地坑式架车机的车辆就位判定装置的制作方法

本实用新型属于轨道车辆检修辅助装置技术领域，尤其涉及一种地坑式架车机的车辆就位判定装置。

背景技术：

地坑式架车机用于动车组、高速列车、大功率机车或城市轨道车辆的不解编整列架车检修作业，通过地坑式架车机可以进行车辆转向架的更换，以及车体下部电气设施、车顶电气设施的检修及更换作业。轨道车辆架车前，首先需要将整列(例如，16辆编组或8辆编组)列车按照要求停在指定的架车检修区域，将车轮定位后才能进行后续的架车作业。

在车轮定位过程中，一方面，由于不同车型的总长度不同，造成了每节车厢上的架车点也不同，所以在进行架车作业时，就需要架车机具备一个针对不同车型的停车定位检测功能；另一方面，即使同一车型的列车在进行架车检修作业时，架车机根据不同的检修要求需要选择相应的架车编组模式，以进行单辆、三辆编组、六辆编组等不同的形式的架车作业，此时，也需要车辆就位判定装置来判定列车所停的位置是否满足所选的架车的编组模式。

目前，传统的车辆就位判定装置主要为：如图1所示，其包括定位传感器支架、顶杆8、固定环、定位传感器安装板、定位限位开关及含油轴承。当列车的车轮压在顶杆8上时，顶杆8沿着导向套向下移动，从侧面触发定位限位开关。

然而，上述车辆就位判定装置由于顶杆与车轮的接触面积比较小，所以对列车的停车位置要求较高，即需要反复移动列车调整，才能使车轮触发限位开关，进而导致车辆就位判定装置在使用过程中不利于对列车快速且准确的定位。

技术实现要素：

本实用新型针对传统的车辆就位判定装置在使用过程中不利于对列车快速 且准确定位的技术问题，提出一种有效弥补停车误差及车钩伸缩误差，进而实现列车快速且准确的定位的地坑式架车机的车辆就位判定装置。

为了达到上述目的，本实用新型采用的技术方案为：

一种地坑式架车机的车辆就位判定装置，包括支架，设置于支架上的弹性组件,以及限位开关，弹性组件包括底部与支架下部连接的支承座，设置于支承座上方的支撑导向单元，以及两端分别连接支承座和支撑导向单元的弹性件，支撑导向单元连接有凸轮，凸轮沿垂向设置，凸轮的顶面为弧面，凸轮与支撑导向单元连接。

作为优选，凸轮的下部沿横向设置有支撑杆，支撑导向单元上部沿横向的两端沿横向开设有通孔，支撑杆套接于支撑导向单元通孔内；支承座与支架的下部压接或铰接；支架上沿垂向分布有第一支撑臂及第二支撑臂，第一支撑臂与第二支撑臂之间相互平行，第一支撑臂与第二支撑臂的两端分别与凸轮和支架铰接。

作为优选，第一支撑臂与第二支撑臂设置为与纵向平面平行。

作为优选，第一支撑臂的上方设置有固定件，固定件固定设置于支架上，固定件设置有可沿固定件垂向移动的限位件，限位件的底部为可与第一支撑臂接触的接触部。

作为优选，支承座沿横向的两端沿横向设置有支撑轴，支架的下部对应于支承座底部及支撑轴设置有凹槽，支撑轴与凹槽底面压接，凹槽侧壁与支撑轴之间，以及凹槽侧壁与支承座底部之间均形成有空隙。

与现有技术相比，本实用新型的优点和积极效果在于：

本实用新型地坑式架车机的车辆就位判定装置通过设置凸轮，以此增加了车辆就位判定装置与列车车轮的接触面积，并取代了传统的与列车车轮间点接触的技术手段，从而有效弥补停车误差及车钩伸缩误差，进而实现了列车快速且准确的定位。

附图说明

图1为传统车辆就位判定装置的整体结构示意图；

图2为本实用新型地坑式架车机的车辆就位判定装置整体结构示意图；

图3为图2中在A-A处的剖面视图；

以上各图中：1、支架；2、弹性组件；21、支承座；22、支撑导向单元；23、弹性件；3、限位开关；4、凸轮；5、第一支撑臂；6、第二支撑臂；7、支撑杆；8、顶杆。

具体实施方式

下面，通过示例性的实施方式对本实用新型进行具体描述。然而应当理解，在没有进一步叙述的情况下，一个实施方式中的元件、结构和特征也可以有益地结合到其他实施方式中。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“横向”、“纵向”、“垂向”、“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图2所示的位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制，其中，横向为图2所示凸轮的宽度方向，纵向为图2所示凸轮的厚度方向，垂向为图2所示凸轮高度方向。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

如图2和图3所示，一种地坑式架车机的车辆就位判定装置，包括支架1，设置于支架1上的弹性组件2,以及可发出停车就位安全指令的限位开关3，弹性组件2包括底部与支架1下部连接的支承座21，设置于支承座上方的支撑导向单元22，以及两端分别连接支承座21和支撑导向单元22的弹性件23，支撑导向单元22一方面用于与支承座21一起承受弹性件23两端的弹性力，另一方面，用于保证弹性件23能够沿直线伸缩，弹性件23的伸缩范围可根据实际工况需要来设置；支撑导向单元22连接有凸轮4，凸轮4沿垂向(即为图2所示凸轮4高度方向)设置，凸轮4的顶面为可与轨道车辆车轮轮缘接触的弧面，凸轮4通过与支撑导向单元22的连接，实现在垂向的运动，进而能够实现对限位开关3的触发或断开。

针对上述弹性组件2的结构，可以为：如图3所示，弹性件23中空，支撑 导向单元22包括套设于弹性件23内的导杆，以及套接于弹性件23内的导套，导杆的底部与支承座21固定连接，导杆的上部套接于导套内，弹性件23的两端分别与导套及支承座21压接。

优选的，弹性件23为弹簧或橡胶圈。

另外，弹性组件2为相对于凸轮4纵向中心面对称设置的两个。

进一步参见图2，凸轮4的下部设置有支撑杆7，支撑杆7沿横向(即为图2所示凸轮4的宽度方向)设置，支撑导向单元22上部沿横向的两端沿横向开设有通孔，支撑杆7套接于支撑导向单元22通孔内，以此实现凸轮4与弹性组件2之间在纵向(即为图2所示凸轮4的厚度方向)平面上的相对转动；与此同时，支承座21与支架1的下部压接或铰接，以此实现支承座21与支架1之间的相对转动；支架1上沿垂向分布有第一支撑臂5及第二支撑臂6，第一支撑臂5与第二支撑臂6之间相互平行，进一步参见图3，第一支撑臂5与第二支撑臂6的一端与凸轮4铰接，第一支撑臂5与第二支撑臂6的另一端与支架1铰接，其中，凸轮4、第一支撑臂5、第二支撑臂6及支架1形成平行四边形运动机构，即凸轮4在纵向平面上绕支架1转动的同时，保持垂向的姿态升降；此时，如图3所示，限位开关3可以设置于第一支撑臂5的下方，根据实际需要可设定第一支撑臂5到限位开关3之间的转动角度，进而限定了限位开关3触发的行程。

基于上述实施方案，进一步，第一支撑臂5与第二支撑臂6设置为与纵向平面平行。

另外，实现凸轮4沿垂向升降的技术手段还可以为：支撑导向单元22沿垂向设置，支撑导向单元22的上部与凸轮4的下部固定连接，支承座21的底部与支架1的下部压接，以此实现凸轮4保持垂向的姿态升降；此时，限位开关3可设置于凸轮4的下方，根据实际需要可设定限位开关3与凸轮4底部的垂向距离，进而限定了限位开关3触发的行程。

基于上述，参见图2和图3，以图2和图3所示结构为例，本实用新型地坑式架车机的车辆就位判定装置的工作原理为：轨道车辆车轮的轮缘压在凸轮4 的弧面上时，凸轮4克服弹性组件2的阻力向下运动，并带动第一支撑臂5向下转动，第一支撑臂5转动至限位开关3处后，第一支撑臂5的底面触发限位开关3，此时，限位开关3给中央控制系统发出停车就位的安全指令，从而实现对车辆的定位判定。

由上述可知，本实用新型地坑式架车机的车辆就位判定装置通过设置凸轮4，以此增加了车辆就位判定装置与列车车轮的接触面积，并取代了传统的与列车车轮间点接触的技术手段，从而有效弥补停车误差及车钩伸缩误差，进而实现了列车快速且准确的定位。

作为上述实施方式的一种改进，第一支撑臂5的上方设置有固定件，固定件固定设置于支架1上，固定件设置有可沿固定件垂向移动的限位件，限位件的底部为可与第一支撑臂5接触的接触部。本实用新型通过设置固定件及限位件，以此通过调节第一支撑臂5的初始位置，调节限位开关的触发行程，进而解决了传统车辆就位判定装置由于顶杆8的下部通过一个锥面来触发限位开关(如图1所示)，导致距离不好控制，调节也比较麻烦，以及容易造成限位开关没有触发的技术问题。

针对上述限位件的结构，可以为：限位件为螺栓，螺栓螺栓与固定件螺纹连接，螺栓头部位于螺栓螺杆的底部，限位件的接触部为螺栓头部的底部。

基于上述实施方式的另一种改进：支承座21沿横向的两端沿横向设置有支撑轴，支架1的下部对应于支承座21底部及支撑轴设置有凹槽，支撑轴与凹槽底面压接，凹槽侧壁与支撑轴之间，以及凹槽侧壁与支承座21底部之间均形成有空隙，即使支承座21采用非固定的游离定位方式设置于凹槽内，从而使支承座21沿垂向、横向及纵向均有一定的自由度，进而保证了车辆就位判定装置在对车轮就位判定的过程中各个部件不容易出现卡滞。