行李系统的制作方法

专利名称：行李系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及行李处理系统，具体地但非排它性地，本发明涉及用于机场的行李处 理系统。然而要认识到本发明不局限于特定的使用领域。
背景技术：
全世界的机场候机楼通常采用某些形式的系统用于检查旅客行李、在飞行起飞之 前把行李装入飞机货舱中并且在航班终点返还旅客行李。提供这些服务所需的设备尤其是 在较大型国际机场可能是非常普遍的。机场所使用的已知行李运输系统可以包括离开时的 登记系统和到达时的提取系统。在机场处登记和提取的行李的传送的一个例子可以包括以下的方面。旅客把他们 的行李放在候机楼的登记台上。然后旅客行李被放在传送机上，该传送机把行李送到滑槽， 该滑槽引导行李到建筑单元，该建筑单元可以位于大楼的低层。大型国际候机楼可以在登 记区域下方采用多达200或更多个建筑单元。这种用于传统行李系统中的建筑单元通常包括用于把脱离滑槽的行李运离滑槽 出口的传送机。给每个建筑单元分配一个或多个手动处理职员来把行李从传送机上移开并 且移到传送机附近的装载台上。指定每个建筑单元收集特定航班的行李以免把行李发送到 错误的目的地。然后一个拖车和平台车运输系统沿着装载台的侧面停下，手动地把行李装 入集装器(ULD)中，集装器(ULD)也称为航班箱。ULD用来允许把大量货物打包成一个单元。这节省了地勤人员给飞机装载的时间 和劳动强度，因为需要处理的独立单元更少了。ULD—旦装上了拖车和平台车就被运输到飞 机上，并且根据特定飞机/航线和适用标准或规章，行李可以在ULD中放在飞机上或者手动 地卸到飞机中。上述的登记系统有许多缺点。例如，传送机必须处于地面高度，以供行李被移至装 载台和被拖车和平台车拾取。因此在采用多个建筑单元的地方，占用了很大地表面积。此 外，因为在建筑单元之间必须有足够的室内净高来容纳像拖车和货车这样的运输车辆，就 导致建筑单元具有比其它功能可能需要的空间更高的空间。当前登记系统的另一个缺点是航班的乘机登记时间通常占去大约3个小时。如果 直到所有旅客完成了登记，置于传送机上的行李才能装入ULD中，那么在这个时间段特定 传送机就不能用来存放行李。另外，对从装载台提取ULD的运输车辆的需求会需要进入行李区内的建筑的通 道。这些道路占据了可用作其它用途的大量空间。此外，行李区内运输车辆的使用会增大 在车辆之间发生事故和造成在行李区工作或穿行的地勤人员受伤的风险。当飞机到达终点时，拖车和平台车从飞机上提取ULD或松散的行李(装入ULD中) 并且将其带到候机楼中的行李抵港区。然后手动地把行李从ULD中卸下并且放在传送机上。传送机通常可以在大的候机 大楼中展开，如下工作。传送机包括处于地面高度的卸载段用于接收从ULD上卸下的行李。
4传送机通道的剩余部分倾斜向上，通常处于例如卵形或其它盘绕结构的模式，直到它到达 提取点处的行李认领转盘。这种式样的盘绕传送机通道为运输行李提供了相配的浅斜面。一旦传送机把行李运输到行李转盘，旅客就可以提取他们的袋子并且离开候机 楼。上述提取系统有许多缺点。例如，上升和盘绕的传送机通道的使用尤其浪费空间。 然而，如果传送机沿着直线通道直接从处于地面高度的卸载段行至通向行李转盘的出口， 那么，要么是水平通道会很长，要么是斜面会非常陡并且重力会促使行李在能够到达行李 转盘之前沿着支架向后滚。提取系统还要求运输车能够接近卸载段。因此，这就会如上所述地增大发生事故 和受伤的风险。此外，必须为车辆提供道路入口，这会占用可能能够用于其它用途的空间。用于控制行李环绕机场的运动的系统是已知的，例如参见EP 1070664。该文献具 体涉及对从登记台获取袋子送至正确的集装箱装载台的管理。该文献提出一种控制系统， 其用于对单独的袋子加标签以助于在机场内更容易追踪行李。至少在某种程度上考虑传统系统中的这些问题和缺陷而做出本发明。

发明内容
根据第一个方面，能提供一种行李处理系统。该系统能包括可操作成接收行李的 多个预装载行列和可操作成从所述行列的单独个体接收行李的装载台。由此，单个装载台 能够同时分配给多个目的地。因此，可以减少许多装载台，并且能够为装载台的运作采用更 灵活的布置。此外，通过对这些例子中的不同行列的控制，能够使早到袋子储存的要求尺寸 最小化。在一些例子中，所述行列的单独个体可分配为接收目标和/或分类标记。因此，有 助于对行列的管理来控制不同行列中的行李促成其在不同目的地停止。在一些例子中，所述行列的单独个体可操作成把其中的任何行李推向装载台。由 此，能够在不同时段装载不同行列，实现了对不同行列的配置来处理不同目的地的行李。在一些例子中，多个所述行列一个在另一个之上地竖直排列。因此，能够提供行列 的节省空间的布置，实现对行李处理设施空间的高效利用。在一些例子中，能够提供一种可动传送元件，其可操作成单独地到达一堆所述竖 直排列的行列中的行列。因此，能够独立地指引单独行列，以便推进其中的行李用于装载。在一些例子中，多个所述行列彼此相邻地水平排列。因此，能够提供行列的节省空 间的布置，实现对行李处理设施空间的高效利用。如果在单个装载单元中组合水平和竖直 排列，能够最大化空间利用率。在一些例子中，能有多个选择性地机动的传送机，其可操作成把行李从所述行列 移到所述装载台。因此，有助于对单独行列装载的管理和执行。在一些例子中，装载台可操作成将接收到的行李引导进入可移动定位的行李运输 集装箱。因此，行李运输集装箱能够被带到装载台进行装填。在一些例子中，能够提供一种机械臂，其可操作成从所述装载台将行李提升到所 述行李运输集装箱中。因此，能够减少用于行李处理的手动提升需求，提高对行李系统工作 人员的健康和安全性考虑。这种机械臂能够具有进行装载时进入集装箱后部的能力。
在一些例子中，能够提供一种机械臂，其可操作成选择性地把所述装载台的出货 端移动到所述行李集装箱中的预定位置。因此，能够减少用于行李处理的手动提升需求，改 善对行李系统工作人员的健康和安全性考虑。在一些例子中，能够提供动力空中吊运车系统，其可操作成将行李集装箱/ULD运 输至装载台以及从装载台运输行李集装箱/ULD。因此，因为装载台操作性不受到用于将集 装箱运输至装载台以及从装载台运输集装箱的道路交通的影响，所以能够改善对行李系统 工作人员的健康和安全性考虑。另外，由于能够把空集装箱储存在空中吊运车系统之内而 不是在道路上，所以能够减少道路区域中的障碍。在一些例子中，该动力空中吊运车系统能 够延伸为包含集装箱行李卸载区域。在一些例子中，该动力空中吊运车系统包括集装箱卸下设备，其可操作成给把行 李运输集装箱从该动力空中吊运车系统卸到前方的货车上。因此，能够远程地控制集装箱 从装载台的输送以改善工作人员的健康和安全性考虑。而且，能够在动力空中吊运车系统 中对多个集装箱的使用采取灵活布置。在卸下设备内，能够合并集装箱提升单元来把较低 的集装箱抬高至所需工作/储存高度，该提升单元能够接受到达和离开的集装箱。在一些例子中，该动力空中吊运车系统包括保留区，用于对行李装运箱/ULD的临 时储存，等待输送到前方的货车上。满和空集装箱都能够进行储存，包括认领之前的满集装 箱和认领之后的空集装箱，在起飞之后但在分派之前构造满集装箱，空集装箱在建筑单元 中而不是在建筑台上。另外，该系统允许储存部分构建的集装箱(< 100%满)，其能够被 召回建筑单元以确保对集装箱可用容积的最大利用。因此，能够增强系统以高效和可控方 式处理行李的灵活性。在一些例子中，该动力空中吊运车系统能够操作成运送含有到达行李的行李运输 集装箱。因此，到达和离开系统能够关联起来以提供操作中的更多灵活性。从又一方面考虑，能够提供一种行李处理系统。该系统能够包括动力空中吊运车 系统和行李传送系统，该动力空中吊运车系统具有行李运输集装箱/装运箱/ULD接收台和 行李运输集装箱卸空台，该接收台可操作成把行李运输集装箱接收到该系统中，该卸空台 可操作成帮助从行李运输集装箱卸载行李，该行李传送系统可操作成把从卸空台卸下的行 李传送至物主认领台。因此，集装箱卸载功能能够与运输车辆驾驶位置分开，从而降低对工 作人员的健康和安全威胁。同时，可以进行对到达行李的更省空间的处理。从另一方面考虑，能够提供一种行李处理系统。该系统能够包括动力空中吊运车 系统，其可操作成把行李运输集装箱收入其中。该动力空中吊运车系统能够包括集装箱 装填台，其可操作成促使行李运输集装箱往其中接收行李物品；集装箱卸载台，其可操作成 促使行李运输集装箱从动力空中吊运车系统上移开来被运输车辆运送；集装箱上载台，其 可操作成促使行李运输集装箱从运输车辆接收到动力空中吊运车系统中；以及集装箱卸空 台，其可操作成促使行李运输集装箱把行李物品从其中移出。由此，能够为更大行李吞吐量 实施单个集成式行李处理系统，有利于控制系统达到最大效率。在一些例子中，集装箱装填台能够包括上面展示的装载台。在一些例子中，集装箱 倒空台能够包括上面展示的卸载台。在一些例子中，卸载和装载台布置成将行李运输集装箱转运至陆上车辆以及从陆 上车辆转运行李运输集装箱。因此，能够提供中间运输车辆来从行李设施进入指定运送车辆。在一些例子中，卸载和装载台布置成将行李运输集装箱转运至指定运送车辆以及从指 定运送车辆转运行李运输集装箱。在一些例子中，卸载和装载台位于一处。因此，能够提供使用行李设施的更多灵活 性。从下列详细描述将明白更多方面和实施例。


将通过仅仅举例的方式参照附图描述特定实施例，其中图1是建筑单元的示意图；图2是图1所示建筑单元的示意图，示出了周围的更多零件；图3是到达段的示意图；图4是行李处理系统的示意图；图5是流程图，示出离开处理过程的概念步骤；图6是流程图，示出到达处理过程的概念步骤；图7是流程图，示出管理集装箱的概念步骤；图8是自动装载机的示意图；图9是自动装载机的示意图；图10是自动装载机的示意图；图11是自动装载机的示意图；图12是基于传送机和压盘的系统的示意图，用于运输行李处理系统内的集装箱； 以及图13是图12的传送机和压盘系统的高度变化元件的示意图。尽管本发明容易做出各种改型和替换形式，但是附图中通过举例的方式给出特定 实施例并且在本文进行详细描述。然而应当理解，这些附图和对其的详细描述不意图把本 发明限制为所公开的特定形式，而是相反地，本发明要覆盖所有落入所附权利要求定义的 发明精神和范围内的改型、等效物和代替物。
具体实施例方式现在将描述用于行李处理的许多系统的例子。这些例子是在机场的行李处理的背 景下进行的描述，但是本领域技术人员会认识到，同样的技术和系统能够用于其它地点的 行李处理。参照图1，示出了起程行李管理系统的建筑单元1的例子。许多航空公司和安全局对旅客能够带入飞机客舱的行李量做了限制。然后登记所 有其他行李在飞机货舱中运输。这种所谓的"交运行李"通常是在旅客办理登机手续的时 候从旅客处取走，然后由机场的系统和工作人员运输到该旅客要乘坐的飞机的货舱上。在当前例子中，提供许多行列10来接收这种交运行李。行李从登记台到行列10 的运输通常可以通过传送机进行并且可以包含一些手动处理以确保去往不同飞机的行李 被分开并且能够按照分离标准、种类等等进行储存。因此，到达行列10的行李被装入行列 中，使得特定行列中的所有行李去往同一飞机。在一些例子中，这个分拣可以在行列的装载
7位置进行。行列10中的行李能够保留在其中，直到接收到装载这些行李的触发。能够要求行 列的单独个体在不同时段进行装载，使得能够针对不同飞机、多货舱飞机情况下这个飞机 的级别和不同区域，把单独行列分配给行李。针对同一飞机运送的所有行李的不同级别、飞 机区域或其它行李分离标准可以称为"分离"。允许单个建筑单元为一个以上的飞机处理 行李的这种灵活性实现了复杂的行李处理方案，而不需要长期占用单独的建筑单元分配给 特定飞机，这给建筑单元操作员有效地提供独特的局部缓冲系统来管理和平衡工作流程。在当前例子中，行列10的每个通道都是单独可控的传送机。这允许单独地推进每 个通道用于行李的装载。在其它例子中，这些传送机可以由例如带有从动辊或惰辊的辊床 代替。在惰辊的情况下，还可以设置有推动器来把行列容纳物推向要前进的特定通道。行列的这些通道经由控制系统(未示出)相关联，从而确保行列操作与特定集装 箱在建筑单元1处的到达相联系并且因此确保每个袋子的装载记录到特定集装箱。当前例子的建筑单元1还包括行列通路选择器12，其可操作成使保留在单独行列 通道中的行李能够推进到建筑单元中的装载位置。如图1所示，当前例子的行列10布置成 有竖直堆叠通道的水平排列。因此，在当前例子中，行列通路选择器12包括活动坡道，其可 操作成升高或下降到每个单独行列通道的出货端以允许那个行列通道中的行李被收到该 坡道上。在当前例子中，该坡道包括传送机以控制方式运送行李。这规定了，在该坡道处于 陡坡时控制行李沿着坡道下降，并且在该坡道不倾斜或负倾斜时进行行李的有效运输。在 一些例子中，该坡道可以改为具有从动辊。正如能从图1看到的，当前例子的行列通路选择器12为每对竖直堆叠行列通道提 供独立的坡道。在其它例子中，可以提供更多或更好的坡道。在一个例子中，每个水平布置 的行列通道堆可以有一个坡道。在另一例子中，可以有足够宽的单个坡道来提供通向所有 堆的通道，而不需要坡道的水平移动。在又一个例子中，可以提供一个或多个水平活动的坡 道，它们能够在不同的堆叠之间移动。在其它例子中，行列通路选择器可以包括一个或多个 升降机，每个都可操作成从行列升起或放下一个或多个行李物品到转移传送机。一旦行李被行列通路选择器12自行列10运输，它就到达转移传送机14，该传送机 把行李从行列通路选择器12的出货端运向装载台进给道16。像前面描述的传送机一样，转 移传送机14和装载台进给道16可以是传送带、从动辊或惰辊或任意这些的组合。然后沿着装载台进给道16把行李运向装载台17。在装载台17处，把行李装入集 装箱18中。集装箱18可以是所谓的单元化装载装置(ULD)，其通常用在机场，将行李运输 至飞机以及从飞机运输行李。有经验的读者将会认识到，存在许多不同尺寸和形状的ULD 并且与不同类型和级别的飞机组合使用。在当前例子的背景中使用什么形式的ULD并不重 要，实际上，能够使用除ULD之外的集装箱，只要不损害当前例子的系统的操作。图1中还示出的是拒收传送机23。它可用于返回任何错误到达装载台17的行李。 任何到达装载台17但不被允许装入当前接收集装箱18中的行李物品(即可能被认为是未 授权装载的行李物品)能够经由拒收传送机23返回到行李分拣系统或送向加快区域。正如能从图1看到的，集装箱18由动力空中吊运车系统20运送，或通过运输ULD 的其它方法，例如参照图11。动力空中吊运车系统20能够根据装载需求量把单独集装箱 18带至和带离建筑单元1的装载台17。
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在动力空中吊运车系统20内，每个集装箱18都能够由许多集装箱支架中的任一 个运送。集装箱支架可以包括用于支撑集装箱的框架或平台，或者可以包括用于悬挂集装 箱的钩子或其它吊架。每个集装箱支架能够包括一些形式的标记或存储系统，其可用于与 动力空中吊运车系统20的控制系统协力来确保装在动力空中吊运车系统20内的任何特定 集装箱是按照航班号唯一标示的。这还能帮助管理在动力空中吊运车系统总存储容量内的 集装箱。行李在装载台17上从装载台进给道16到集装箱18的装载能够由装载工人22手 动进行。在其它例子中，对装载工人22的需求可以由机械化装载设备代替。机械化装载设 备能够是全手动的、半自动的或全自动的。因此，现在已经描述了机场行李处理设施的建筑单元的布置和操作方法。建筑单 元提供灵活性和高流通量，因为它不需要在任一指定时间留着只供单个航班/飞机使用。 虽然建筑单元只能在任一指定时间装载单个航班/飞机的行李，但是它能够在任一个时间 接收和管理许多不同航班/飞机的行李。这个布置还需要在地面运送车辆附近或之上的最 少量的人力介入，并且能够减少维护指定大量行李所需的手动处理工人的数量。此外，它考 虑到与到达系统的集成方法以得到行李处理设施的最大灵活性和交叉可配置性。另外，通过使每个建筑单元具有多个行列，当前例子需要的建筑单元比传统的每 个通道建筑支线一个航班所需的建筑单元更少。在一个例子中，当前例子的一个建筑单元 可以代替大约41/2个传统的建筑支线。虽然能够料到当前例子的每个建筑单元占用的空 间比单个传统的建筑支线的多，但是可以获得可观的节省空间。这个节省空间通过图1中 的附图标记10处的堆叠布置进行说明。在一个例子中，可以安装当前例子的40个建筑单 元的供应来代替190个传统的建筑支线，给出了大约50%的总节省空间。这允许节省的空 间用于其它用途，例如仓库、零售店、停车场、备用设备和/或建筑车间。可替代地，可以提 供更小的候机大楼来处理相同体积的行李。图2以基于动力空中吊运车的集装箱处理装置的稍广阔的背景示出图1的建筑单 元1。如图2所示，集装箱18能够移至建筑单元1的装载台17处进行集装箱的填充。然后 能够由动力空中吊运车系统20运送已装货集装箱，要么保留要么卸在地面运送车辆上，例 如常规的机场拖车/牵引车和吊运车/平台车装置。如图2所示，动力空中吊运车系统20能够包括一个或多个集装箱卸载台24，已准 备好装上飞机的集装箱在此处从动力空中吊运车系统20卸到地面运送车辆上。通常，这可 以是常规的机场拖车/牵引车和吊运车/平台车装置，但是可以使用能运送已装货集装箱 的任何其它车辆。可能在许多情况下，在飞机准备好接收要装载的集装箱之前，或者在集装箱准备 好从动力空中吊运车系统20卸下之前，行李可以准备好装入集装箱中。装满了且等候装上 飞机的集装箱和部分满且等候更多行李的集装箱能够储存在动力空中吊运车系统的保留 段中，如图2中的26处所示。保留在这种保留段中的集装箱18可以包括空集装箱、部分满 集装箱和全满集装箱的混合。例如，在转换航班的情况下，具有前方中转航班的抵达旅客的 行李可能需要返还所属旅客进行入境、安全和/或报关程序。那些旅客的行李就可以立即 进行重新登记，有时是在中转航班离开之前的几个小时。这个可以称为"早到"行李。早到 行李还可能出现的情况是，例如航线允许的针对指定航班开放的在主登机之前进行登机的商务舱旅客以允许那些旅客通过安检和/或进入旅客休息室。这种早到行李能够分配给建 筑单元的行列中的单个通道，而不妨碍这个建筑单元同时为其它航班服务。可替代地，这种 行李能够送往早到袋子仓库，其可以在主行李处理系统之内或与其分开。而且，一旦已经接 收到了已知指定量的早到行李(例如，来自即将到来的指定中转航班的旅客的全部行李)， 这个通道就倒入集装箱中，集装箱然后在动力空中吊运车系统的保留区等待更多行李或是 等待所需飞机变得可用。虽然图2中未示出，但是当前例子的离开行李处理系统能够关联到统一的动力空 中吊运车系统，既用作离开行李处理又用作到达行李处理。在这种系统中，运送中转旅客的 行李的到达集装箱能够直接从行李处理系统的到达部分配到离开部，这行李不需要在航班 之间卸下。图3示出了到达设施的行李处理系统的一个例子。此处，具有到达旅客的行李的 到达集装箱18能够通过地面运送车辆32自飞机运送。然后使用集装箱上载台30把集装 箱18装入动力空中吊运车系统。实际上，集装箱上载台30的布置可以与上述的集装箱卸 载台24相同，并且在关联离开/到达行李系统的一些例子中，同样的实体台可以提供上载 和卸载这两种功能。在一些例子中，动力空中吊运车系统20能够包括多层，因此，能够提供中间层升 降机34来实现集装箱在不同层之间的转运。在图3的例子中，集装箱能够到达地面高度并 且被抬升到更高高度以转运到处于更高高度的卸载台上。一旦接收到了动力空中吊运车系统20中，集装箱18就能够被输送到卸载位置36。 此处，集装箱可供卸载其中的行李。在当前例子中，卸载是由卸载工人手动进行的，由此行 李从集装箱18转运到到达行李传送机38上。然后用一些形式的运送设备40把行李从到 达行李传送机38运输到行李认领区域供旅客认领它们的行李。在当前例子中，假定行李处理系统位于候机大楼的旅客可达楼层的下方(这是许 多中到大型机场中常见的)。在这些情形中，运送设备40实际上是竖直提升设备来把行李 上移至认领区域。它可以采取传统的盘绕路径倾斜式传送机或是一些其它布置，例如提斗 提升型布置。应当注意到，即使使用传统的盘绕路径倾斜式传送机，所需的总高度增量还是 小于传统的到达系统，因为行李已经被抬升高出地面高度某一数量以装到动力空中吊运车 系统上。因此，专用于运送设备所需的空间体积就减小了。因此，现在已经描述了机场行李处理设施的用于处理到达行李的一个系统的例 子。这个布置需要在地面运送车辆附近或之上的最少量的人力介入，并且能够减少维护指 定大量行李所需的手动处理工人的数量。此外，它考虑到与离开系统的集成方法以得到行 李处理设施的最大灵活性和交叉可置配性。现在图4示出了完整的集成式行李处理设施3，包括许多参照图1所述类型的离开 建筑单元和参照图3所述类型的到达卸载设施。这种类型的行李处理设施通常可以安装在 机场候机楼。在图4中，能够看出，多个离开建筑单元1彼此相邻地布置。在当前例子中，事实 上有总计18个建筑单元分配成两排建筑单元，一排在行李处理设施3的一边。每排建筑单 元1具有由行李传送机46向其供给的离开行李。在当前例子中，行李传送机46接收来自 候机大楼其他地方的旅客登记台处的行李。
正如上文参照图1和2已经描述过的，建筑单元1的单独行列中的行李装入在动 力空中吊运车系统20内运送的集装箱18中。动力空中吊运车系统20把建筑单元1与集装 箱卸载台24相关联。在当前例子中，集装箱卸载设施24位于专用拖车和平台车装卸区42， 因此实现了与离开行李有关的所有拖车和平台车通行限制在了行李设施的有限区域内。为了说明的清楚性，这些图仅仅示出单层系统。然而，如上所述，动力空中吊运车 系统能够在多层上操作。这能够提高指定位置之间的行路效率。这还允许不同的建筑台处 于不同的层，和/或允许不同的卸载台处于不同的层，和/或允许建筑台和卸载台处于不同 的层。在一些例子中，使所有建筑台处于最底层且所有卸载台处于建筑台之上的更高层是 实用的。这具有的优点有，最小化行李处理系统所用的水平空间以及使用动力空中吊运车 系统把仍封装在集装箱中的卸载行李尽可能高地提升，在卸载集装箱之前另外提升到候机 楼的旅客可达区域中的行李认领台的高度。此外，动力空中吊运车系统20还与上文参照图3所述的到达设施集成一体。为到 达行李的集装箱的卸载提供许多拖车和平台车卸载区44。通过集装箱上载台30把这些集 装箱转入动力空中吊运车系统中。然后移动到达行李的集装箱，要么进行卸载，要么为前方 中转进行保留。进行卸载的集装箱被运送到卸载位置36。此处，集装箱被卸到到达行李传 送机38上。卸下的行李然后经由运送设备40行进至候机楼其他地方的行李认领设施处。 用于前方中转的集装箱被运送到动力空中吊运车系统的离开段，并且可以保留在保留区26 中，直到前方旅程飞机准备好装载。在一些例子中，上载台30可以与卸载台24位于同一位 置和/或可互换地用作卸载台24。而且在当前例子中提供了保留区48用于储存介于使用之间的空集装箱18。当前 例子的保留区48包括一个或多个集装箱装载/卸载台50以使得集装箱能够进入和移出系 统，而不会占用到达和/或离开装载台处的容量。集装箱可以为了许多原因而储存在保留 区中，最可能的是它们只是在指定时间内用不上。应当认为，许多集装箱是航线的所有物 而不是机场的，因为每个飞机型号/类型可以与不同数量的形状稍不同的集装箱兼容。为 当前不用的集装箱提供保留区48也使得机场的所有集装箱可以在去往飞机或从飞机出来 的途中或是在行李处理系统之内，闲置集装箱没有必要或机会留在候机楼的停机坪区域周 围。因此能够看出，单个集成式行李处理系统能够处理到达、离开和中转的行李，使人 员出现在危险的车辆装载和移动区域的时间最少，并且使每个集装箱装载台处理早到行李 和处理多个航班的灵活性大。这种系统因此能够得到更高的行李处理效率、更高的人员利 用率和更好的人员身体健康和安全环境。现在将参照图5描述离开行李的特定物品如何在行李系统周围从在登记台从旅 客接收到输送至飞机而进行运送的一个例子。图5是流程图，示出了处理离开行李的各种概念步骤。开始于步骤S5-1，行李物品 被接收到行李系统中，例如在旅客行李登记台处。然后在步骤S5-3，把行李物品转运到分配 给该航班的建筑单元的行列中，行李物品要送往此航班上。分配行李物品到建筑行列的组 织和控制能够根据机场和所涉航线的规格和容量进行改变。然而，典型的安排可以包括下 面的步骤i)按照预定出发时间(STD)的顺序对航班分类；
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ii)为每个航班确认分离的数量(并可能确认每个分离的预期袋子数)；iii)依次分配航班给建筑单元，在最后一个单元到达时打包；iv)分配分离给建筑单元内的行列(缓冲行)，指定行列通常至少在从STD-120到 STD期间的时段专用于航班和分离；ν)为每个航班分配"最后时刻"缓冲行。从这个过程开始，能够应用调整和调配来处理不同的航班情况。一个方法可以包 括按STD顺序分配航班给不同单元，然后在单元内轮流地分配不同分离。一旦这个已经发 生，能够确认任何重叠的分配并且调换给不同建筑单元以消除装载冲突。重叠的分配可以 看作是两个不同航班/分离组合被分配给同一单元的情况，这两个不同航班/分离具有阈 时间内的彼此分开的STD。在一些例子中，适用阈值可以是出发前两个小时。在其它例子 中，可以设置更长或更短的阈时间。为了按照这种方式控制从登记台到建筑单元的袋子流量以避免那些不是即将要 装载的袋子阻塞建筑单元，可以实施中间仓库(未示出)。这可以称作早到袋子仓库(EBS)。 利用直接分配给建筑单元或经由中间仓库分配的一套行李处理原理能够包括i)如果在例如STD-120之前，发送给总仓库；ii)如果在STD-120和授权装载(ATL)之后，就直接发送给建筑单元，否则送到早 到袋子仓库；iii)如果仓库中的袋子变成ATL并且时间是在STD-120之后，就发送给建筑单 元；iv)如果在例如STD-45之后，就发送给混合集装箱的建筑单元行列；ν)如果在例如STD-30之后，发送给加快区域快速处理最后的袋子以避免起飞推迟。能够根据需要改变在不同范畴之间移动袋子的阈值。例如，能够根据建筑单元行 列和中间仓库的相关容量调整使用中间仓库的阈值。而且，能够根据包括飞机尺寸、旅客数 和建筑单元与指定飞机之间的运输距离这些因素设置转向混合集装箱和/或加快区域的 阈值。本文不详细介绍加快区域，因为它是针对迟收行李的特殊处理区域，其绕过了主处理 系统从而使迟到行李尽可能快地到达飞机以避免出发推迟。这种加快区域因此必然位于在 主处理系统以外并且通常可以进行手动密集型作业从而为在不同时期以不同方式处理不 同紧急情况提供灵活性。还可能使动力空中吊运车系统上的集装箱路过这个区域来接收加 快袋子。能够自动地控制行李物品从登记台到行列的运动的管理过程。在一个例子中，能 够使用例如EP 1 070 664中所述的标记和追踪系统。在当前例子的背景中，这种标记系统 可以扩展为包括对单独集装箱的标记和追踪，以使得控制系统能够了解每个集装箱内装有 什么行李物品，确保每个集装箱正确地送往目的地。集装箱的标记可以包括为每个集装箱 永久地施加电子可读标识符，追踪系统能够使用这些标识符来记录不同集装箱中单独行李 物品的位置。一旦行李物品处于建筑单元行列中，它就一直等待，直到到了把行李从行列装入 集装箱的适当时间(步骤S5-7)。可以实施一套标准来控制袋子在建筑单元行列中的保留 和装载过程的触发。适用准则可以包括
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i)收集缓冲线上的袋子，直到达到建筑触发阈值；ii)当达到触发并且单元可用时装载一条线上的袋子；iii)当对建筑有多个需求时，使用下列优先级1)最后的混合ULD (即指定航班的最后集装箱)；2)分离ULD的关闭(即指定航班的分离装载的最后的集装箱一通常早于最后的 混合ULD约15分钟)；3) 一条线上的最大数量的袋子。一旦包含行李物品的行列被触发进行装载，就推进该行列(使用上述的行列通路 选择器12、转移传送机14和装载台进给道16)使行李物品装入装载台17上的集装箱18中 (步骤 S5-9)。一旦行李已经从行列装入集装箱中，就进行检查以确定集装箱是否准备好装入飞 机中(步骤S5-11)。如果没有(例如，如果集装箱没有全满并且期待更多行李，或者如果飞 机还没有准备好接收行李集装箱)，集装箱连同其中的行李物品一起就被转运到动力空中 吊运车系统20内的保留区26 (步骤S5-13)。一旦包含行李物品的集装箱准备好装入目标飞机中(一旦集装箱内的所有行李 是它所必须拥有的，并且飞机准备好装载)，集装箱18就在动力空中吊运车系统20内被运 送到集装箱卸载台24以从动力空中吊运车系统卸到拖车和平台车上，拖车和平台车将把 集装箱送往飞机(步骤S5-15)。在这个阶段，行李物品已经离开机场大楼内的行李处理系 统，因此这个概念过程就认为是已经结束了。为了帮助理解这个例子，考虑处理行李的一些例子的数字。对这个例子来说，假设 每个小时有30趟离开航班(平均2分钟一趟)要从行李处理系统进行服务。对于每趟航 班，假设有4个主分离和1个混合(即总共5个)。假设在离开前两个小时使用缓冲行(行 列)。因此行列总共必须容纳60趟航班X5个分离=300条线。如果每个单元有24个行列，这就会需要12. 5个单元。对于这个例子，假设单元数 为15以实现维护时间等期间的最大容量操作。如果这些航班时间间隔均勻地处在这15个 单元上，那么每个单元在任何时间都有4趟航班。如果这些航班时间间隔均勻，那么每30 分钟就有一趟航班关闭(在一个单元中)。这个布置因此使得任何指定单元在任何时间用 于主要为一趟航班装载集装箱，而且可用于储存其它(主要是稍后)航班的行李，并且根据 需要中断这个"主"装载而装载其它(主要是较早)航班的袋子。因此能够提供真正灵活 和高效的系统。应当注意到，集装箱在建筑单元上的装载取决于集装箱(ULD)可用性。为了能够 构建(装载)ULD，对ULD的正确分类必须是可用的(即类型和所有权)。尽管老早的建筑在 理论上是可行的，但是有可能是返航飞机还没有带来所需ULD。因此，可能是要么等待建筑 直到ULD变得可用的时间(通过返航飞机)，要么是具有库存的其它ULD。因为ULD通常是 归使用它们的航线所拥有，这些航线不希望有与"附加"ULD相关的费用和后勤问题。所 以，对于当前例子，假定ULD构建开始于STD-120。这不早于传统的构建方法，因此不会造成 比使用传统方法更繁重的ULD需求量。对刚到达终点机场的行李物品的处理也实施当前例子的系统，在图6中概念性地 示出。
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在步骤S6-1，从拖车和平台车接收储存了行李物品的集装箱18，拖车和平台车在 集装箱上载台30处把集装箱从飞机送到行李处理系统中。一旦集装箱处在动力空中吊运 车系统20之内，就在步骤S6-3进行检查以确定整个集装箱是否要以其当前状态通向前方 中转(也就是说集装箱中的所有行李被指定进行前方中转而不需要中途卸载)。如果是这 样的话，集装箱就被要求进行离开处理(步骤S6-5)并且到达过程就结束。如果集装箱不是立即中转，集装箱就被要求在到达行李传送机38处卸载(步骤 S6-7)。卸下的行李物品然后经由运送设备40 (步骤S6-9)行至机场大楼其他地方的行李 认领设施处。到达过程就此结束。因此，即使在单个行李物品的较简单例子中，能够看出当前例子的行李处理系统 实现了行李处理的可控和灵活方法。为了使熟练读者更好地理解当前例子的行李处理系统内的集装箱IS(ULD)的管 理，图7示出了详细介绍ULD处理的流程图。开始于步骤S7-1，ULD被接收到行李处理系统中。对于这个例子，假定ULD仅仅以 接收即将到来的航班的所含行李的形式到达。任何在到达时没有携带来自即将到来的航班 的行李的即将到来的ULD能够直接送往ULD仓库，因此跳过了 S7-9之前的所有步骤。在步骤S7-3，进行检查以确定接收到的ULD的容纳物是否停在行李处理系统所位 于的机场上。如果是这样的话，处理过程继续到步骤S7-5，在这里，ULD被运输到停止中断 (卸载位置36)。然后，在步骤S7-7，停止行李从ULD上卸下，在步骤S7-9的ULD被发送给 ULD仓库之前。响应于对要用于离开航班的行李的ULD的需求，然后在步骤S7-11能够从仓库取 回储存的ULD。然后在步骤S7-13把ULD转运到建筑单元的本地缓冲处，ULD将从这里接收 出港航班的行李。从本地缓冲，ULD能够被召集到建筑单元前边以装满离开行李。一旦已 经装了 ULD，就在步骤S7-15针对ULD是否全满进行检查。如果是这样的话，处理过程继续 到步骤S7-17，在此步骤，ULD被发送给用于全满ULD的仓库或保留位置，在步骤S7-19的发 送给从动力空中吊运车系统卸到飞机上之前。如果在步骤S7-3确定了接收到的ULD包含的行李不停在行李处理系统所位于的 机场上(即中转行李)，那么处理过程继续到步骤S7-21，在此步骤，ULD被运输至中转中 断。中转中断是专用的卸载区域，ULD能够通往此处进行打开和卸载，如果知道ULD中的所 有袋子或任意袋子是中转航班的中转袋子。然后在步骤S7-23从ULD取出中转行李，在步 骤S7-9的ULD被转运到空ULD仓库之前。如果接收到的ULD既包括停止行李又包括中转 行李，该ULD能够既通往停止中断又通往中转中断。处理的顺序可以是预定的，或者能够根 据ULD的已知负载模式进行设定。如果在步骤S7-15确定了 ULD还不全满，那么处理过程就继续到步骤S7-25，在此 步骤，进行检查以确定是否是关闭ULD的时间。如果是这样的话，处理过程像之前一样继续 到步骤S7-19。否则，该ULD就保留在本地建筑单元缓冲处(步骤S7-13)，直到更多的袋子 要装载或是达到了 ULD停工时间。因此能够理解在当前例子的行李处理系统内对ULD的处理。正如上面已经提及的，每个建筑单元能够包括集装箱装载台，在这里，从建筑单元 行列转过来的行李装入动力空中吊运车系统所运送的集装箱中。正如上文参照图1进行的描述，能够手动或通过机械化装载过程完成这个装载。图8示出了机械式装载机的第一个例子。(参照先前给出的图片)在这个例子中， 由机械式升降机60执行行李在装载台17处从装载台进给道16到停留在动力空中吊运车 系统的运输框架内的集装箱18的装载。在当前例子中，机械式升降机60包括受到计算机 控制的升降臂例如机械臂和连在臂上的机械爪62来握住行李物品。可以执行机械式升降 机的其它相关布置。例如，如图9所示，装载台进给道16可以伸入或可伸长地(16a)进入 集装箱18的容积内。通过使用这种系统，可能记录集装箱18内的每个行李物品的精确位 置。这能够帮助行李物品的较容易定位，例如，如果集装箱装有一些停止行李和一些中转行 李，它能够很容易地把集装箱容纳物分成这两种。而且，如果旅客意外地未能登机，不仅知 道集装箱还知道在集装箱内的位置就能够在飞机离开之前加速移出该旅客的袋子的过程。 在一些例子中，这个信息能够存储在计算机系统中，该计算机系统管理行李处理系统，或是 存储在与集装箱有关且与其位于一起的存储器中，和/或，它可以记录在物理性附在集装 箱上或放入集装箱中的打印记录单上。图10示出了机械式装载机的另一个例子。在这个例子中，机械式装载机64促使 装载台进给道16的传送机的区段66相对于停在动力空中吊运车系统20的框架内的集装 箱18移动。因此，传送机的进入集装箱的出口点能够为每个行李物品而改变从而实现每个 集装箱的高效堆叠，而没有行李物品落在彼此之上而受损的危险。在这个例子中，装载台进 给道16的可动区段66可以由许多较小传送机段形成，这些较小传送机段又可以是便于区 段66的复位移动的皮带式传送机或重叠或伸展板式传送机。这种布置的装载机能够记录 袋子位置/状况等，如图8和9的例子一样。图11示出了机械式装载机的又一个例子。在这个例子中，提供一种机械式装载机 70，其能够沿着轨道72横向移动。装载机70包括提升元件74，其能够把装载台进给道16 上所运送的行李物品从装载台进给道16提升到动力空中吊运车系统20所运送的集装箱18 中。根据这个例子，机械式装载机70能够把来自单个装载台进给道16的行李物品转入两 个或更多不同的集装箱18中，都是由动力空中吊运车系统20运输到装载机轨道72附近的 位置处。因此，机械式装载机70能够沿着轨道72移动从而能够把行李物品放入这两个或 更多集装箱18的不同个体中。通过使用这种系统，单个建筑台可用于在任何指定时间装载 两个或更多不同集装箱，因此进一步提高行李处理系统的灵活性。这种布置的装载机能够 记录袋子位置/状况等，如图8和9的例子一样。机械式装载机布置的更多例子在公开文献EP 1 145 805和EP 1174 374中给出。 这些文献中公开的那些布置可以用于当前例子的行李处理系统中。因此，已经描述了机械式装载机系统的许多例子，这些可用于在建筑单元处行李 往集装箱中的装载。类似的机械式布置能用于行李从到达行李的集装箱的卸载。虽然上述例子仅仅提到经由登记台接收和经由行李认领区域返还的单独行李物 品，但是本发明具有宽得多的适用范围。例如，行李物品可以来源于商业顾客以及个体旅行 者。因此，每个行李物品可能不是与一位旅客相关。因此行李物品可以包括邮局/邮政/ 快递公司托运的物品。行李物品还可以包括非公众的行李，例如属于航线和/或机场工作 人员的物品，以及或是改为属于政府部门或机构和/或执法机构的物品。这种行李物品在 客机或货机中运送可能应该是安全的，但是不适合在公用登记台处接收或是在公用行李认
15领区域中返还。虽然上述例子已经描述了行李集装箱在机场大楼的行李处理系统与单独飞机之 间通过拖车和平台车的运送，但是本发明合并了其它方法进行集装箱中转。例如，动力空中 吊运车系统可以构造成伸向单独停机区域并且包括例如可动轨道段和/或机械式移送装 置(提升臂、可动轨道、起重机等)这样的装置从而使得集装箱能够在飞机和动力空中吊运 车系统之间直接装载和卸载。虽然以动力空中吊运车系统为背景描述了上述例子，但是可以改为使用其它集装 箱运送和处理系统。在一个例子中，能够利用使用辊式传送机压盘的系统。图12示出了一 个例子或这种系统。在这个例子中，安装辊式传送机系统90来代替前述的动力空中吊运车 系统。辊式传送机系统90包括带有辊子的轨道，能够沿着轨道运送物品。这些辊子中的至 少一些是有动力的，活着能够为辊子组提供独立的动力传动带装置。这种辊式传送机系统 能够安装成嵌入地板内、直接安装在地板上或是由支撑装置支撑在地板上方。辊式传送机 系统90能够在其上支撑许多压盘92，这些压盘又在其上支撑单独集装箱18。辊式传送机 压盘系统因此能在行李处理系统周围移动集装箱18，以与前述动力空中吊运车系统大致相 同的方式。图13示出了用于在辊式传送机压盘系统的各层之间移动集装箱的机构。能够 提供承载表面96，其可以是传送机辊床或短皮带式传送机。带有或不带压盘的集装箱能够 从辊式传送机系统转到该表面96上，剪刀式升降机98能够抬升或降下表面96。在一些例 子中，剪刀式升降机能够操作成引起表面96的倾斜从而帮助集装箱滚到表面96上或滚离 表面96。在当前描述中，字词"行李"通常意味着；袋子、手提箱、旅行包和包裹，是属于通 过交通工具旅行的旅客的行李物品，在这种情况中，在航行期间行李与旅客分开。这通常出 现在乘坐飞机的旅行中，但是本发明也适用于在旅行期间行李与旅客分开的类似情形。例 子可以包括铁路旅行、航海旅行和宇宙旅行。虽然已经以对旅客的交运行李的行李处理为背景描述了本发明，但是本发明提出 的处理系统同样适用于处理运送的其他形式的包裹。熟练读者将认识到，所述类型的系统 能够用于任何情形中，在这些情形中，物品需要从输入转向运输设备和/或从运输设备接 收到物品输出。虽然已经参照上述特定例子描述了本发明，但是本领域技术人员应当认识到本发 明能够涵盖许多其他形式。
1权利要求
1.一种行李处理系统，包括能够操作成接收行李的多个预装载行列；以及能够操作成从所述行列的单独个体接收行李的装载台。
2.根据权利要求1所述的行李处理系统，其特征在于，所述行列的单独个体能够分配 成接收目标和/或分离标记。
3.根据权利要求1或2所述的行李处理系统，其特征在于，所述行列的单独个体能够操 作成把其中的任何行李推向所述装载台。
4.根据权利要求1、2或3所述的行李处理系统，其特征在于，多个所述行列一个在另一 个之上地竖直排列。
5.根据权利要求4所述的行李处理系统，还包括可动传送元件，其能够操作成单独地 到达一堆所述竖直排列的行列中的行列。
6.根据在前任一权利要求所述的行李处理系统，其特征在于，多个所述行列彼此相邻 地水平排列。
7.根据在前任一权利要求所述的行李处理系统，还包括多个选择性地机动的传送机， 所述多个选择性地机动的传送机能够操作成把行李从所述行列移到所述装载台。
8.根据在前任一权利要求所述的行李处理系统，其特征在于，所述装载台能够操作成 将接收到的行李引导进入可移动定位的行李运输集装箱。
9.根据权利要求8所述的行李处理系统，还包括机械臂，所述机械臂能够操作成将行 李从所述装载台提升到所述行李运输集装箱中。
10.根据权利要求8所述的行李处理系统，还包括机械臂，所述机械臂能够操作成选择 性地把所述装载台的出货端移动到所述行李运输集装箱中的预定位置。
11.根据权利要求8、9或10所述的行李处理系统，其特征在于，所述系统能够操作成记 录行李物品在可移动定位的行李运输集装箱中的装载位置。
12.根据权利要求7或任何从属于权利要求7的权利要求所述的行李处理系统，还包括 机械式运输系统，所述机械式运输系统能够操作成将行李运输集装箱运输至装载台以及从 装载台运输行李运输集装箱。
13.根据权利要求12所述的行李处理系统，其特征在于，所述机械式运输系统包括集 装箱卸下设备，所述集装箱卸下设备能够操作成给把行李运输集装箱从动力空中吊运车系 统卸到前方的货车上。
14.根据权利要求12或13所述的行李处理系统，其特征在于，所述机械式运输系统包 括保留区，所述保留区用于临时储存等待输送到前方的货车上的行李装运箱。
15.根据权利要求12至14中任一项所述的行李处理系统，其特征在于，所述机械式运 输系统能够操作成运送含有到达行李的行李运输集装箱。
16.根据权利要求12至15中任一项所述的行李处理系统，其特征在于，所述机械式运 输系统是动力空中吊运车系统、辊式传送机压盘系统或地板内辊式链板传送机。
17.一种行李处理系统，包括机械式运输系统，其具有行李运输集装箱接收台和行李运输集装箱卸空台，所述接收 台能够操作成把行李运输集装箱接收到该系统中，所述卸空台能够操作成帮助从行李运输 集装箱卸载行李；以及行李传送系统，其能够操作成把从所述卸空台卸下的行李传送至物主认领台。
18.根据权利要求17所述的行李处理系统，其特征在于，所述接收台能够操作成从即 将到来的货车接收行李运输集装箱。
19.根据权利要求17或18所述的行李处理系统，其特征在于，所述卸空台包括停止区 域，所述停止区域用于接收到所述动力空中吊运车系统中的行李运输集装箱并且用于所述 行李传送系统的装载台。
20.根据权利要求17、18或19所述的行李处理系统，其特征在于，所述机械式运输系统 是动力空中吊运车系统、辊式传送机压盘系统或地板内辊式链板传送机。
21.一种行李处理系统，包括能够操作成把行李运输集装箱收入其中的机械式运输系 统，所述机械式运输系统包括集装箱装填台，其能够操作成促使行李运输集装箱将行李物品接收到所述行李运输集 装箱中；集装箱卸下台，其能够操作成促使行李运输集装箱从动力空中吊运车系统上移开来被 运输车辆运送；集装箱上载台，其能够操作成促使行李运输集装箱从运输车辆接收到所述机械式运输 系统中；以及集装箱卸空台，其能够操作成促使行李运输集装箱把行李物品从所述行李运输集装箱 中移出。
22.根据权利要求21所述的行李处理系统，其特征在于，所述集装箱装填台包括权利 要求1至16中任一项所述的系统。
23.根据权利要求21或22所述的行李处理系统，其特征在于，所述集装箱卸空台包括 权利要求17至20中任一项所述的系统。
24.根据权利要求21、22或23所述的行李系统，其特征在于，所述卸下台和上载台布置 成将行李运输集装箱转运至陆上车辆以及从陆上车辆转运行李运输集装箱。
25.根据权利要求21至24中任一项所述的行李系统，其特征在于，所述卸下台和上载 台位于一处。
26.根据权利要求21至25中任一项所述的行李处理系统，其特征在于，所述机械式运 输系统是动力空中吊运车系统、辊式传送机压盘系统或地板内辊式链板传送机。
27.—种基本上如上文参照任何附图所述的行李系统。
全文摘要
本发明涉及一种行李处理系统，其可以包括可操作成接收行李的多个预装载行列(10)；和可操作成从所述行列的单独个体接收行李的装载台(17)。由此，单个装载台能够同时分配给多个目的地。
文档编号B64F1/36GK101998923SQ200980110035
公开日2011年3月30日 申请日期2009年1月30日 优先权日2008年2月5日
发明者D·V·H·弗朗森, D·艾玛布勒-利马 申请人:Baa(Ip控股)有限公司