成。在搭接部分，该平行的壁构件中的一个平行壁构件是一个结点臂(例如130C)的一部分，而另一个平行壁构件则通过梁，例如123A而形成。这种零件的搭接有助于在这些零件之间的连接强度的增加。
这种骨架件之间的机械的搭接以及各种各样的骨架件全都可靠地固定在蒙皮上的结构情况构成了一个十分坚固的总的车架装置。因此不需要再把骨架件可靠地互相固定。但是，如果把骨架件互相固定，在接合处中的较大的接触面积将导致一个牢固的机械连接。骨架的各种零件可以通过超声焊接、常规焊接、钎焊、粘合剂、机械紧固件或者任何适合于该使用材料的其他方法互相连接。
现在参看图4和5，图中分别示出了左扭矩管蒙皮构件30和右座柱蒙皮构件36。蒙皮构件30、32、34和36包括用来装配在基本上围绕骨架40的周边延伸的槽中的外边缘。在最佳的框架中，除骨架的外凸缘外，骨架基本上由蒙皮构件所包围。蒙皮构件为车架提供了平面内和平面外的结构刚度，改进了车架的空气动力特性以及有利地减少在骨架的桁架结构中发生物体例如分支偶然绊住的危险。
优选的自行车车架10的左蒙皮和右蒙皮中的每个蒙皮分别由多个蒙皮构件即扭矩管蒙皮构件30和32以及座柱蒙皮构件34和36形成。扭矩管蒙皮构件30和32为扭矩管12提供了一个外蒙皮。同样，座柱蒙皮构件34和36为座柱18提供了一个蒙皮。但是，对于熟悉本领域的普通技术人员来说，显然该蒙皮可以制成为一个用于每侧的单件。
在最佳实施例中，扭矩管蒙皮构件30和32具有一个转向支承区72，一个下托架区64和一个在该两区之间延伸的中间区70。下托架区64设置有孔66和68，以便分别用于曲柄部件和后摆动臂的装配。转向支承区72基本上包围了转向支承结点部50。中间区70在下托架区与转向支承区72之间提供轴向和扭转刚度。
图11示出了扭矩管12的断面图，图中包括了骨架对蒙皮连接的详图。最好是，蒙皮构件30,32为大致“C”形的断面，它们与扭矩管的总断面直径相比较是很小的。在车架中的这个位置，骨架包括梁41和42。这些梁最好有两个平行的壁构件和一个位于平行壁构件之间的垂直的壁构件，使得它们的断面大致为“I”形，从而在两侧都形成一个周边槽，以用来接受蒙皮的边缘。蒙皮的边缘可以通过粘合剂、压力配合、超声焊接、常规焊接、钎焊、机械紧固件或者任何适合于所使用材料其他技术连接到骨架的周边槽中。最佳的连接技术是使用环氧粘合剂连接。
骨架的周边槽有效地夹紧住蒙皮构件的外边缘和端部，从而使蒙皮对骨架连接的拉伸载荷将由蒙皮和骨架的材料剪切强度所抵抗。此外，由粘合剂承受的负载主要是在连接平面内的剪切载荷。例如，关于蒙皮30对梁41的连接，该蒙皮的上边缘30A被有效地“紧握”在骨架凸缘41A与41C之间。粘合剂连接覆盖在蒙皮构件边缘(30A)的上和下表面与通过骨架凸缘(41A和41C)的内表面形成的周边槽之间。在粘合剂连接上的拉伸载荷将由蒙皮和梁的松散材料所抵抗。
在该最佳实施例中，座柱蒙皮34和36从中央结点部54延伸到座支承结点部57。座柱蒙皮构件34和36分别设置有弧形挡板64和66，该挡板向下延伸到超出座柱18与扭矩管12相会合处之外。该弧形挡板与扭矩管蒙皮件30和32精密地一致并且圈绕在蒙皮件30和32卷绕。弧形挡板64和66装配在设置于中央结点54的下拐角部98中的两倍宽度的槽中，如上所述。该弧形挡板提供了结构加固，它加强了座柱对扭矩管的连接。但是，对于在熟悉本领域的普通技术人员来说，显然该挡板的尺寸可以减小或者完全省去，同时仍然能够通过其他方法在座柱蒙皮件与扭矩管蒙皮件之间提供可以接受的牢固连接。
蒙皮板件30、32、34和36可以从任何适当的材料例如纤维增强的环氧树脂或塑料、注塑成形塑料、模压或液压成形金属、或者其他适当的材料和方法制成。一般说来，适当的材料应具有较高的强度-重量比和较高的弯曲模数。
如图4和5中所示，可以制成具有内部加强肋74和62的蒙皮构件。该加强肋可以有选择地设置在高应力区以便提供附加的轴向刚度例如肋74，或提供附加的扭转刚度例如肋62。更详细地说，可以设想由塑料制成的蒙皮构件可以具有一个或几个肋，以提供附加的强度和刚度。
由于所有的蒙皮构件都被可靠地固定在骨架上，因此不需要提供把各种蒙皮件在一侧互相固定的可靠装置。但是，如果想要把各种蒙皮构件互相牢固地固定地话，可能通过压入配合、超声焊接、常规焊接、钎焊、机械紧固件、粘合剂或者任何适合于所使用材料的其他技术来实现这种固定。例如，最好座柱蒙皮构件34和36粘接在扭矩管蒙皮构件30和32上。
本发明的车架的模块式设计允许骨架和蒙皮构件使用不同材料，因此可使该设计具有所选定的材料和部件结构的最佳优点。如图2中所清楚示出的，该最佳骨架大体上是一个主要由I形梁组成的平面结构件。因此，该骨架对于在平面内的载荷，诸如由骑车人重量引起的载荷和由于跳跃或者甚至与物体迎面碰撞引起的振动载荷的反抗特别强有力。蒙皮构件(最好具有“C”形断面)有助于增强对平面内和平面外载荷的抗力。因此，本发明的车架便于骨架和蒙皮构件用不同材料制成，从而有利地使整个车架具有可用的结构材料范围内的最佳优点。
现在参看图12和13，图中示出了本发明的车架的另一个实施例。在该实施例中，车架包括一个自行车摆动臂150。自行车摆动臂150包括多个通过梁构件160、162和164互相连接的结点部152、154和156。结点部152和154在摆动臂150与后轮之间提供了相互作用面，以及结点156为摆动臂150提供了与自行车车架的相互连接作用面。梁构件160使结点部156与结点部154互相连接，梁构件162使结点部154与结点部152互相连接以及梁构件164使结点部152与结点部156互相连接。
该摆动臂车架还包括蒙皮构件170和172。这些蒙皮构件在梁构件160、162和164中的槽内互相连接。柱构件180和182以及构件184设置在蒙皮构件172上，用来把后闸部件连接在摆动臂150上。托架构件190设置在蒙皮构件172上，用来把后减振器连接在摆动臂150上，以便对后轮提供减弱的振动。
示于图13中的摆动臂车架构件150基本上与在图12中示出的摆动臂构件相似。但是，该车架构件150还包括用于与梁构件互相连接和提供附加的刚度和结构稳定性的桁架杆件161、163和165。桁架杆件161使梁构件160与164互相连接，桁架杆件163使梁构件162和160互相连接以及桁架杆件165使梁构件164和162互相连接。
现在参看图14和15，本发明的车架构件的另一个实施例以一个脚蹬曲柄180示出。脚蹬曲柄180包括两个结点构件182和184。结点构件182使脚蹬曲柄180与自行车脚蹬的互相连接以及结点构件184使脚蹬曲柄180与曲柄部件互相连接。使结点构件182和184互相连接的是梁构件186和188。该车架还包括两个在结点构件182和184以及在梁构件186和188的槽中的蒙皮构件190和192。
示于图15中的脚蹬曲柄车架180基本上图14中示出的脚蹬曲柄相类似，但是它还包括桁架件189，该桁架件使梁构件186和188互相连接，用于加强强度和结构刚度。
现在参看图16和17，图中示出了本发明的车架的另一个实施例。在该实施例中，该车架是一个车轮200，该车轮包括一个轮缘结点部202和一个轴毂结点部204以及多个使轮缘结点部与轴毂结点部互相连接的轮幅206。同样该车架包括一个由具有多个梁208和210的结点部202和204组成的骨架，在该梁中具有在结点部202与204之间延伸的槽。轮缘结点部202使车轮200与车胎互相连接，以及轴毂结点部使车轮200与轮轴互相连接。车轮200还包括两个蒙皮构件212和214，该蒙皮构件容纳在梁构件208和210的槽中，从而形成该车架结构。
本发明的车架的有利的特征并不局限应用于自行车中。尽管详述中涉及的车架是采取自行车车架和自行车部件的形式，许多其他用途也是显而易见的。许多其他用途的例子包括(但不受限于)机动脚踏车、摩托车、轮椅和其他人力车以及那些用来在多个部件之间传递在平面内和平面外的载荷的结构。
虽然对本发明的几个具体的实施例已经作了说明并且已在附图中示出，但是对于那些熟悉本领域的普通技术人员来说另外的变更方案是显而易见的，因此不应当把本发明认作受限于已经示出和说明的那些具体形式。本发明的范围只能由下面的权利要求书规定。
权利要求
1．一种以间隔关系保持两个部件的车架，包括a)一个与第一部件互相连接的第一结点构件；b)一个与第二部件互相连接的第二结点构件；c)多个在该第一与第二结点构件之间延伸的第一梁构件，该梁构件具有对置的槽；以及d)多个在该第一与第二结点构件之间延伸的蒙皮构件，所述蒙皮构件具有固定在该梁的槽中的外边缘。
2．根据权利要求1所述的车架，其中该蒙皮构件固定在该梁构件的对置的侧面上。
3．根据权利要求2所述的车架，其中该梁的槽大体上沿着该梁的整个长度延伸。
4．根据权利要求2所述的车架，其中该第一和第二结点构件包括容纳该蒙皮构件的外边缘的对置的结点槽，以便该车架具有大体上围绕该车架的整个周边延伸的梁和结点的槽。
5．根据权利要求2所述的车架，其中该梁构件大体上是I形。
6．根据权利要求5所述的车架，其中该蒙皮构件的横断面大体上是C形，该C形的边缘被固定在该梁的槽中。
7．根据权利要求6所述的车架，其中该蒙皮构件大体上是粘附在该梁构件中的该槽内。
8．根据权利要求1所述的车架，其中该车架还包括至少一个使至少两个该梁构件互相连接以便提供附加的结构刚度的桁架构件。
9．根据权利要求1所述的车架，其中该结点构件还包括多个与该梁构件相接合的臂构件。
10．根据权利要求7所述的车架，其中该结点构件的臂和该梁构件部分地搭接以形成一个搭接部分，以便由在该搭接部分中的该臂的一部分和该梁构件的一部分形成搭接槽。
11．一种以间隔关系保持两个部件的车架，包括a)一个与第一部件互相连接的第一结点构件；b)一个与第二部件互相连接的第二结点构件；c)一个在该第一与第二结点构件之间延伸的第一梁构件，该梁构件具有对置的槽；以及d)多个在该第一与第二结点构件之间延伸的蒙皮构件，所述蒙皮构件的外边缘固定在该梁的槽中。
12．根据权利要求11所述的车架，其中该蒙皮构件被固定在该梁构件的对置的侧面上。
13．根据权利要求12所述的车架，其中该梁的槽大体上是沿着该梁的整个长度上延伸。
14．根据权利要求11所述的车架，其中该梁构件大体上是I形的。
15．根据权利要求12所述的车架，其中该蒙皮构件的横断面大体上是C形，该C形的边缘被固定在该梁的槽中。
16．根据权利要求15所述的车架，其中该蒙皮构件大体上粘附在该梁构件的该槽内。
17．根据权利要求1或11所述的车架，其中该第一结点构件包括多个与自行车的转向部件互相连接的支承座圈，以及该第二结点构件包括连接自行车的曲柄部件的装置。
18．根据权利要求17所述的车架，其中该车架还包括用于支承自行车座柱的第三结点部和多个在该第三结点部与第一梁构件之间延伸的第二梁构件。
19．根据权利要求18所述的车架，其中该车架还包括支承自行车后减振器的一端的第四结点构件，该第四结点构件在该第一梁构件与第二梁构件之间形成一个接合部。
20．根据权利要求1或11所述的车架，其中该第一结点构件包括可枢转地把该车架连接在自行车车架上的装置，以及该第二结点构件包括把该车架连接在自行车车轮上的装置。
21．根据权利要求1或11所述的车架，其中该第一结点构件包括把该车架连接到自行车脚蹬上的装置以及该第二结点构件包括把该车架连接到自行车曲柄部件上的装置。
22．根据权利要求1或11所述的车架，其中该第一结点构件包括一个容纳车胎的轮缘，以及该第二结点构件包括一个容纳车轮轴的车轮轴毂。
23．一种自行车车架部件，包括a)一个骨架部件，该部件包括一个转向支承区、一个座支承部件区、一个下托架区、一个座支承区、多个从该转向支承区伸出并与该下托架区互相连接的第一梁构件，以及多个从该第一梁构件的端部之间处伸出到该座支承区的第二梁构件，该第一和第二梁构件内具有对置的槽；以及b)具有外边缘的对置的蒙皮构件；其中该蒙皮构件的形状和尺寸以这样的方式来确定，以使它们的外边缘能装配到该第一和第二梁构件内的对置槽中。
24．根据权利要求23所述的自行车车架部件，其中该转向支承区、该座支承区和下托架区都包括与该梁构件相连接的臂构件。
25．根据权利要求24所述的自行车车架部件，其中在该臂构件与梁构件之间的连接部包括搭接的接合部，以使强度和接触表面面积增加。
26．根据权利要求17所述的自行车车架部件，其中该蒙皮构件包括其外边缘装入该第一梁构件的槽中的扭矩管蒙皮构件和其外边缘装入该第二梁构件的槽中的座柱蒙皮构件。
27．根据权利要求20所述的自行车车架部件，其中该座柱蒙皮构件的一端设置有弧形挡板，该挡板的形状大体上与该扭矩管蒙皮构件相一致并且围绕在该蒙皮构件的外侧卷绕。
28．根据权利要求17所述的自行车车架部件，其中该部件还包括把该蒙皮构件的边缘固定在该梁构件的槽内的装置。
29．根据权利要求22所述的自行车车架部件，其中该固定装置包括环氧粘合剂。
30．一种用于把自行车座柱与自行车车架相连接并可防止该座柱的竖直运动和转动的座支承部件，包括a)一个固定在该自行车车架上的板构件；b)一个从该板构件伸出并靠紧该座柱的第一臂构件；以及c)一个用于环绕在该座柱上并且与该座柱摩擦地接合的相应的带夹。
31．根据权利要求30所述的座支承部件，其中该部件还包括第二臂构件，该构件与该第一臂构件彼此间隔，从该板构件伸出并与该座柱相靠紧，以及环绕在该座柱上并且与该座柱摩擦地接合的第二带夹。
32．根据权利要求31所述的座支承部件，还包括多个从该板构件的对置侧延伸的该臂构件的连接构件，以便把该座支承部件连接在该自行车车架上。
33．根据权利要求31所述的座支承部件，还包括多个钩瓜构件，该钩爪从每个臂构件伸出并与该座柱的表面相接合。
34．根据权利要求30所述的座支承部件，还包括使该带夹围绕该座柱张紧的装置。
35．根据权利要求34所述的座支承部件，其中该张紧装置包括一个容纳在该带夹的末端的环圈中的筒形螺母和一个拧入该螺母中用来张紧该带夹的螺钉。
36．根据权利要求31所述的座支承部件，还包括使该些带夹围绕该座柱张紧的装置。
37．根据权利要求36所述的座支承部件，其中该张紧装置包括一个容纳在该些带夹的末端的环圈中的筒形螺母和一个拧入该螺母中用来张紧该些带夹的螺钉。
全文摘要
本发明涉及一种改进的车架结构,该车架包括多个结点构件(14,16),该结点构件用来与多个梁构件(41—46)和蒙皮构件(30,32,34,36)互相连接。
文档编号B62K3/10GK1225607SQ97196471
公开日1999年8月11日 申请日期1997年5月14日 优先权日1996年5月22日
发明者T·C·帕特森 申请人:坎农代尔公司