本发明涉及飞机制动领域，特别是涉及一种船用飞机降落制动装置。
背景技术：
现有的船用飞机降落阻拦制动装置，是由一条置于两只滑轮绞盘上的钢索对飞机进行阻拦，并由滑轮绞盘、钢索、及机械式或电力式张紧力控制系统，对钢索的张紧力进行控制，将飞机牵拉减速并制动。制动过程中飞机尾钩挂住钢索时，挂索点一般不会是正好在两边滑轮绞盘及阻拦钢索的中点，而是会偏离中点一段的位置，即飞机尾钩挂索后，会将阻拦钢索扯偏，在两边不平衡力的作用下，飞机会发生侧滑或横串。而飞机在甲板上降落时，过度或者失控的侧滑或横串是十分危险的。为了防止或减小这个横串，现有的船用飞机降落阻拦制动装置，通过针对挂索点的位置偏移，两边钢索通过滑轮绞盘给出不一样的拉力和不一样的释放长度，从而尽量防止飞机侧滑或横串、并将飞机减速及制动。但在飞机尾钩挂锁后极短的时间里，要控制两边滑轮绞盘上的钢索分别给出不同的、合适的拉力，及分别释放出不同的、合适的长度，将飞机制动停稳，现有的船用飞机降落阻拦制动装置，需要一套复杂的钢索张力配置系统及钢索释放系统，整体结构十分复杂。
因此，提供一种结构简单的船用飞机降落制动装置是目前亟待解决的问题。
技术实现要素：
本发明的目的是提供一种船用飞机降落制动装置，以解决上述现有技术存在的问题。
为实现上述目的，本发明提供了如下方案：
本发明提供一种船用飞机降落制动装置，包括制动组件、制动钢索、滑板和摩擦制动装置，摩擦制动装置安装在船体，用于滑板的制动，制动组件包括阻拦钢索和滑轮绞盘，滑板的两侧对称设置有第一滑轮绞盘和第二滑轮绞盘，阻拦钢索的一端绕过第一滑轮绞盘与第一滑轮绞盘动力装置相连，另一端绕过第二滑轮绞盘与第二滑轮绞盘动力装置相连，第一滑轮绞盘动力装置和第二滑轮绞盘动力装置为阻拦钢索的两端提供张紧力，制动钢索垂直于阻拦钢索，且制动钢索的一端与阻拦钢索的中间位置相连，另一端固定在滑板上。
可选地，阻拦钢索的中间位置设置有锚，锚将阻拦钢索均分为第一阻拦钢索和第二阻拦钢索，第一阻拦钢索和第二阻拦钢索分别与锚的锚头相连，制动钢索固定在锚的锚杆上，制动钢索垂直于第一阻拦钢索和第二阻拦钢索。
可选地，船体开设有槽，滑板和摩擦制动装置设置在槽中。。
可选地，摩擦制动装置包括若干个制动卡钳，制动卡钳安装在槽的底面上，制动卡钳夹紧滑板用于完成滑板的制动。
可选地，沿滑板的轴向等间距设置有多组制动组件。
可选地，制动组件为4组。
本发明相对于现有技术取得了以下技术有益效果：
1、本发明提供的船用飞机降落制动装置，飞机尾钩挂在阻拦钢索的中间位置，第一滑轮绞盘和第二滑轮绞盘给出同等张力，释放同等长度的钢索，不需要复杂的钢索张紧力配置系统和钢索释放系统，整体结构简单。
2、本发明提供的船用飞机降落制动装置，制动钢索的一端与阻拦钢索的中间位置相连，另一端固定在滑板上，摩擦制动装置安装在船体，飞机移动带动滑板移动，当滑板的速度即将趋零，负加速度将达到最大值的时候，摩擦制动装置卡紧滑板进行制动，避免了飞机和驾驶员承受一个大的加速度g值，滑板的移动情况反映飞机的运动情况，根据滑板的运动情况进行制动，制动效果更好，且飞机制动调控更加容易，更加精确。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明中船用飞机降落制动装置的俯视图；
图2为图1中e-e剖面侧视结构示意图结构示意图；
图3为本发明船用飞机降落制动装置中锚的局部示意图；
图4为本发明船用飞机降落制动装置中制动钢索的连接方式示意图；
图中：1-第一阻拦钢索、2-第二阻拦钢索、3-第一滑轮绞盘、4-第二滑轮绞盘、5-第一滑轮绞盘动力装置、6-第二滑轮绞盘动力装置、7-制动钢索、8-锚、9-锚头、10-锚杆、11-滑板、12-制动卡钳、13-槽、14-船体。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明的目的是提供一种船用飞机降落制动装置，以解决现有技术存在的问题。
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。
本发明提供一种船用飞机降落制动装置，如图1-4所示，包括制动组件、制动钢索7、滑板11和摩擦制动装置，摩擦制动装置安装在甲板上，用于滑板11的制动，制动组件包括阻拦钢索和滑轮绞盘，滑板11的两侧对称设置有第一滑轮绞盘3和第二滑轮绞盘4，阻拦钢索的一端绕过第一滑轮绞盘3与第一滑轮绞盘动力装置5相连，另一端绕过第二滑轮绞盘4与第二滑轮绞盘动力装置6相连，第一滑轮绞盘动力装置5和第二滑轮绞盘动力装置6为阻拦钢索的两端提供张紧力。制动钢索7垂直于阻拦钢索，且制动钢索7的一端与阻拦钢索的中间位置相连，另一端固定在滑板11上，飞机尾钩挂在阻拦钢索的中间位置，第一滑轮绞盘3和第二滑轮绞盘4给出同等张力，释放同等长度的钢索，不需要复杂的钢索张紧力配置系统和钢索释放系统，整体结构简单。
为了便于飞机尾钩的固定，阻拦钢索的中间位置设置有锚8，锚8将阻拦钢索均分为第一阻拦钢索1和第二阻拦钢索2，第一阻拦钢索1和第二阻拦钢索2分别与锚8的锚头9相连，制动钢索7固定在锚的锚杆10上，制动钢索7垂直于第一阻拦钢索1和第二阻拦钢索2。
为了提高安全性，甲板上开设有槽13，滑板11和摩擦制动装置设置在槽13中。
为了提高制动效果，摩擦制动装置包括若干个制动卡钳12，制动卡钳12安装在槽13的底面上，制动卡钳12夹紧滑板11用于完成滑板11的制动，制动快速，制动效果好。
为了节省制动时间，沿滑板11的轴向等间距设置有4组制动组件，如图1所示4组制动组件分别通过制动钢索7固定在滑板11上c、c1，c2，c3处。
本发明提供的船用飞机降落制动装置，在具体应用过程中，初始时，第一滑轮绞盘3和第二滑轮绞盘4给阻拦钢索合适的预紧力，滑板11及锚8处于无约束状态。这时假设飞机降落尾钩挂索的点为图1中的d点，飞机会带着阻拦钢索向前。这时制动装置开始工作，阻拦钢索通过第一滑轮绞盘3和第二滑轮绞盘4，仍然给出足够的、两边相同的张紧力，同时释放两边相同长度的钢索。这样，由于飞机尾钩挂索点d点的位置偏移，在d点第一阻拦钢索1和第二阻拦钢索2的张力是不一样、不平衡的，这个不平衡的张力会使得飞机尾钩向锚8的方向靠拢，并将飞机尾钩挂靠在锚8上。
当飞机尾钩挂靠住锚8以后，锚8及滑板11在飞机的带动下开始向前运动，如图2所示，这时候制动卡钳12开始工作，在自动控制系统对滑板11运动速度的测量及对制动卡钳12卡紧力度的控制下，将滑板11在规定的距离内刹停。由于锚8是通过制动钢索7与滑板11准刚性连接，滑板11停止运动的同时，锚8也停止运动，并通过飞机尾钩将飞机的速度降为零。且在飞机的速度趋于零、负加速度最大值的时刻，可以给制动卡钳12一组高频点刹，将飞机负加速度的最大峰值抹平一些，从而减轻负加速度最大值对飞机机体和飞行员的冲击。
另外，为了使飞机尾钩尽快挂靠在锚8上，当自动控制系统检测到滑轮绞盘开始释放阻拦钢索后，这时可以使滑板11带动锚8主动快速向前(飞机降落前进方向)运动一段距离，从而把锚8迅速喂给已经挂住阻拦钢索的飞机尾钩，使飞机尾钩尽快咬住锚8。
本发明应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处。综上，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。