碰撞避免辅助装置和碰撞避免辅助方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及碰撞避免辅助装置和碰撞避免辅助方法。
【背景技术】
[0002]存在一种驾驶辅助装置，该驾驶辅助装置在有可能与行人等障碍物碰撞的情况下，通过进行操舵控制来避免碰撞(例如，参照专利文献I)。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1:日本特开2009-40115号公报
[0006]专利文献2:日本特开2008-265362号公报
[0007]专利文献3:日本特开平9-207801号公报
[0008]专利文献4:日本特开2008-247327号公报
【发明内容】
[0009]发明要解决的问题
[0010]在上述驾驶辅助装置中，若系统的操舵控制量过大，则有可能产生横向滑动等而给驾驶员带来违和感。另一方面，已知驾驶员在通常的驾驶时会以某种程度的保舵力操作方向盘。因此，在系统的操舵控制量比驾驶员的保舵力小的情况下，驾驶员有可能会在无意中取消系统的操舵控制。这样，若系统的操舵控制量过大，则驾驶员有可能会感到违和感，而若系统的操舵控制量过小，则有可能会在驾驶员没注意到系统的工作的情况下取消系统的操舵控制。
[0011]本发明的目的在于提供一种能够抑制驾驶员的违和感并且降低操舵控制被取消的可能性的碰撞避免辅助装置和碰撞避免辅助方法。
[0012]用于解决问题的手段
[0013]本发明的一侧面的碰撞避免辅助装置，是为了避免车辆与障碍物的碰撞而进行驾驶员的操舵辅助的碰撞避免辅助装置。该碰撞避免辅助装置具备在判定为车辆与障碍物有可能碰撞的情况下进行操舵辅助的操舵控制部。操舵控制部，在从操舵辅助的开始到经过第I时间为止的期间，以基于驾驶员的保舵力决定的控制量使车辆的方向盘向碰撞避免方向转动，第I时间根据车辆的横向加速度的响应特性而决定。
[0014]在该碰撞避免辅助装置中，在从操舵辅助的开始到经过第I时间为止的期间，以基于驾驶员的保舵力决定的控制量使方向盘向碰撞避免方向转动。另外，利用该控制量对方向盘的转动在从操舵辅助的开始到经过第I时间为止的期间进行，第I时间根据车辆的横向加速度的响应特性而决定。由于从方向盘的转动的开始到车辆产生横向加速度为止需要某种程度的时间，所以在使第I时间比该时间短的情况下，能够减小在车辆产生的横向加速度。另外，在以超过驾驶员的保舵力的控制量使方向盘转动的情况下，能够使驾驶员识别操舵辅助的工作。其结果，能够抑制驾驶员的违和感并且降低操舵辅助被取消的可能性。另外，由于使方向盘向碰撞避免方向转动，所以能够使驾驶员识别碰撞避免方向。
[0015]在本发明的另一侧面的碰撞避免辅助装置中，控制量可以被设定为比保舵力大的值。在以比驾驶员的保舵力大的值的控制量使方向盘转动的情况下，能够防止操舵控制部对方向盘的转动被驾驶员的保舵力取消，能够使驾驶员更切实地识别操舵辅助的工作和碰撞避免方向。
[0016]在本发明的另一侧面的碰撞避免辅助装置中，第I时间可以被设定为比从车辆的操舵或转向的开始到车辆产生横向加速度为止的延迟时间短。通过将第I时间设定为比从车辆的操舵或转向的开始到车辆产生横向加速度为止的延迟时间短，能够在抑制车辆产生的横向加速度的同时使方向盘转动。因此，能够在抑制驾驶员的违和感的同时使驾驶员识别操舵辅助的工作和碰撞避免方向。其结果，能够降低操舵辅助被取消的可能性。
[0017]在本发明的另一侧面的碰撞避免辅助装置中，在操舵辅助的开始时或操舵辅助的开始后检测到驾驶员对方向盘的操舵操作为预定量以上的情况下，操舵控制部可以响应于此而结束操舵辅助。在操作辅助的工作时，在驾驶员对方向盘的操舵操作为预定量以上的情况下，认为驾驶员自身有进行避免操作的意愿。因此，通过在该情况下结束操舵辅助，能够使驾驶员的避免操作优先。
[0018]本发明的另一侧面的碰撞避免辅助装置可以还具备:目标控制量运算部，其运算用于使车辆沿着目标轨迹行驶的目标控制量，目标轨迹是车辆为了避免与障碍物的碰撞而应该通过的轨迹；和控制量调整部，其在从操舵辅助的开始到经过第I时间为止的期间，将在目标控制量上加上初始控制量而得到的控制量作为指定控制量，在从操舵辅助的开始起经过了第I时间后，将目标控制量作为指定控制量。操舵控制部可以通过以指定控制量使方向盘转动来进行操舵辅助。在该情况下，能够在从操舵辅助的开始到经过第I时间为止的期间，以在目标控制量上加上初始控制量而得到的控制量转动方向盘，在经过了第I时间后以目标控制量转动方向盘。其结果，能够抑制驾驶员的违和感，并且降低用于避免碰撞的操舵辅助被取消的可能性。
[0019]本发明的另一侧面的碰撞避免辅助装置可以还具备对车辆的方向盘的旋转角与车辆的轮胎角之比即齿数比进行可变控制的齿数比控制部。齿数比控制部可以在从操舵辅助的开始到经过第2时间为止的期间，设定齿数比以使得方向盘的旋转角相对于轮胎角变大，第2时间比根据车辆的横向加速度的响应特性而决定的第I时间长，操舵控制部可以在从操舵辅助的开始到经过第2时间为止的期间，以基于驾驶员的保舵力决定的控制量使方向盘向碰撞避免方向转动。
[0020]在该碰撞避免辅助装置中，在从操舵辅助的开始到经过第2时间为止的期间，以基于驾驶员的保舵力决定的控制量使方向盘向碰撞避免方向转动。另外，在从操舵辅助的开始到经过第2时间为止的期间，由齿数比控制部设定齿数比，以使得方向盘的旋转角相对于轮胎角变大。因此，能够在抑制轮胎角的增加的同时增加方向盘的旋转角，因而，在从操舵辅助的开始到经过比根据车辆的横向加速度的响应特性而决定的第I时间大的第2时间为止的期间，即使以超过驾驶员的保舵力的控制量使方向盘转动，也能够抑制横向加速度的增加。另外，在以超过驾驶员的保舵力的控制量使方向盘转动了的情况下，能够使驾驶员识别操舵辅助的工作。其结果，能够抑制驾驶员的违和感，并且进一步降低操舵辅助被取消的可能性。另外，由于使方向盘向碰撞避免方向转动，所以能够使驾驶员识别碰撞避免方向。
[0021]本发明的一侧面的碰撞避免辅助方法是为了避免车辆与障碍物的碰撞而进行驾驶员的操舵辅助的碰撞避免辅助方法。该碰撞避免辅助方法具备在判定为车辆与障碍物有可能碰撞的情况下进行操舵辅助的操舵控制步骤。在操舵控制步骤中，在从操舵辅助的开始到经过第I时间为止的期间，以基于驾驶员的保舵力决定的控制量使车辆的方向盘向碰撞避免方向转动，第I时间根据车辆的横向加速度的响应特性而决定。
[0022]在该碰撞避免辅助方法中，在从操舵辅助的开始到经过第I时间为止的期间，以基于驾驶员的保舵力决定的控制量使方向盘向碰撞避免方向转动。另外，利用该控制量对方向盘的转动在从操舵辅助的开始到经过第I时间为止的期间进行，第I时间根据车辆的横向加速度的响应特性而决定。由于从方向盘的转动的开始到车辆产生横向加速度为止需要某种程度的时间，所以在使第I时间比该时间短的情况下，能够减小在车辆产生的横向加速度。另外，在以超过驾驶员的保舵力的控制量使方向盘转动了的情况下，能够使驾驶员识别操舵辅助的工作。其结果，能够抑制驾驶员的违和感，并且降低操舵辅助被取消的可能性。另外，由于向碰撞避免方向使方向盘转动，所以能够使驾驶员识别碰撞避免方向。
[0023]发明效果
[0024]根据本发明，能够抑制驾驶员的违和感，并且降低操舵控制被取消的可能性。
【附图说明】
[0025]图1是第I实施方式的碰撞避免辅助装置的结构框图。
[0026]图2是示出图1的EPS的主要部分的立体图。
[0027]图3是示出横向加速度的频率响应特性的一例的图。
[0028]图4是示出初始操舵转矩的输出波形的具体例的图。
[0029]图5是示出图1的碰撞避免辅助装置的处理内容的一例的流程图。
[0030]图6的(a)是示出图1的碰撞避免辅助装置的EPS输出操舵转矩的时间变化的一例的图，图6的(b)是示出图1的碰撞避免辅助装置的横向加速度的时间变化的一例的图。
[0031]图7是第2实施方式的碰撞避免辅助装置的结构框图。
[0032]图8是示出图7的EPS和VGRS的主要部分的立体图。
[0033]图9是示出图7的碰撞避免辅助装置的处理内容的一例的流程图。
[0034]图10的(a)是示出图7的碰撞避免辅助装置的EPS输出操舵转矩的时间变化的一例的图，图10的(b)是示出图7的碰撞避免辅助装置的横向加速度的时间变化的一例的图。
【具体实施方式】
[0035]以下，参照附图，对本发明的实施方式进行详细说明。
[0036](第I实施方式)
[0037]图1是第I实施方式的碰撞避免辅助装置的结构框图。碰撞避免辅助装置是用于通过PCS (Pre-Crash Safety system:防撞安全系统)对车辆的控制进行辅助的装置。PCS是用于避免在车辆的周边检测到的物体与车辆的碰撞的系统。
[0038]如图1所示，碰撞避免辅助装置I具备EQJ(Elect