三个气室44C。
[0104]在气囊40中，第二节流部46配置在与第一节流部43对应的位置。在此，将左右一对的第一节流部43之中、左侧的第一节流部43上端的左端缘和右侧的第一节流部43上端的右端缘之间的距离设为左右一对的第一节流部43之间的上端宽度W1。又，将左右一对的第二节流部46之中、左侧的第二节流部46下端的左端缘和右侧的第二节流部46下端的右端缘之间的距离设为左右一对的第二节流部46之间的下端宽度W2。左右一对的第一节流部43之间的上端宽度Wl和左右一对的第二节流部46之间的下端宽度W2大致相同(参照图8及图9)。所谓“大致相同”意味具有本发明效果的范围内。在0.85XW1 ^ W2 ^ 1.20XW1 的范围，很合适。
[0105]在图8?图10所示实施形态中，气囊40包括头部相对部41，颈部42，以及抵接部45，但本发明并不局限于此，气囊也可以仅包括头部相对部和颈部，而不设有抵接部。
[0106]图11是用于说明气囊装置30作用的表示气囊动作状态的侧面图。在图11中，表示在作为碰撞对象的汽车100的左侧面，摩托车I前进的状态。
[0107]如图11所示，由加速度传感器检测摩托车I和汽车100的碰撞，当控制部根据冲击加速度数据判断气囊40动作场合，从保持体31的内部的充气装置32向气囊40内送入气体。由此，气囊40从保持体31膨胀展开。气囊40在乘员200的前方朝车辆上下方向延伸，且在车辆前后方向具有所设定厚度，进行展开。并且，通过在气囊40内部形成气室44，保护乘员200。
[0108]具体地说，若气囊40膨胀展开，则通过在头部相对部41形成气室44B，保护乘员200的头部201。
[0109]在本实施形态的气囊40，抵接部45设在头部相对部41的上方，充分确保气囊40的展开高度，因此，比汽车100的车内车顶等的框架101高。在本实施形态中，若气囊40膨胀展开，则通过气室44C形成在抵接部45，抵接部45与汽车100的车内车顶等的框架101抵接，能将气囊40支持在乘员200和汽车100之间。
[0110]如上所述，本实施形态涉及的摩托车I的气囊装置30包括头部相对部41和颈部42，所述头部相对部41包括从车辆向上方在乘员200的前方展开的气囊40，气囊40膨胀展开时与乘员200的头部201相对，所述颈部42从车辆向上方立起，从下方支持头部相对部41，在该摩托车I的气囊装置30中，从颈部42到头部相对部41形成互相结合气囊40的乘员侧的正面部40fl和乘员侧相反侧的背面部40f2的第一节流部43，因第一节流部43，当气囊40膨胀展开时，在车宽度方向排列形成多个朝上下方向延伸的柱状气室44A。
[0111]按照本实施形态，当气囊40膨胀展开时，在车宽度方向排列形成多个气室44A，因此，能加强颈部42。因此，抑制气囊40膨胀展开时头部相对部41摇摆，能迅速且精度良好地展开头部相对部41的膨出处。因此，能减少乘员200的头部201的伤害。
[0112]但是，以往的气囊装置搭载在大型车辆，为了将其搭载在小型车辆，要求比以往的气囊装置小型及轻量。作为该手段，考虑减少以往设置多个的充气装置的数量，或使用输出小的充气装置。但是，该场合，当展开气囊时，对喷出到气囊内部的气体容量产生制约，难以使得气囊的展开高度充分高。与此相反，按照本实施形态，通过由第一节流部43提高气囊40内部压力，能抑制头部相对部41的摇摆，因此，能使得气囊40的展开高度充分高。因此，能提供能以受限制的气体容量到达直到乘员200的头部201、且小型、轻量的气囊装置30。
[0113]又，本实施形态涉及的摩托车I的气囊装置30的气囊40的乘员侧的正面部40Π和乘员侧相反侧的背面部40f2之间的膨胀展开时的前后厚度，在头部相对部41成为最大，由于气囊40膨胀展开时在头部相对部41气囊40的前后厚度为最大，因此，即使减小气囊40的容积，也能减少乘员200的头部201的伤害。
[0114]又，本实施形态涉及的摩托车I的气囊装置30在头部相对部41膨胀展开时的上方，设有气囊40膨胀展开时与碰撞对象100抵接的抵接部45，在抵接部45，形成气囊40膨胀展开时从上缘向下方延伸的第二节流部46，在气囊40膨胀展开时，由于在抵接部45形成第二节流部46，因此，能在气囊40内部减少必要的充气装置气体的容量。因此，能一方面使用小输出的充气装置32，一方面增大气囊40的展开高度，能形成抵接部45。当气囊40膨胀展开时，该抵接部45介于乘员200和碰撞对象100之间，因此，能将头部相对部41限制在合适的位置。因此，能减少乘员200的头部201的伤害。
[0115]又，由第二节流部46能提高气囊40内部压力，因此，从头部相对部41到颈部42，在车宽度方向能设为小的形状。因此，能实现气囊装置30的小型化及轻量化。
[0116]再有，能由第一节流部43和第二节流部46使得头部相对部41形成为前后方向厚，因此，能减少乘员200的头部201的伤害。
[0117]又，本实施形态涉及的摩托车I的气囊装置30分别形成左右一对的第一节流部43和第二节流部46，左右一对的第一节流部43之间的上端宽度Wl和左右一对的第二节流部46之间的下端宽度W2大致相同，沿着充气装置气体的扩散方向，形成第一节流部43和第二节流部46，因此，能抑制气囊容量，同时，通过将左右一对的第一节流部43之间的上端宽度Wl和左右一对的第二节流部46之间的下端宽度W2设为大致相同，能使得头部相对部41的形状设为上下/左右对称，因此，能抑制乘员头部偏移。
[0118]又，本实施形态涉及的摩托车I的气囊装置30的第一节流部43形成为左右一对，左右一对的第一节流部43随着从颈部42向着头部相对部41互相离开，一方面使得气室44A在车宽度方向逐渐扩展，一方面颈部42和头部相对部41连结，因此，能在使得头部相对部41更稳定的状态下展开气囊40。
[0119]上面对于本发明的实施形态作了说明，但是，上述实施形态构成不过是本发明一例，能将实施形态的构成要素置换为公知构成要素等，在不脱离本发明要旨的范围内能进行各种各样变更。例如，充气装置32设为盘形状，但是，也可以设为滚筒形状。
【主权项】
1.一种鞍骑型车辆的气囊装置，包括从车辆向上方、在乘员(200)的前方展开的气囊(40)； 上述气囊(40)包括膨胀展开时与上述乘员(200)的头部(201)相对的头部相对部(41)，以及从上述车辆向上方立起、从下方支持上述头部相对部(41)的颈部(42);上述鞍骑型车辆的气囊装置(30)的特征在于: 从上述颈部(42)到上述头部相对部(41)，形成使得上述气囊(40)的乘员侧的正面部(40fl)和乘员侧相反侧的背面部(40f2)互相结合的第一节流部(43)，由于上述第一节流部(43)，在上述气囊(40)膨胀展开时，在车宽度方向排列形成多个朝上下方向延伸的柱状气室(44A) ?
2.根据权利要求1中记载的鞍骑型车辆的气囊装置，其特征在于: 上述气囊(40)的乘员侧的正面部(40fl)和乘员侧相反侧的背面部(40f2)之间的膨胀展开时的前后厚度，在上述头部相对部(41)成为最大。
3.根据权利要求1或2中记载的鞍骑型车辆的气囊装置，其特征在于: 在上述头部相对部(41)的膨胀展开时的上方，设有当上述气囊(40)膨胀展开时与碰撞对象(100)抵接的抵接部(45)； 在上述抵接部(45)，形成上述气囊(40)膨胀展开时从上缘向下方延伸的第二节流部(46)。
4.根据权利要求3中记载的鞍骑型车辆的气囊装置，其特征在于: 上述第一节流部(43)和第二节流部(46)各自形成左右一对； 上述左右一对的第一节流部(43)之间的上端宽度(Wl)和上述左右一对的第二节流部(46)之间的下端宽度(W2)大致相同。
5.根据权利要求1或2中记载的鞍骑型车辆的气囊装置，其特征在于: 上述第一节流部(43)形成左右一对； 上述左右一对的第一节流部(43)随着从上述颈部(42)向上述头部相对部(41)互相离开。
6.根据权利要求3中记载的鞍骑型车辆的气囊装置，其特征在于: 上述第一节流部(43)形成左右一对； 上述左右一对的第一节流部(43)随着从上述颈部(42)向上述头部相对部(41)互相离开。
7.根据权利要求4中记载的鞍骑型车辆的气囊装置，其特征在于: 上述第一节流部(43)形成左右一对； 上述左右一对的第一节流部(43)随着从上述颈部(42)向上述头部相对部(41)互相离开。
【专利摘要】本发明涉及鞍骑型车辆的气囊装置。本发明的课题在于,提供能减少乘员头部的伤害的鞍骑型车辆的气囊装置。鞍骑型车辆的气囊装置包括从车辆向上方、在乘员的前方展开的气囊，气囊包括膨胀展开时与乘员的头部相对部，以及从车辆向上方立起、从下方支持头部相对部的颈部；从颈部到头部相对部，形成使得气囊的乘员侧的正面部和乘员侧相反侧的背面部互相结合的第一节流部，由于第一节流部，在气囊膨胀展开时，在车宽度方向排列形成多个朝上下方向延伸的柱状气室。
【IPC分类】B62J27-00, B60R21-20
【公开号】CN104816774
【申请号】CN201510039850
【发明人】小林佑树, 明石智彦, 佐藤崇
【申请人】本田技研工业株式会社
【公开日】2015年8月5日
【申请日】2015年1月27日