具有用于降低轴承负荷的补偿连接件的多船体船舶的制作方法

本发明涉及一种多船体船舶，诸如双体船和三体船。本发明尤其涉及一种具有可变宽度的多船体船舶。

背景技术：

双体船和三体船公知于现有技术。这种多船体船舶比单船体船舶具有优势。相比于单船体船舶，对于多船体船舶来说，在风压下所需的稳定性是通过船舶的相对大的宽度实现的。对于单船体船舶来说，相比于多船体船舶，其具有小宽度，在风压下稳定性是通过大龙骨压载物实现的。多船体船舶不需要龙骨压载物的事实尤其具有的结果是，如果适当地构建，多船体船舶被认为不会下沉。

已经开发的多船体船舶到目前为止典型地具有固定宽度。船体通常构造为使得它们能够用于船舱目的。

但是，这些常规多船体船舶存在的劣势为，它们不能够-或者仅能够以有限方式-使用常规码头的海事基础设施，这是因为常规海事基础设施是为具有小宽度的单船体船舶定制的。这适用于泊位，以及适用于吊车设备，内河航运系统上的冬天泊位靠岸以及锁定设备。

基于该原因，提出具有可变宽度的双体船。

但是，已经示出的是，指代的用于改变多船体船舶的宽度的机械设备易于故障以及经受增加的磨损。

因此，多船体船舶需要具有可靠的设备，用于使船体相对于彼此改变位置和/或方位。

实施例提供了一个多船体船舶，其包括第一船体和第二船体。多船体船舶可以包括连接结构，第一船体经由该连接结构连接至第二船体。连接结构可以包括位移轴承，其用于至少部分地引导第一船体相对于第二船体改变位置和/或方位。连接结构可以构造为使得位移轴承经由至少一个补偿连接件连接至第一船体的至少一部分。补偿连接件可以包括一个或多个自由度以降低位移轴承的轴承负荷。

根据实施例，多船体船舶包括一个或多个驱动系统，用于改变第一船体相对于第二船体的位置和/或方位。通过改变位置和/或方位，第一船体和第二船体之间的距离可以变化。通过改变距离，多船体船舶的宽度可以变化。每个驱动系统可以人工的和/或机动的。

多船体船舶可以构造为使得第一和第二船体之间的距离可变。可以沿着垂直于中央轴线的方向和/或垂直于多船体船舶的行进方向测量距离。中央轴线可以沿着或者可以大致沿着多船体船舶的行进方向和/或平行于第一和/或第二船体的纵向轴线延伸。多船体船舶可以构造为具有可变宽度。第一船体的纵向轴线可以始终或者至少在距离变化期间，被定向成平行或者基本平行于第二船体的纵向轴线。第一船体的纵向轴线和/或第二船体的纵向轴线可以沿着或者可以大致沿着行进方向延伸。

表达“位移轴承”可以定义为用于引导第一船体相对于第二船体的位置和/或方位的改变的轴承。位移轴承可以构造为至少部分地引导连接结构的部件相对于彼此的移动。连接结构可以构造为使得，依靠部件的相对移动，实现第一船体相对于第二船体的位置和/或方位的改变。在该内容中，表达“部分地”可以定义为意思是连接结构具有另一轴承，其还部分地引导部件相对于彼此的移动。举例来说，连接结构可以构造为使得位移轴承至少部分地引导连接结构的力传递部件相对于连接结构的负荷支撑结构的移动。例如，力传递部件可以是横梁。力传递部件可以构造为刚性的。补偿连接件可以布置在力传递部件和第一船体之间的过渡处。

从而，提供了一种多船体船舶，其具有可靠的设备，用于改变船体相对于彼此的位置和/或方位。从而，尤其能够确保位移轴承的寿命并且防止轴承故障。

举例来说，多船体船舶可以是双体船或者三体船。第一和/或第二船体可以构造为刚性。

连接结构可以包括一个或多个力传递部件。一个或多个力传递部件中的每个可以构造为刚性的和/或具有纵向形状，沿着力传递部件的纵向轴线延伸。例如，力传递部件可以构造为横梁。一个或多个力传递部件中的每个可以构造为用于向第一或者第二船体进行力传递，用于改变第一船体相对于第二船体的位置和/或方位。力可以沿着或者大致沿着力传递部件的纵向轴线传递。举例来说，力可以沿着或者大致沿着横梁的轴向方向传递。

举例来说，连接结构可以包括四个力传递部件，其中，两个力传递部件构造为用于向第一船体进行力传递，另外两个力传递部件构造为用于向第二船体进行力传递。多船体船舶可以包括负荷支撑结构。每个力传递部件可以经由可移动的连接件连接至负荷支撑结构。可移动的连接件可以包括轴承。轴承可以是线性轴承。

补偿连接件可以布置在连接结构和船体之间的过渡处。尤其，补偿连接件可以布置在力传递部件和船体之间的过渡处，力通过力传递部件传递至所述船体。补偿连接件的第一部件可以刚性地连接至连接结构，或者可以与连接结构的至少一部分一体形成。尤其，补偿连接件的第一部件可以刚性地连接至力传递部件，或者可以与力传递部件的至少一部分一体形成。可替换地或者此外，补偿连接件的第一部件可以刚性地连接至位移轴承或者可以与一体形成的至少一部分位移轴承。可替换地或者此外，补偿连接件的第二部件可以刚性地连接至第一船体，或者可以与第一船体的至少一部分一体形成。第一和/或第二部件可以构造为刚性。在该内容中，当相对于两个主体使用时，术语“刚性地连接”可以定义为意思是第一主体的至少一部分以邻接且不可移动的方式连接至第二主体的至少一部分。第一和第二部件可以相对于彼此在沿着平移自由度的方向或者在平行于补偿连接件的平移自由度的方向上是可移动的。额外地或者可替换地，第一和第二部件可以相对于彼此绕补偿连接件的旋转自由度的旋转轴线摆动。可替换地，补偿连接件可以是连接结构的一部分和/或船体的一部分。举例来说，补偿连接件可以布置在连接结构的两个部件之间或者船体的两个部件之间。

一个或多个力传递部件中的每个可以与船体一起承受位置和/或方位的相同或者大致相同改变，通过相应的力传递部件向所述船体执行力传递。在该内容中，表达“大致”可以定义为意思是忽视力传递部件和船体之间的相对移动，这允许自由度或者这允许补偿连接件的自由度。

连接结构可以包括负荷支撑结构或者可以连接至负荷支撑结构。负荷支撑结构可以构造为承载运输负荷。运输负荷可以包括船舶的可变的、非永久负荷，诸如乘客和/或行李。负荷支撑结构可以包括活动狭长小船或者可以构造为支撑活动狭长小船。活动狭长小船可以包括用于乘客的活动和/或日间区域。额外地或者可替换地，负荷支撑结构可以支撑至少一个帆船桅杆。至少一个或者所有力传递部件可以连接至负荷支撑结构。可替换地，相应的力传递部件的至少一部分可以负荷支撑结构的至少一部分一体地形成。力传递部件可以传递负荷支撑结构和/或运输负荷的至少一部分垂直负荷。负荷支撑结构和力传递部件之间的连接件可以是可移动的连接件。可移动的连接件可以包括轴承。轴承可以是线性轴承。轴承可以是位移轴承，其至少部分地引导第一船体相对于第二船体的位置和/或方位的改变。额外地或者可替换地，负荷支撑结构和力传递部件之间的连接件可以是弹性连接件。额外地或者可替换地，连接件可以包括弹性连接元件。例如，弹性连接元件可以是弹性体连接元件。

负荷支撑结构可以构造为扭转硬性的，大致扭转硬性的，刚性的或者大致刚性的。例如，负荷支撑结构可以包括板或者平台。

补偿连接件可以定义为具有至少一个自由度的连接件。补偿连接件的自由度可以是平移的和/或旋转的。补偿连接件的一个或多个或者所有自由度可以被引导。换句话说，补偿连接件可以包括一个或多个轴承，所述轴承构造为使得补偿连接件的部件相对于彼此对应于引导的自由度而执行受控的移动。补偿连接件可以构造为固定一个或多个平移自由度。额外地或者可替换地，补偿连接件可以固定一个或多个旋转自由度。被固定的自由度可以是补偿连接件所不提供的自由度。换句话说，补偿连接件可以构造为不允许补偿连接件的部件相对于彼此对应于被固定的自由度进行平移的或者旋转的相对移动。

对应特征可以施加至连接结构和第二船体之间的连接件。尤其，位移轴承和/或连接结构的另一位移轴承可以经由至少进一步补偿连接件连接至第二船体的至少一部分。

补偿连接件可以包括一个或多个自由度。补偿连接件的一个自由度或者多个自由度可以构造为使得位移轴承的轴承负荷降低。轴承负荷可以是力，所述力定向成大致垂直于自由度或者垂直于位移轴承的运动方向。举例来说，线性轴承的轴承负荷可以定向成大致垂直于线性引导的引导方向。径向轴承的轴承负荷可以定向成大致沿径向方向。轴承负荷可以发生在第一船体相对于第二船体的位置和/或方位的改变期间。

补偿连接件可以具有单个接头或者多个接头。接头可以定义为两个刚性部分之间的可移动连接件。补偿连接件可以刚性地连接至连接结构、位移轴承和/或船体的至少一部分。补偿连接件可以刚性地连接至位移轴承和/或可以刚性地连接至第一船体。

位移轴承可以包括线性轴承或者可以由一个或多个线性轴承组成。

根据实施例，补偿连接件构造为传递力的至少一部分，用于改变第一船体相对于第二船体的位置和/或方位。补偿连接件可以阻挡或者固定至少用来传递力的一部分的这些自由度。补偿连接件可以构造为使得补偿连接件沿着影响力传递的一个或多个方向不具有平移自由度。额外地或者可替换地，补偿连接件可以构造为使得补偿连接件不允许补偿连接件的部件相对于彼此沿着影响力传递的一个或多个方向的平移移动。

举例来说，补偿连接件的所有平移自由度定向成大致垂直于力传递方向。被阻挡或者固定的自由度可以互补于补偿连接件所提供的自由度。

根据实施例，补偿连接件的一个自由度或者多个自由度不包含或者基本不包含在第一船体相对于第二船体的位置和/或方位的改变中。换句话说，为了改变船体的位置和/或方位，沿着补偿连接件的自由度可以不需要或者基本不需要补偿连接件的相对移动。

根据实施例，补偿连接件包括不定位轴承和/或弹性连接元件。例如，弹性连接元件可以是弹性体连接元件。不定位轴承可以定义为这样的轴承，其固定至少一个自由度并且具有至少一个非固定自由度。不定位轴承可以固定一个或者两个平移自由度。不定位轴承可以提供精确地一个、精确地两个或者精确地三个平移自由度。可替换地或者此外，不定位轴承可以固定精确地一个、精确地两个或者精确地三个旋转自由度。不定位轴承可以提供精确地一个、精确地两个或者精确地三个旋转自由度。不定位轴承可以是线性轴承。举例来说，线性轴承包括滑动轴承和/或线性辊轴承。

根据另一实施例，补偿连接件的至少一个自由度是平移自由度。平移自由度可以仅是自由度或者仅是补偿连接件的平移自由度。此外，补偿连接件可以提供精确地一个、精确地两个或者精确地三个旋转自由度。

根据另一实施例，补偿连接件的平移自由度定向成平行或者大致平行于第一船体的纵向轴线。根据另一实施例，平移自由度和平行于第一船体的纵向轴线的轴线之间的角度小于60度、小于45度，或者小于30度，或者小于20度，或者小于10度，或者小于5度。

根据另一实施例，补偿连接件的旋转自由度的旋转轴线定向成平行或者大致平行于第一船体的纵向轴线。根据另一实施例，旋转轴线和平行于第一船体的纵向轴线的轴线之间的角度小于60度、小于45度，或者小于30度，或者小于20度，或者小于10度，或者小于5度。

根据另一实施例，补偿连接件包括平移自由度和旋转自由度，其中，平移自由度和平行于旋转自由度的旋转轴线的轴线之间的角度，小于60度、小于45度，或者小于30度，或者小于20度，或者小于10度，或者小于5度。根据另一实施例，平移自由度平行或者基本平行于旋转轴线。

根据另一实施例，补偿连接件构造为补偿多船体船舶的部件之间的膨胀的差。

例如，部件可以是第一船体、第二船体、连接结构和/或负荷支撑结构。膨胀可以是热膨胀。尤其，补偿连接件一方面可以构造为补偿第一和/或第二船体之间的膨胀的差，另一方面补偿多船体船舶的另一部件(诸如，连接结构)之间的膨胀的差。例如，第一和/或第二船体的膨胀可以是沿着相应的船体的纵向轴线的膨胀。

额外地或者可替换地，补偿连接件可以构造为补偿改变的机械负荷。改变的机械负荷可以通过波浪运动引起。举例来说，改变的机械负荷可以导致多船体船舶的扭转。

根据另一实施例，连接结构、力传递部件、位移轴承和/或连接结构的另一位移轴承经由固定连接件连接至第一船体。固定连接件可以构造为使得至少固定连接件的所有平移自由度被固定。换句话说，固定连接件不具有自由度或者仅具有旋转自由度。固定连接件可以构造为使得其不具有自由度，或者构造为使得其自由度被限制至一个或多个旋转自由度。连接结构、力传递部件、位移轴承、另一位移轴承和/或第一船体可以每个均刚性地连接至固定连接件。固定连接件可以包括第一和第二部件。第一和/或第二部件可以构造为刚性的。固定连接件的第一部件可以刚性地连接至连接结构或者可以与连接结构的至少一部分一体地形成。第一部件可以刚性地连接至力传递部件，或者可以与力传递部件的至少一部分刚性形成。力传递部件可以构造为用于经由固定连接件向第一船体进行力传递。第二部件可以刚性地连接至第一船体，或者可以与第一船体的至少一部分一体地形成。第一和第二部件可以相对于彼此绕固定连接件的旋转自由度的旋转轴线摆动。此外，第一和第二部件可以相对于彼此在沿着平移自由度或者平行于补偿连接件的平移自由度的方向上能够移动。

另一位移轴承可以构造为至少部分地引导第一船体相对于第二船体的位置和/或方位的改变。负荷支撑结构的垂直负荷和/或运输负荷可以经由另一位移轴承和/或经由固定连接件至少部分地传递。

举例来说，固定连接件可以包括一个或多个定位轴承或者可以构造为刚性连接件。定位轴承可以定义为连接件，其固定所有三个平移自由度，但是，其中，没有转矩被传递。刚性连接件可以定义为固定所有六个自由度的连接件。固定连接件可以构造为传递力的至少一部分，用于改变第一船体相对于第二船体的位置和/或方位。

根据实施例，沿着第一船体的纵向轴线测量时，轴向间隔设置在补偿连接件和固定连接件之间。根据另一实施例，轴向间隔设置在所有补偿连接件和所有固定连接件之间，每个固定连接件将连接结构连接至第一船体。

举例来说，轴向间隔可以大于第一船体的轴向长度的十分之一、大于四分之一、大于三分之一或者大于二分之一。所有补偿连接件可以布置在第一船体中，相对于所有固定连接件朝向船头或者相对于所有固定连接件在船尾侧上。

根据实施例，多船体船舶包括用于位移轴承的可激活机械旁通的支撑设备。支撑设备可以构造为至少部分地支撑位移轴承的轴承负荷。

根据另一实施例，执行激活机械旁通取决于第一船体相对于第二船体的位置和/或方位。

支撑设备可以包括一个或多个螺栓。螺栓可以布置在第一部件上。构造为接收螺栓的开口可以布置在第二部件上。当螺栓接合开口时支撑设备可以被激活。第一部件可以经由位移轴承连接至第二部件。

根据另一实施例，补偿连接件的至少一个自由度构造为允许多于5mm、或多于10mm、或多于50mm、或多于100mm、或多于200mm的相对移动。补偿连接件可以构造为使得允许相对移动小于300mm、或者小于200mm、或者小于100mm。相对移动可以为纯平移移动和/或结合的平移以及旋转移动。

补偿连接件的部件之间的相对移动可以被测量，补偿连接件相对于彼此在沿着自由度的方向或者在平行于自由度的方向上移动。自由度可以是平移自由度。第一部件可以刚性地连接至连接结构，尤其刚性地连接至力传递部件。可替换地，第一部件可以与连接结构的至少一部分一体形成，尤其与力传递部件的至少一部分一体形成。第二部件可以刚性地连接至第一船体。可替换地，第二部件可以与第一船体的至少一部分一体地形成。举例来说，相对移动可以是第一轴承元件相对于第二轴承元件的移动。第一和第二轴承元件可以构造为互补轴承元件。第一轴承元件可以是线性轴承的滑动元件，第二轴承元件可以是线性轴承的轨道。相对移动可以通过补偿连接件被引导。举例来说，相对移动可以通过补偿连接件的线性轴承被引导。

根据另一实施例，多船体船舶包括用于承载运输负荷的负荷支撑结构。负荷支撑结构的垂直负荷和/或运输负荷可以经由位移轴承至少部分地传递。运输负荷可以包括船舶的可变负荷，诸如乘客和/或行李。

额外地或者可替换地，负荷支撑结构的垂直负荷和/或运输负荷可以经由补偿连接件和/或经由固定连接件至少部分地传递。

额外地或者可替换地，负荷支撑结构的垂直负荷和/或运输负荷可以经由力传递部件至少部分地传递。力传递部件可以经由补偿连接件连接至第一船体的至少一部分。可替换地或者此外，力传递部件可以经由位移轴承连接至负荷支撑结构。

根据另一实施例，补偿连接件包括线性轴承。此外，补偿连接件可以包括径向轴承。补偿连接件可以由线性轴承和径向轴承组成。线性轴承可以由第一和第二轴承元件组成，第一和第二轴承元件相对于彼此沿着线性轴承的平移自由度能够移动。第一和第二轴承元件可以是线性轴承的互补轴承元件。此外，第一和/或第二轴承元件可以构造为径向轴承的互补轴承元件。此外，第一和第二轴承元件可以相对于彼此摆动。第一和/或第二轴承元件可以构造为刚性的。第一轴承元件可以滑动地接合第二轴承元件，和/或可以经由辊接合第二轴承元件。举例来说，第一轴承元件可以构造为径向轴承的轴。第二轴承元件可以构造为径向轴承的轴承壳体。轴承壳体可以至少部分地围绕轴。轴承壳体可以打开或者关闭。轴承壳体沿着轴在轴的轴向方向可移位并且可绕轴摆动。从而，补偿连接件的平移自由度可以沿着径向轴承的轴延伸，并且轴的纵向轴线可以是旋转自由度的旋转轴线。

根据另一实施例，多船体船舶包括测量设备，其构造为获取第一船体相对于第二船体的位置和/或方位的位置参数和/或移动参数。

举例来说，位置参数是第一船体和第二船体之间的距离。距离可以垂直于多船体船舶的中央轴线来测量。例如，移动参数可以是位置参数的时间变化率，诸如，距离改变的时间变化率。

举例来说，测量设备包括激光器和/或测量导线。例如，测量导线可以沿着将被测量的路径延伸。

可以自动执行改变第一船体相对于第二船体的位置和/或方位，尤其不限制或者调整操作人员的干涉。

多船体船舶可以包括一个或多个驱动系统，用于改变第一船体相对于第二船体的位置和/或方位。例如，驱动系统可以是人工、液压、电气和/或气压驱动系统。

根据另一实施例，多船体船舶构造为使得根据由测量设备获取的位置参数和/或移动参数来控制第一船体相对于第二船体的位置和/或方位的改变。多船体船舶可以包括控制器，其构造为控制用于改变第一船体相对于第二船体的位置和/或方位的一个或多个驱动系统。

控制第一船体相对于第二船体的位置和/或方位的改变可以构造为使得沿着位置和/或方位的改变的轨迹，船体的相对位置和/或方位降低位移轴承的轴承负荷。

根据实施例，补偿连接件包括摆动连接件，其包括第一和第二连接元件。摆动连接件可以构造为使第一连接元件相对于第二连接元件摆动。摆动连接件可以构造为提供一个或多个补偿连接件的旋转自由度。

根据另一实施例，第一连接元件以刚性或者扭转硬性的方式连接至第一船体。可替换地，第一连接元件可以与第一船体的至少一部分一体形成。可替换地或者此外，第二连接元件可以以刚性或者以扭转硬性的方式连接至连接结构。可替换地，第二连接元件可以与连接结构的至少一部分一体地形成。尤其，第二连接元件可以以刚性或者扭转硬性的方式连接至力传递部件。可替换地，第二连接元件可以与力传递部件的至少一部分一体地形成。力传递部件可以构造为用于经由补偿连接件向第一船体进行力传递。补偿连接件可以包括平移自由度，用于使第一连接元件相对于第二连接元件平移地移位。

摆动连接件可以构造为用于使第一连接元件相对于第二连接元件进行的受引导摆动。摆动可以改变第一连接元件相对于第二连接元件的方位。摆动连接件可以包括凸形表面和凹形表面。凸形表面可以接合凹形表面。凸形表面可以滑动接触凹形表面。可替换地，每个凸形和凹形表面可以构造为用于补偿连接件的辊的滚道面。凸形表面可以经由补偿连接件的辊接合凹形表面。摆动连接件可以包括径向轴承或者可以由径向轴承组成。径向轴承可以构造为辊轴承和/或滑动轴承。径向轴承可以包括轴。径向轴承的滚道面或者滑动表面可以与轴的至少一部分一体地形成或者可以刚性地连接至轴。滚道面可以构造为使得辊轴承的辊能够在滚道面上滚动。滑动表面可以构造为使得滑动轴承的互补滑动表面滑动地接触滑动表面。径向轴承可以构造为不定位轴承，尤其构造为轴向不定位轴承。

根据实施例，径向轴承包括轴和轴承壳体。轴和轴承壳体可以相对于彼此沿着轴的纵向轴线可移位。根据另一实施例，移位能力提供了补偿连接件的平移自由度。

根据另一实施例，摆动连接件构造为使得第一连接元件相对于第二连接元件摆动的角度为至少1度或者至少5度或者至少10度或者至少20度或者至少40度。额外地或者可替换地，摆动连接件可以构造为使得第一连接元件相对于第二连接元件摆动的角度为至多180度、至多90度、至多45度、至多30度、至多20度或者至多10度。可以在平面中测量第一连接元件相对于第二连接元件摆动的角度，所述平面垂直于第一船体的纵向轴线和/或垂直于摆动连接件的摆动轴线。摆动角度可以代表两个极限摆动位置之间的摆动移动。补偿连接件可以构造为使得第一连接元件相对于第二连接元件绕摆动轴线摆动。摆动轴线可以所静止的。可替换地，摆动轴线可以在摆动移动期间移位。摆动轴线可以是旋转自由度的旋转轴线。旋转自由度可以仅是摆动连接件或者补偿连接件的旋转自由度。

多船体船舶可以构造为使得上述提到的特征及实施例还可以应用于第二船体或者用于多个另一船体。

附图说明

参考附图，从以下对示范实施例的具体描述本公开的前述以及其他有利特征将更明显，应该注意的是，不是所有可能的实施例都必须呈现此处认同的所有或者任何优势。

图1是根据实施例的多船体船舶示意性立体图；

图2A是沿着图1示出的剖面线截取的图1示出的实施例的截面图，其中，截面图示出了多船体船舶的第一构造；

图2B是沿着图1示出的剖面线截取的图1示出的实施例的截面图，其中，截面图示出了多船体船舶的第二构造；

图3是图1示出的实施例的横梁、船体以及横梁和船体之间的固定的俯视图；

图4是根据第一实施例的补偿连接件的截面图；

图5A是通过根据第二实施例的补偿连接件的截面图；

图5B是根据第二实施例的补偿连接件的立体图；

图5C是根据第二实施例的补偿连接件的另一立体图；

图6A是当多船体船舶在第二构造中时固定设备的立体图，用于在图1示出的实施例中相对于负荷支撑结构固定横梁；

图6B是当多船体船舶在第一构造中时固定设备的另一立体图；以及

图7是通过根据第三实施例的补偿连接件的截面图。

具体实施方式

图1示出了根据实施例的多船体船舶1。多船体船舶1构造为具有第一船体2和第二船体3的双体船。但是，还可想到的是，多船体船舶1具有多于两个船体。尤其，可替换地，多船体船舶可以构造为三体船。

负荷支撑结构4布置于两个船体2、3之间。负荷支撑结构4构造为承载运输负荷，诸如乘客和行李。负荷支撑结构4包括前面具有窗口的活动单元。负荷支撑结构4进一步包括导航区域6。帆船桅杆7布置在负荷支撑结构4上，为了简化视图，图1中仅部分地示出帆船桅杆7。

船体2经由横梁10和13(未示出在图1中)连接至负荷支撑结构4；船体3经由横梁11和12连接至负荷支撑结构4。在图1中，仅示出了四个横梁的横梁10、11和12。在图2A和图2B的截面图中，示出了横梁10和11，在图3的俯视图中示出了所有四个横梁10、11、12和13。

横梁10和11布置于成相对于横梁12和13朝向船头。每个横梁具有纵向轴线，其定向成垂直于多船体船舶的中央轴线M。

每个横梁10、11、12和13构造为I型横梁。横梁可以至少部分地由CFRP(碳纤维增强塑料)制成。

通过在定向成大致垂直于双体船的中央轴线M的方向上的横梁的水平移动，横梁2、3可移位，使得船体与中央轴线M的距离可改变。从而，横梁代表力传递部件。每个横梁构造为用于将力传递至船体中的一个，用于改变船体2、3相对于彼此的位置。

通过改变船体2、3相对于彼此的位置，双体船的宽度b可变。双体船构造为使得船体2、3同时可移位。但是，还可想到的是，船体2、3独立于彼此可移位。

通过改变船体2、3相对于彼此的位置，双体船能够从第一构造转换至第二构造。图2A示出了在第一构造中的双体船，图2B示出了在第二构造中的双体船。这些图中的每个示出了在图1示出的剖面线CC处通过双体船的截面图。在第一构造中，船体2、3延伸至一定程度，使得双体船在风压下具有足够稳定性，用于使用帆动力向前移动。在第二构造中，船体2、3收缩，例如使得双体船能够被调动至窄泊位并且能够使用内陆水运航道上的锁定设备。而且，在第二构造中，能够使用吊车设备和冬季泊位，它们典型地构造为由具有较小宽度b的单船体船舶使用。

图2A和图2B的截面图示意地图示了定位成朝向船头的横梁10和11，它们连接至负荷支撑结构4，并且它们连接至船体2、3。构造为类似于定位成朝向船头的横梁10和11的船尾侧横梁12和13连接至负荷支撑结构4。正如下文将参考图3描述的，船尾侧横梁12、13与船体2、3的连接不同于与定位成朝向船头的横梁10、11的船体2、3的连接。

当沿着双体船的中央轴线的方向看时，横梁10和11布置成相对于彼此移位。而且，当沿着中央轴线的方向看时，船尾侧横梁12、13布置成相对于彼此移位。因此，在图2B中，横梁10被横梁11部分地遮蔽。

每个横梁10、11、12、13经由线性轴承连接至负荷支撑结构4。每个线性轴承传递负荷支撑结构的垂直负荷4的一部分以及被负荷支撑结构4承载的运输负荷。对于横梁10和11来说，图2A和2B示出了线性轴承。对于横梁12和13来说，线性轴承对应地构造。

正如图2A和图2B示出的，定位成朝向船头的每个横梁10、11具有线性轴承轨道30、31，其附接至相应的横梁的上侧，并且大致沿着相应的横梁的整个长度延伸。在每个轨道30、31上，线性轴承的两个轴承座32、33、34和35行进。每个轴承座32、33、34和35连接至负荷支撑结构4(未示出在图2A和图2B中)。对于每个轴承座32、33、34和35来说，与负荷支撑结构4的连接构造为可移动的。举例来说，轴承座32、33、34和35和负荷支撑结构4之间的连接件包括弹性体元件和/或构造为万向式的。

在图示的实施例中，对于每个横梁来说，将相应的横梁连接至负荷支撑结构的线性轴承构造为线性辊轴承。但是，还可想到的是，线性轴承构造为线性滑动轴承。

每个线性轴承作为位移轴承。每个位移轴承部分地引导第一船体2相对于第二船体3的位置的改变，使得所有位移轴承协同地支撑位置改变。横梁10、11、12和13、位移轴承和负荷支撑结构4协同地作为将第一船体2连接至第二船体3的连接结构。

已经示出的是，如果对于每个船体来说，横梁经由至少一个补偿连接件连接至相应的船体，那么位移轴承具有更高耐磨性，更有效地防止位移轴承变得卡住。补偿连接件包括至少一个自由度，其构造为降低双体船的至少一个位移轴承的轴承负荷。在描述的实施例中，每个补偿连接件构造为线性滑动轴承。

举例来说，这种轴承负荷通过第一船体、第二船体和/或负荷支撑结构4的不同热膨胀引起。举例来说，取决于温度，第一船体可以具有沿着其纵向轴线的膨胀，这不同于负荷支撑结构4。

额外地或者可替换地，轴承负荷可以由改变的机械负荷引起。这种改变的机械负荷可以通过引起船舶扭转的水波引起。

在描述的示范实施例中，定位成朝向船头的横梁10经由补偿连接件20和21连接至船体2，且定位成朝向船头的横梁11经由补偿连接件22和23连接至船体3。每个补偿连接件20、21、22和23传递运输负荷和负荷支撑结构4的垂直负荷的一部分。

图3是横梁10、11、12和13、船体2和3以及横梁10、11、12和13以及船体2和3之间的连接件的俯视图。用于简化视图，尤其未图示将横梁10、11、12和13连接至负荷支撑结构4的负荷支撑结构4(图2A和图2B示出的)和线性轴承。为了澄清视图，在图3中，示出了用于图2A和图2B的截面图的剖面线CC。

每个补偿连接件20、21、22和23包括精确地一个自由度，该自由度是平移自由度。对于每个补偿连接件来说，平移自由度定向成沿着船体的纵向轴线A1、A2，相应的补偿连接件提供了至船体的连接。

在图3中，对于每个补偿连接件来说，通过箭头40、41、42和43图示了自由度。

已经示出的是，每个自由度40、41、42和43降低至少一个位移轴承上的轴承负荷。在每个补偿连接件20、21、22和23上，沿着自由度执行横梁和船体之间的相对移动，导致至少一个位移轴承的轴承负荷的改变。

每个补偿连接件20、21、22和23传递力的一部分，用于改变船体2、3的位置。

对于每个自由度40、41、42和43来说，相应的自由度定向成大致垂直于横梁的行进方向，这导致相应自由度的补偿连接件。从而，通过横梁执行的力传递的方向大致垂直于自由度。因此，每个补偿连接件20、21、22和23阻挡或者固定用来在相应的补偿连接件上进行力传递的这些自由度。从而，自由度40、41、42和43基本不包含在改变船体2和3的位置中。

横梁10和船体2之间的补偿连接件20和21的自由度40和41定向成沿着船体2的纵向轴线A2。横梁11和船体3之间的补偿连接件22和23的自由度42和43定向成沿着船体3的纵向轴线A1。已经示出的是，这对补偿船体2、3和/或负荷支撑结构的部件的膨胀差是有效的。举例来说，这些膨胀是热膨胀。这些膨胀差从而不导致位移轴承的轴承负荷的增加。此外，已经示出的是，补偿连接件20、21、22和23能够降低轴承负荷的改变负荷的影响。例如，改变负荷可以由波浪运动引起。

船尾侧横梁12经由多个固定连接件25、26、27连接至船体3。而且，船尾侧横梁13经由多个固定连接件28、29、30连接至船体2。每个固定连接件固定至少所有三个平移自由度。

举例来说，每个固定连接件25、26、27、28、29、30构造为螺栓连接件。

对于每个船体2和3来说，所有固定连接件25、26、27、28、29和30与所有补偿连接件20、21、22、23轴向间隔开。换句话说，补偿连接件20、21、22、23和固定连接件25、26、27、28、29和30之间存在间隔距离。间隔距离可以大于相应的船体的轴向长度的四分之一，大于三分之一或者大于二分之一。

多船体船舶进一步包括测量设备(未示出在图3中)，其构造为获取第一船体相对于第二船体的位置的位置参数和/或移动参数。

在图3示出的实施例中，测量设备构造为在定位成朝向船头的船体2、3的端部处测量船体2、3的纵向轴线A1、A2之间的距离d1。此外，测量设备在船体2、3的船尾侧端部处测量纵向轴线A1、A2之间的距离d2。可替换地，测量设备可以构造为测量距离d1和d2的改变的时间变化率。

多船体船舶包括多个驱动系统，用于改变第一船体2相对于第二船体3的位置。

驱动系统通过控制单元(未示出在图3中)根据获取的位置参数进行控制。这确保在改变期间，距离d1基本等于距离d2。已经示出的是，从而，位移轴承的轴承负荷能够保持较低。

图4示出了通过根据第一实施例的补偿连接件20的截面图。补偿连接件20布置在横梁10和船体2之间。船体2的纵向轴线定向成垂直于图4的纸平面。能够对应于补偿连接件20来构造补偿连接件21、22和23。

补偿连接件20构造为线性滑动轴承，其自由度定向成沿着船体2的纵向轴线，因此垂直于图4的纸平面。

横梁10在横梁10的面向地面表面49中包括隧道状凹槽57。凹槽沿着船体2的纵向轴线延伸。轴承座42布置在凹槽57中。基底板59安装在船体2的面向天空表面上。

轨道71附接在底板59上。轨道具有T形轮廓。轨道沿平行于具有恒定轮廓的船体2的纵向轴线的方向延伸。滑动涂层44、45、46、47和48布置于T形轮廓的十字梁的表面上，其接合轴承座42的滑动表面。举例来说，滑动涂层44、45、46、47和4e至少部分地由塑料材料制成。

图5A示出了根据第二实施例的补偿连接件28。

图5A示出的补偿连接件的第二实施例包括部件，对应于图4示出的第一示范实施例20的部件的结构和/或功能。因此，第二实施例的部件的一部分利用添加的字母“a”已经被赋予相同的数字标识。

补偿连接件20a包括滑动元件50a作为轴承元件，其以可移动的方式在轨道上被引导，其功能为轴承元件。轨道由接地板59a和结构61a形成并且具有C形轮廓。轴承表面布置于C形轮廓的内部，滑动元件50a的滑动表面在轴承表面上滑动。滑动元件50a包括布置于轨道的内部的足部。此外，滑动元件50a包括延伸部分51a，其延伸远离足部并且包括螺纹孔。螺栓55a可布置在延伸部分51a的螺纹孔中，滑动元件60a通过该螺栓能够附接至横梁10。螺栓55a和延伸部分51a的一部分可布置在横梁10的开口中并且能够依靠螺母54a固定至横梁10。

延伸部分51a包括支撑卡圈元件56a的肩部58a。卡圈元件56a又支撑稳定元件53a，经由稳定元件53a将延伸部分51a和横梁10刚性地锁定。刚性锁定连接将阻挡或者固定定向成正交于补偿连接件的平移自由度的两个平移自由度。通过稳定元件53a，沿着两个被阻挡或固定的平移自由度获得更高程度的稳定性。此外，稳定元件53a允许经由较大表面积将力传递至横梁10。

图5B和图5C每个均是补偿连接件20a的立体图。在图5B中，与稳定元件53a一起图示了补偿连接件20a，而在图5C中，图示了不具有稳定元件53a的补偿连接件20a。为了简化视图，在图5B和图5C中未示出横梁10。

正如能够见于图5B和图5C，补偿连接件20a进一步具有第二滑动元件52a作为轴承元件，当沿着平行于船体2的纵向轴线的方向看时，其布置成相对于第一滑动元件50a移位。第二滑动元件52a构造为与第一滑动元件50a大致相同。第二滑动元件52a能够经由螺栓(未图示于图5B和图5C)以与第一滑动元件50a相同的方式连接至横梁10。第二滑动元件52a在轨道上滑动，作为由底板59a和结构61a形成的匹配轴承元件。

正如可见与图5C的，结构61a具有第一狭槽72a和第二狭槽73a。每个狭槽72a、73a构造为使得底板59a和结构61a一起形成用于引导第一滑动元件50a和第二滑动元件52a的C轮廓。第一滑动元件50a延伸通过第一狭槽72a，第二滑动元件52a延伸通过第二狭槽73a。稳定元件53a具有第一开口74a，第一滑动元件50a至少部分地延伸通过第一开口74a。此外，稳定元件53a具有第二开口75a，第二滑动元件52a至少部分地延伸通过第二开口75a。从而，稳定元件稳定至少两个滑动元件50a、52a。

正如下文参考图6A和图6B说明的，多船体船舶1具有支撑设备。支撑设备构造为使得位移轴承的机械旁通可激活。位移轴承的轴承负荷的至少一部分经由机械旁通传递。这图示于图6A用于定位成朝向船头的横梁11。对于剩余横梁10、12和13来说，支撑设备对应地构造。

正如可见于图6A的，横梁11构造为I型横梁。大致沿着横梁11的整个长度延伸的线性轴承轨道31布置在I型横梁上。连接至负荷支撑结构4(示出于图2A和图2B)的线性轴承的滑架34和35布置在轨道31上。滑架34和35以及轨道31一起形成位移轴承。该位移轴承与布置在剩余横梁上的位移轴承一起形成一个用于改变船体相对于彼此的位置的轴承。正如图6A还示出的，横梁11经由补偿连接件22和23(还图示于图1、图2A和图2B)连接至船体3的表面36。

负荷支撑结构4包括第一框架62和第二框架63。第二框架63在底部打开。横梁11和安装在横梁11上的轨道31延伸通过第一框架62的开口64并且延伸通过第二框架63的开口65。第一框架62大致布置于多船体船舶的中心。正如图1示出的，第二框架63布置于负荷支撑结构4的外侧上，在此，横梁11从负荷支撑结构4延伸。

横梁11在其第一端部具有第一端部板66并且在其第二端部具有第二端部板69。此外，横梁11在图6A示出的一侧具有第一肋68和第二肋67。在未图示于图6A的相反侧，横梁11具有肋，该肋对应于肋68并且具有与第一肋68相同的轴向位置。此外，在相反侧上，横梁11具有肋，其对应于第二肋67并且具有与第二肋67相同的轴向位置。

图6A示出了横梁11，当双体船在第二构造(图示出的2B)中时，船体收缩。在该构造中，第一端部板66抵靠第二框架63。此外，第一肋68和对应于第一肋68的肋抵靠第一框架62。第一框架62具有两个螺栓(未示出)，在第二构造中，两个螺栓延伸通过第一肋68和对应于第一肋68的肋的对应开口(未示出)。此外，第二框架63包括两个螺栓(未示出)，在第二构造中，两个螺栓延伸通过设置在第一端部板66中的对应开口(未示出)。每个螺栓定向成沿着横梁11的纵向轴线，使得通过沿平行于其纵向轴线的方向使横梁移位，螺栓能够通过开口插入或者螺栓能够从开口收缩。

利用延伸通过开口的螺栓，提供了额外刚性锁定连接，其将负荷支撑结构连接至横梁11。刚性锁定连接是经由位移轴承额外地设置在负荷支撑结构和横梁11之间的连接。该额外连接是刚性锁定连接，其支撑位移轴承的轴承负荷。从而位移轴承被机械旁通。当双体船被带入第二构造并且螺栓延伸通过它们的对应开口时，机械旁通被激活。

如果双体船从第二构造(图示出的2B)转换至第一构造(图示出的2A)，那么横梁11沿着箭头70的方向移动。图6B图示了根据第一构造横梁11相对于第一和第二框架62、63的位置。

通过将横梁11移出第二构造，第一肋66、对应于第一肋68的肋和第一端部板66被移动而不再抵靠，第一和第二框架62、63的螺栓从它们的对应开口收缩。从而，机械旁通失效。

正如图6B示出的，在第一构造中，第二端部板69抵靠第一框架62。在图6B中，第二肋67被第二框架63遮蔽，这是因为第二肋和对应于第二肋的肋抵靠第二框架63。

第二框架63包括两个螺栓，在第一构造中，两个螺栓延伸通过设置在第二肋67中以及设置在对应于第二肋67的肋中的对应开口。此外，第一框架62包括两个螺栓，在第一构造中，两个螺栓延伸通过设置在第二端部板69中的对应开口。每个螺栓沿着横梁的纵向轴线对准。

利用延伸通过开口的螺栓，额外形式的锁定连接还设置在第一构造中，其将负荷支撑结构连接至横梁11。该刚性锁定连接是经由位移轴承在负荷支撑结构和横梁11之间的连接之外的连接。该额外连接是形式锁定连接，其支撑位移轴承的轴承负荷。从而，位移轴承被机械地旁通。当双体船转换至第一构造时，机械旁通被激活。

通过延伸通过开口的螺栓提供的机械旁通尤其可能由补偿连接件20、21、22、23实现。这些补偿连接件尤其构造为补偿双体船的部件之间的膨胀差。此外，这些补偿连接件构造为补偿因波浪断裂引起的可变机械负荷。

从而，获得多船体船舶，在第一和第二考虑中其有效地提供了高程度稳定性。

图7示出了根据第三示范实施例的补偿连接件20b。补偿连接件20b包括对应于图4和图5a示出的第一和第二示范实施例20和20A的部件的结构和/或功能的部件。因此，第三实施例的部件的一部分已经利用添加字母“b”而被赋予相同数字标识。

补偿连接件20b包括凸形表面80b和凹形表面81b。凸形表面80b接合凹形表面81b。凸形表面80b和凹形表面81b构造为使得补偿连接件20b具有摆动连接件。凸形表面80b可以滑动接触凹形表面81b。可替换地或者此外，可想到的是，凸形表面80b和凹形表面81b中的每个具有滚道面，其用于补偿连接件的辊，在图7中未示出。凹形表面81b可以滑动接合凸形表面80b，和/或可以经由辊而接合凸形表面。

摆动连接件构造为使得补偿连接件20b的轴承壳体84b相对于补偿连接件20b的轴83b摆动。轴承壳体84b刚性地连接至横梁10。轴83经由托架87b和底板59b连接至第一船体2。可替换地，还可想到的是，补偿连接件20b构造为使得轴承壳体84刚性地连接至船体2，轴83b刚性地连接至横梁10。从而，补偿连接件允许补偿连接件20b的第一连接元件相对于补偿连接件20b的第二连接元件进行摆动运动。第一连接元件由轴83b提供，而第二连接元件由轴承壳体84b提供。

补偿连接件20b的摆动连接件构造为径向轴承。径向轴承构造为滑动轴承。但是，还可想到的是，径向轴承构造为辊轴承。径向轴承的旋转轴线RA定向成垂直于图7的纸平面。其对应于平行于第一船体2的纵向轴线的方向。从而旋转轴线RA代表摆动连接件的摆动轴线。

已经示出的是，作为根据第三实施例的构造补偿连接件的结果，能够获得更可靠的设备，用于改变船体相对于彼此的位置和/或方位。尤其，已经示出的是，从而，扭转力在改变第一船体相对于第二船体的位置和/或方位期间能够更好地被吸收。从而能够降低位移轴承的卡住风险，并且能够显著降低轴承的磨损。

补偿连接件20b进一步构造为使得轴承壳体84b沿着轴的纵向轴线83b可轴向移位。从而，提供了补偿连接件20b的平移自由度，其定向成平行于第一船体的纵向轴线以及平行于径向轴承的旋转轴线RA。从而轴承壳体84b和轴83b可相对于彼此在沿着或者平行于平移自由度的方向上移动。

在补偿连接件20b中，轴承壳体84b部分地环绕轴83b。从而，轴83b沿着轴83b的纵向部分由托架87b支撑，其对应于轴承壳体84b的行进的轴向范围。从而，能够传递较大部分垂直负荷而不偏转轴。可替换地，但是，还可想到的是，轴承壳体关闭，轴83b相对于旋转轴线RA被支撑在轴向位置处，其位于轴承壳体84b的行进范围外侧。

在图示的示范实施例中，轴具有的直径大于20mm，或者大于30mm，或者大于40mm。直径可以小于200mm或者小于100mm。