。此外，在EPS控制量调解部25中，也可以对各控制预先设定有优先级。
[0060]EPS控制量调解部25例如根据控制的优先级算出所要求的EPS控制量之和。作为一例，EPS控制量调解部25在驾驶员的操舵转矩上加上通常辅助转矩。然后，EPS控制量调解部25在判定为加法运算值不足以作为用于碰撞避免的值时，进一步加上由PCS要求的EPS控制量。另外，EPS控制量调解部25在为了不产生横向滑动而设置的上下限阈值的范围内，根据加法运算值决定EPS控制量。
[0061]另外，EPS控制量调解部25也可以判定要求EPS控制量的控制彼此是否处于排他的关系。在该情况下，EPS控制量调解部25也可以在判定为要求EPS控制量的控制彼此处于排他的关系的情况下，响应于此而拒绝来自优先级低的控制的要求。
[0062]EPS控制部26具有控制EPS6以实现由EPS控制量调解部25决定出的EPS控制量的功能。EPS控制部26例如通过控制EPS6的马达的电流量来使EPS6实现EPS控制量。
[0063]接着，对碰撞避免辅助装置I的碰撞避免辅助处理的一例进行说明。图5是示出碰撞避免辅助装置I的处理内容的一例的流程图。在PCS工作判定部21判定为满足PCS的工作开始条件的情况下，响应于此而开始该碰撞避免辅助处理。此时，控制量调整部24开始计测从PCS工作开始时刻起的经过时间。
[0064]首先，目标轨迹运算部22基于由周边信息取得部3输出的障碍物信息和可行驶区域信息来运算目标轨迹(目标轨迹运算步骤SI I)。然后，为了使车辆沿着在目标轨迹运算步骤Sll中由目标轨迹运算部22运算出的目标轨迹行驶，目标控制量运算部23基于由车辆信息取得部4输出的车辆信息来运算目标控制量Ct (目标控制量运算步骤S12)。
[0065]接着，控制量调整部24判定从PCS工作开始时刻起的经过时间是否超过了第I时间Tthl (初始期间经过判定步骤S13)。在初始期间经过判定步骤S13中判定为从PCS工作开始时刻起的经过时间未超过第I时间Tthl的情况下(初始期间经过判定步骤S13 ;否)，控制量调整部24在目标控制量运算步骤S12中由目标控制量运算部23运算出的目标控制量Ct上加上初始控制量，将加法运算结果作为EPS控制量来要求(初始控制量加法运算步骤 S14)ο
[0066]另一方面，在初始期间经过判定步骤S13中判定为从PCS工作开始时刻起的经过时间超过了第I时间Tthl的情况下(初始期间经过判定步骤S13 ;是)，控制量调整部24将在目标控制量运算步骤S12中由目标控制量运算部23运算出的目标控制量Ct作为EPS控制量来要求。
[0067]接着，EPS控制量调解部25在与使用EPS6的其他控制之间调解EPS控制量，并决定EPS控制量(EPS控制量调解步骤S15)。然后，EPS控制部26控制EPS6，以实现在EPS控制量调解步骤S15中由EPS控制量调解部25决定出的EPS控制量(EPS控制步骤S16:操舵控制步骤)。
[0068]之后，PCS工作判定部21判定是否满足PCS的结束条件(PCS结束判定步骤S17)。在PCS结束判定步骤S17中，在判定为不满足PCS结束条件的情况下(PCS结束判定步骤S17 ;否)，返回目标轨迹运算步骤SI I，再次进行目标轨迹运算步骤Sll?PCS结束判定步骤S17的处理。
[0069]另一方面，在PCS结束判定步骤S17中判定为满足PCS结束条件的情况下(PCS结束判定步骤S17 ;是)，结束碰撞避免辅助装置I的碰撞避免辅助处理。
[0070]接着，对碰撞避免辅助装置I的作用效果进行说明。图6的(a)是示出碰撞避免辅助装置I的EPS输出操舵转矩的时间变化的一例的图，图6的(b)是示出碰撞避免辅助装置I的横向加速度的时间变化的一例的图。在图6的(a)中，横轴表示从PCS工作开始时刻起的经过时间，纵轴表示EPS输出操舵转矩。在图6的(b)中，横轴表示从PCS工作开始时刻起的经过时间，纵轴表示横向加速度。此外，在此虽然作为EPS控制量而使用操舵转矩进行说明，但也可以是其他控制量。
[0071]以往，在摩擦系数小的路面(也称作低μ路)上，难以兼顾为了不产生横向滑动而将PCS所产生的横向加速度抑制得小和防止PCS因驾驶员无意识地抑制方向盘而被取消。例如，关于横向滑动，若要使得即使在通常被认为是最不利的环境的结冰路面(μ =0.1)上也不产生横向滑动，则横向加速度需要设为约0.1G以下。0.1G在换算为输入操舵转矩时，相当于大约INm。驾驶员在日常驾驶中会无意识地进行保舵，虽然也与车辆的特性和路面的特性有关，但以输入操舵转矩来说有时以I?2Nm的力进行保舵。因此，在PCS的控制量为2Nm以下的情况下，驾驶员有可能会在无意中取消PCS。
[0072]另一方面，如图6所示，在从PCS工作开始时刻到经过第I时间Tthl为止的期间，碰撞避免辅助装置I以在目标操舵转矩Ct上加上初始操舵转矩而得到的操舵转矩转动方向盘，在经过了第I时间Tthl之后，以目标操舵转矩Ct转动方向盘。该第I时间Tthl根据车辆的横向加速度的响应特性而决定，被设定为比从方向盘开始转动到车辆产生横向加速度为止的延迟时间小的值。因此，可知，尽管利用超过目标操舵转矩Ct的大操舵转矩使方向盘转动，但仍可抑制在车辆产生的横向加速度的增加。
[0073]另外，由于在从PCS工作开始时刻到经过第I时间Tthl为止的期间输出的操舵转矩比驾驶员的保舵力大，所以能够切实地使方向盘转动，能够使驾驶员识别PCS的工作。其结果，能够抑制驾驶员的违和感，并且降低操舵辅助被取消的可能性。也就是说，在碰撞避免辅助装置I中，通过向PCS的碰撞避免方向短时间产生超过驾驶员的保舵力的操舵转矩，能够在抑制横向加速度的同时使驾驶员识别PCS工作。
[0074]另外，由于在从PCS工作开始时刻到经过第I时间Tthl为止的期间输出与PCS的操舵辅助相同方向的操舵转矩，所以能够使驾驶员直观地识别PCS的碰撞避免的方向。另夕卜，由于在从PCS工作开始时刻到经过第I时间Tthl为止的期间加上与PCS的操舵辅助相同方向的初始操舵转矩，所以能够在经过了第I时间Tthl之后迅速地过渡到碰撞避免操舵。
[0075](第2实施方式)
[0076]图7是示出第2实施方式的碰撞避免辅助装置的结构框图。如图7所示，碰撞避免辅助装置IA在还具备VGRS (Variable Gear Rat1 Steering:可变齿数比转向装置)7 (齿数比控制部)这一点上与碰撞避免辅助装置I不同，并且在控制量调整部24的初始动作上与碰撞避免辅助装置I不同。
[0077]VGRS7是不产生对方向盘的反作用力的操舵辅助系统，且是用于对转向轮的转向角(轮胎角、轮胎的转角)与方向盘的旋转角之比即传递比(转向齿数比)进行可变控制的系统。VGRS7通过变更传递比，能够在轮胎角保持不变的情况下使方向盘的旋转角更大。
[0078]图8是示出EPS6和VGRS7的主要部分的立体图。如图8所示，方向盘11经由操舵输入轴12A、VGRS7以及转向输出轴12B而驱动连接于EPS6。VGRS7例如具备电动机71和减速器72，相对于操舵输入轴12A的旋转量(或旋转角)适当变更连接于减速器72的转向输出轴12B的旋转量(或旋转角)。VGRS7使操舵输入轴12A与转向输出轴12B相对旋转，以不伴有车辆的方向盘11的旋转动作的方式调整轮胎角。也就是说，VGRS7不依赖于驾驶员的操舵操作而主动执行轮胎角控制。VGRS7的传递比由ECU2进行可变控制。
[0079]控制量调整部24在判定为经过时间未超过第2时间Tth2的情况下，除了在由目标控制量运算部23运算出的目标控制量Ct上加上初始控制量以外，还指示VGRS7变更传递比。具体而言，控制量调整部24指示VGRS7以使得方向盘的旋转角相对于轮胎角变大的方式设定传递比。并且，第2时间Tth2被设定为比第I时间Tthl大的值。
[0080]接着，对碰撞避免辅助装置IA的碰撞避免辅助处理的一例进行说明。图9是示出碰撞避免辅助装置IA的处理内容的一例的流程图。在PCS工作判定部21判定为满足PCS的工作开始条件的情况下，响应于此而开始该碰撞避免辅助处理。此时，控制量调整部24开始计测从PCS工作开始时刻起的经过时间。
[0081]首先，目标轨迹运算部22基于由周边信息取得部3输出的障碍物信息和可行驶区域信息来运算目标轨迹(目标轨迹运算步骤S21)。然后，为了使车辆沿着在目标轨迹运算步骤S21中由目标轨迹运算部22运算出的目标轨迹行驶，目标控制量运算部23基于由车辆信息取得部4输出的车辆信息来运算目标控制量Ct (目标控制量运算步骤S22)。
[0082]接着，控制量调整部24判定从PCS工作开始时刻起的经过时间是否超过了第2时间Tth2 (初始期间经过判定步骤S23)。在初始期间经过判定步骤S23中判定为从PCS工作开始时刻起的经过时间未超过第2时间Tth2的情况下(初始期间经过判定步骤S23 ;否)，控制量调整部24以使得方向盘的旋转角相对于轮胎角变大的方式设定传递