专利名称:用于多孔燃料喷射系统的燃料组合物的制作方法
本发明涉及一种抗堵塞的燃料组合物及其使用方法。更确切地说，本发明涉及一种特别适用于降低和/或防止配有电控多孔燃料喷射器的汽油发动机中喷射器堵塞的燃料组合物。
在过去的几年里，内燃机的性能已经得到了改善。已取得的最显著的改善之一就是广泛地使用燃料喷射器改善内燃机的性能和燃料的经济性。当装在内燃机上的汽化器将空气和燃料混合后通过一个歧管分送到所有的汽缸时，燃料喷射式发动机内的燃料被喷入每个紧邻汽缸进气阀的歧管，用以燃烧。燃料喷射器系统有两种基本类型机械控制式和电子控制式。早期的燃料喷射式内燃机采用机械控制式，即每个喷射器的操作是由压力控制的。然而现在，电控燃料喷射器已经得了广泛地使用。在电控燃料喷射器系统内，置于排气口中的传感器用于将空气与燃料比保持在窄的限度内。电控燃料喷射系统提供了机械控制式燃料喷射系统所能达到的相同性能和燃料的经济效益，并且还能精确地控制燃料-空气混合物，由此使催化转换器氧化-氧化碳和烃类生成二氧化碳，同时降低氮氧化物，从而满足控制排放的有关法规。法规的制定确实严格控制了废气污染物，从而导致了电控燃料喷射器这项新技术的发展和广泛地应用。
业已发现，电控燃料喷射系统的孔开口度很小，易被沉积物堵塞。可以确定这些沉积物堵塞至少部分是由汽油和油汽引起的，所有这些发生在紧邻于喷射器尖头，当发动机关闭后，汽油和油汽被烤熔而凝结在喷射器枢针的热表面和围绕枢针的环套表面上。这些沉积物限制燃料流入指定的汽缸中，使装在排气口的传感器检测出的值高于所需要的氧与燃料比值。传感器设法通过增加喷射到所有汽缸中的燃料量来纠正这种情况。接着就会使排气口上测出的值高于所需要的燃料与空气的比值，然后，传感器设法通过减少喷射到每个汽缸中的燃料量来纠正这种情况。在混合物太贫油和太富油的范围内，这种循环调整燃料与空气值时常导致不良的车辆驱动性能。另外，这种新型喷射器紧间隙和目前采用的更高的壳内温度也易于增加沉积物的形成，从而使车辆驱动力不良，并且超过排放控制规定的排气污染标准。
业已发现，常用的汽油除垢剂能有效地防止或除去汽化器中的沉淀物，但不能有效地去除和/或消除发生在电控燃料喷射系统中沉积物的沉积。目前从燃料喷射器小孔上去除沉积物的可行方法一般包括机械地清除喷射器或在燃料中加入比较大量的特殊添加剂。机械清除即可用拆开整个喷射器，手工去除沉积物，也可用极性溶剂将沉积物清洗掉。但这种方法不令人满意，这是因为成本相当高而且不方便。目前市售的添加剂并不特别令人满意，这是因为产品说明指出，这些添加剂要以相当高的浓度使用，即每千桶燃料使用大约一到两吨的添加剂。
为降低和/或防止喷射器口的堵塞，或为了使有用的商品化的汽油添加剂必须在低浓度时有效，一定不能过大地影响燃料的燃烧性能以及一定不能弄污催化转化器中的催化剂。
已将添加剂加入汽油中改善燃料的某些特性。美国专利第3，115，400号公开了所使用化合物的结构
其中R是一个C6～C22脂族烃基，X是一个整数2～4，Y是至少是1的一个整数，Z是至少是1的一个整数，此化合物用于防止或降低汽化器结冰。
美国专利第4，409，000号公开了用于普通液体燃料作为发动机和汽化器除垢剂的羟基胺和烃溶性羟基的分散剂的混合物。在公开的羟基胺中化合物的结构式为
其中R1可以是含有8～30个碳原子的烷基，其中每个R2、R3、R4和R5可以是氢，其中a和b可以是整数1～75。
美国专利第4，231，883号公开了使用的一种化合物，其结构式为
其中R1是一种C12～C36脂族烃基，R2和R3是含2～4个碳原子的2元烃基，X和Y是整数1～4，此化合物用于减摩擦润滑油中。优选的化合物包括N，N-双(2-羟乙基)烃基胺。
美国专利第3，387，953号涉及用有机取代了的氧化氮。尤其是氧化胺防止生锈，并且作为汽油中的防冰剂。该专利给出了几个有代表性的通式，它们含有下面的结构式
其中R1是C6～C24烷基，芳基，环脂基，杂环基，取代烷基或取代芳基;R2和R3是相同的或不同的C1～C24烷基，芳基，取代烷基或芳基，环脂基或杂环基。R2和R3最好包括羟基取代了的烷基。一般将这些化合物加入到汽油中，其浓度范围为，每千桶汽油(Ptb)大约含2.0至100磅的氧化胺。双(2-羟乙基)氧化椰子胺在最佳的添加剂之列。
美国专利第3，594，139涉及一种防锈浓缩物，这种物质可以与汽油整年地掺和。该专利还公开了使用具有前式，作为一种防汽油添加剂使用的氧化胺。该专利还公开了包括双(2-羟乙基)氧化椰子胺的最佳浓缩物。
尽管这些胺仍被认为是汽化器除垢剂，但上述的氧化胺通常还被用于防锈和防止汽化器结冰。
还发现使用羟基取代了的氧化胺能导致添加剂损失，这是因为高的水溶性和在极性表面的吸附性造成的。
因而，需要提供给汽油一种添加剂组分，这种添加剂组分将有效地减少和/或消除堵塞，但没有明显的添加剂损失。
还需要提供一种具有反乳化剂的添加剂，该反乳化剂在中性和碱性水存在时将是有效的。
相应地还需要提供一种汽油添加剂组分，这种添加剂组分要相当便宜，并且在低浓度下能有效减少和/或消除喷射器堵塞。
还需要提供一种汽油添加组分，这种添加剂组分对催化剂不腐蚀，无害，而且不影响燃料的燃烧性能。
还需要提供一种汽油添加剂组分，这种添加剂在储存和配给系统期间能够容易地充分加入到成聘汽油中。
本发明涉及一种燃料组合物，用于减小和/或防止多孔电控燃料喷射式发动机内的喷射器堵塞。该组合物包括A汽油B一种抗堵塞剂，其结构式为
其中R1是C6～C24烷基，芳基，环脂基，杂环基，取代烷基或取代芳基;R2和R3分别是C1～C24取代烷基，芳基，环脂基或杂环基;以及，C.一种反乳化剂，选自ⅰ.酰化聚二醇ⅱ.烷基芳基磺酸盐，聚二醇，烷氧化烷基酚-醛树脂;
ⅲ.烷氧化烷基酚-醛树脂和聚二醇;以及，ⅳ.烷氧化烷基酚醛树脂;以及它们的混合物。
在该组合物中，优选的R1是C6～C20烷基，或烷基化芳基，R2和R3分别为C1～C12羟基取代了的烷基。在更优选的组合物中，R1包括从脂肪酸中衍生出的C8～C18取代基。优选的添加剂选自双(2-羟乙基)椰子胺、双(2-羟乙基)动物脂胺、双(2-羟乙基)硬脂酰胺、双(2-羟乙基)油胺及其混合物。最佳添加剂为双(2-羟乙基)椰子胺。燃料中的抗堵塞剂浓度通常可以在大约2到大约200ppm之间，(以燃料组合物总重量为基准的重量百分率)最好在大约20至大约80ppm之间。反乳化剂的活性浓度可在大约0.1到大约20ppm之间，最好在大约1.0到大约8ppm之间。一种优选的反乳化剂选自ⅰ.酰化聚二醇;
ⅱ.烷基酚-醛树脂和聚二醇;以及，ⅲ.烷氧化烷基酚-醛树脂及其混合物。
燃料添加剂还可包括第二种氧化胺抗堵塞剂，它具有下列结构式
其中R4是C6～C24烷基，芳基，环脂基，杂环基，取代烷基，取代芳基;R5和R6分别是C1～C24烷基，芳基，取代烷基或芳基，环脂基，杂环基及其混合物;以及，优选的氧化胺抗堵塞剂包含有这样的化合物，其中R4是C6～C20烷基或烷基化芳基;R5和R6分别是羟基取代了的C1～C12烷基。最佳化合物是R1包括一种C8～C18取代基的化合物。最好，氧化胺添加剂选自(2-羟乙基)氧化椰子胺，双(2-羟乙基)氧化硬脂酰胺、氧化二甲基椰子胺，二甲基氢化动物脂胺的氧化物，二甲基十六基胺的氧化物，及其混合物。最佳氧化胺抗堵塞剂为双(2-羟乙基)氧化椰子胺。
燃料组合物(如汽油)通常可进一步包括A.大约2至大约200ppm双(2-羟乙基)椰子胺;以及，B.大约0.1至大约20ppm的反乳化剂，它选自ⅰ.酰化聚二醇;
ⅱ.烷基芳基磺酸盐，聚二醇、烷氧化烷基酚-醛树脂;
ⅲ.烷氧化烷基酚-醛树脂和聚二醇;以及，ⅳ.烷氧化烷基酚-醛树脂;及其混合物。
更优选的燃料组合物包括A.大约20至大约120ppm双(2-羟乙基)椰子胺;以及，B.大约1至大约12ppm的反乳化剂，它选自ⅰ.酰化聚二醇;
ⅱ.烷基芳基磺酸盐，聚二醇，烷氧化烷基酚-醛树脂;
ⅲ.烷氧化烷基酚-醛树脂和聚二醇;以及，ⅳ.烷氧化烷基酚-醛树脂;及其混合物。
优选的燃料组合物还可包括大约4至大约40ppm双(2-羟乙基)氧化椰子胺。
一种用于内燃机的优选燃料添加剂浓缩物，它包括A.大约5至大约60%(重量)的双(2-羟乙基)椰子胺;
B.大约0.25至大约10%(重量)的反乳化剂，它选自ⅰ.酰化聚二醇;
ⅱ.烷基芳基磺酸盐，聚二醇，烷氧化烷基酚醛树脂;
ⅲ.烷氧化烷基酚-醛树脂和聚二醇;以及，ⅳ.烷氧化烷基酚-醛树脂;及其混合物，以及C.大约40至大约95%(重量)溶剂。
燃料添加剂浓缩物还可包括大约1至大约15%(重量)的双(2-羟乙基)氧化椰子胺。
优选的溶剂包括一种烷基芳香烃溶剂，如二甲苯，和一种C4+醇，最好为C4～C12醇，较佳为C8醇和最佳为C8羰基合成醇。当水相对于氧化胺的浓度比超过大约0.05，还应加入水和烃溶性高的醇，优选为异丙醇。
本发明还涉及一种用于内燃机的电控燃料喷射系统的方法，该方法包括将燃料输入到上述燃料喷射系统，燃料包括一种有效量的添加剂，该添加剂包括
其中R1是C6～C24烷基，芳基，环脂基，杂环基，取代烷基或取代芳基;R2和R3分别是C1～C24取代烷基，芳基，环脂基或杂环基。R2和R3优选为羟基取代物。
本发明涉及一种燃料组合物，一种汽油添加剂组分和一种将燃料组合物输送至燃料喷射系统的方法，已发现该组合物在喷射系统中特别有效地降低和/或消除喷射器堵塞。本发明涉及的燃料包括A.汽油;
B.一种抗堵塞剂，其结构式如下
其中R1是C6～C24烷基，芳基，环脂基，杂环基，取代烷基，取代芳基;R2和R3分别是C1～C24取代烷基或芳基，环脂基，杂环基，及其混合物;以及，C.一种反乳化剂，它选自ⅰ.酰化聚二醇;
ⅱ.烷基芳基磺酸盐，聚二醇，烷氧化烷基酚-醛树脂;
ⅲ.烷氧化烷基酚-醛树脂和聚二醇;以及，ⅳ.烷氧化烷基酚-醛树脂;及其混合物。
优选的抗堵塞剂包括这样的化合物，其中R1是C6～C20烷基或烷基化芳基;R2和R3分别是羟基取代了的剂烷基。最佳化合物是其中R1包括一种C8～C18取代基的化合物。优选的添加剂选自双(2-羟乙基)椰子胺、双(2-羟乙基)硬脂酰胺、双(2-羟乙基)油胺及其混合物。这些添加剂按照已知的工艺制备，如公开于美国专利第2，541，678号的方法，在此利用作为参考。最佳抗堵塞剂为双(2-羟乙基)椰子胺。
已发现氧化胺作为抗堵塞剂是有效的。当这些化合物被萃取成含不同程度的水含量时，这些化合物还提供给燃料抗锈性。这些化合物具有下面的结构式
其中R4是C6～C24烷基，芳基，环脂基，杂环基，取代烷基，取代芳基;R5和R6分别是C1～C24烷基，芳基，取代烷基或芳基，环脂基，杂环基及其混合物。
因此，这些氧化胺化合物与前述胺混合使用可提供一种有效的抗堵塞组合物，并可提供抗锈性。这些氧化胺可用人们熟悉的工艺制备，如公开在美国专利第3，387，953号上的工艺。
这里，胺和氧化胺混合使用作为抗堵塞剂，当氧化胺的浓度，在大约2到大约80ppm之间，优选范围在大约4到大约40ppm之间时，通常，胺的浓度将在大约2到大约200ppm之间，优选范围大约16到大约100ppm之间。
通常氧化胺含有从制造工艺带来的水。当有可能去除大部分水时，要将水除到相当低的含量，即水与氧化胺之比大约0.02到大约0.04，这就给制造工艺带来了复杂性。氧化胺作为含水和溶剂的溶液市售，通常为异丙醇。业已发现，当一种包括上述氧化胺溶液的浓缩物和一种含反乳剂的溶剂与汽油及试验结束后的油箱沉积物混合时，产生了一种三相体系，二个有机相，一个水相。
形成二个有机层是不理想的，因为已发现这在两层间将导致氧化胺的不均匀的分布。除此之外，第二层有机层(该层具有更高的氧化胺浓度)易于附着在表面上，从而导致添加剂的损失以及可能接触这些表面的后续烃产物的潜在性污染。业已发现用高级醇，最好为C4～C17醇，最佳为C8羰基合成醇置换异丙醇部分可降低形成两有机层系统的可能性。当胺与氧化胺的混合物也可降低两种有机相的形成时，推荐该溶剂包括一种如上所述的C4～C12醇，以进一步降低两种有机相形成的可能性。
通常都采用胺和氧化胺的一种浓缩物，还包括大约40至大约95%(重量)的溶剂。优选的组合物含量范围如下组分 含量范围(重量%)胺 8～32氧化胺 2～8溶剂二甲苯 30～80C～C醇 2～20异丙醇 2～16水 0.2～1.5反乳化剂 1～4下面的对比实例和实施例表明了使用抗堵塞剂降低和/或消除燃料喷射器的堵塞。在下面的对比实例和实施例中，所采用的燃料的辛烷值定义如下(理论辛烷值+发动机辛烷值)/2对比实例1在这个试验中，驱动三台具有电子控制、燃料喷射、3.8升，6缸的内燃机(1985 oldsmobile 98′s)，采用市售的、具有浓度约32ppm燃料重量的去垢剂的、无铅、87辛烷值参比燃料，以下面的驱动周期、行驶大约3500哩市区型行驶、停机0.5小时，公路行驶0.5小时，停机0.5小时。四辆车的驱动力全部变得越来越差。然后将这些车用市售的优质级的92辛烷值无铅燃料行驶300哩，所述燃料含有2.5倍的上述参比燃料用的除垢剂。驱动力仍无变化。下面表Ⅰ的数据显示出燃料流量仍有明显降低，这表明既使在高的净化建度下除垢剂仍未对高含量的沉积物产生影响。在预定的标准条件下，包括燃料压力、脉冲宽度和运行周期，通过测量流经喷射器的溶剂油的体积测定燃料流量降低的分率。降低的百分率用下式计算降低%＝ (V净-V脏)/(V净) ×100%其中V净和V脏是流经纯净和弄脏的燃料喷射器溶剂油的测量体积。
表1流经喷射器孔的流量降低百分率周期＃ 1 2 3 4 5 6- - - - - -车A 11 12 35 30 7 10车B 7 9 12 38 9 14车C 22 11 28 4 11 10典型的新式 2 2 0 0 2 1喷射器从表1可见，这种常用的和已知的汽化器除垢剂对从喷射孔中除去沉积物是无效的，而且时间上允许形成沉积物。
对比实例Ⅱ一台配有2.2升涡轮增压器且具有电控燃料喷射器的内燃机(1985 Chrysler Le Baron)，使用常规级87辛烷值、无铅、无去垢剂的汽油、在哩程累积测力计上驱动2858哩。按下列周期重复驱动市区行驶30分钟，停机30分钟、公路行驶30分钟，停机30分钟。驱动力变得很差、有代表性的是在加速过程中停机不稳定、严重短停，逆燃和速度不稳。在催化转化前测量的烃排放量发动机怠速时为804ppm，在2500转/分时分725ppm。采用压力差示法也可测定喷射器堵塞程度。在这个试验中，将燃料通道加压到49psig且对喷射器脉冲0.5秒。喷射器间压降值是喷射器被阻塞的粗略测定程度，即最高值和最低值数值差越大，喷射器堵塞的程度越大。用无除垢剂的燃料行驶2585哩的测定结果归纳在表Ⅱ中。
实施例Ⅰ遵照上面的对比实例Ⅱ，汽车用同样燃料加料，不同的是燃料还含有80ppm双(2-羟乙基)椰子胺(HECA)。然后将汽车以下面的周期驱动市区行驶15分钟，公路行驶30分钟，市区行驶15分钟，停机2小时。在汽车上该试验持续累积308哩。试验周期结束后，驱动力非常好。在催化转化前的怠速状态下，烃排放量降低到65ppm，在2500转/分下，降低到16ppm。在催化转化前，怠速和2500转/分的烃排放量以及在净化驱动过程中各种时间间隔测量的压差归纳在表Ⅱ中，喷射器流量降低测定值归纳在表Ⅲ中。
从实施例1和表Ⅱ及表Ⅲ中的数据可见，用比较低浓度的HECA便能使驱动力得到明显的改善。在行驶相当少的哩数后，怠速排放量显著地降低，压差和流经喷射器的流量降低百分率又回到“如同新的”状态。
表Ⅱ催化转化前的排放量加入HECA 怠速 2500转/分 △P泄漏，PSI后的哩程 HC，CO HC，CO 周期＃ 1 2 3 4ppm % ppm %0 804 0.68 725 0.31 17 18 20 2173 813 1.78 188 1.99 17 17 19 22140 375 0.95 35 1.10 17.5 18.5 19 20.5219 95 0.70 30 0.75 19 19 19.5 25308 65 0.67 16 0.69 23 24 24 25表Ⅲ孔式喷射器流量降低率加入HECA后 喷射器号 1 2 3 4行驶哩程308 流量降低% 0 0 0 1对比实例Ⅲ第二个配有2.2升涡轮增压器的内燃机(1985 Chrysler Le Baron)采用常规级的87辛烷值、无铅、无除垢剂对比实例Ⅱ和实施例Ⅰ的不同批量的汽油，在哩程累积测力计上驱动。采用对比实例Ⅰ中同样的驱动周期。在4016哩后该内燃机被鉴定为堵塞且驱动力差。
测定催化转化前的排放量和每个喷射器的压差，并以加入HECA后零哩测量的形式归纳在表Ⅳ中。
实施例Ⅱ将大约60ppm的双(2-羟乙基)椰子胺加入到对比实例Ⅲ的燃料中，并将对实例Ⅲ的汽车以实施例Ⅰ中描述的同样周期驱动。如前述催化转化前测定排放量和每个喷射器的压差。这些结果在表Ⅳ中示出。仅在357哩行驶后，鉴定为驱动力良好。试验结束，按前述拆下喷射器并进行流量试验，其结果示于表Ⅴ。
表Ⅳ催化转化前排放量加入HECA 怠速 2500转/分 △P泄漏后的哩程 HC，CO HC，CO 周期＃ 1 2 3 4ppm % ppm %0 148 2.17 126 2.21 11.0 10.0 12.5 10.0188 190 2.6 125 3.2 15.0 16.0 19.0 21.0359 112 0.94 53 1.12 15.5 16.0 16.0 16.5表Ⅴ喷射器的流量降低率加入HECA后 喷射器号 1 2 3 4行驶哩程359 流量降低% 5 2 1 0从表Ⅱ-Ⅴ中可见，用较低浓度的HECA便能在比较短的时间内降低喷射器尖头的沉积物。通过比较可知，用传统的汽化器除垢剂不能阻止喷射器尖头沉积物较快的积累。
在上面所示的数据已证明汽油中抗堵塞剂的有效性。同时，该抗堵塞剂在其它燃料中，例如柴油燃料中也具有实用性。
现在描述的抗堵塞剂既可以单独使用，也可按本发明的需要与反乳化剂混合起来使用，以便使汽油从存在于配给系统中任何外来杂质诸如水和沉淀物中分离出来。
如果有水，其pH值一般约为7～13。因而，与抗堵塞剂一起使用的反乳化剂最好在这个pH值范围有效。下面的对比实例和实施例证明不同的反乳化剂的有效值。
对比实例Ⅳ在本对比实例中，测试不同的市售反乳化剂在90%(重量)燃料-10%(重量)水的体系中的有效性。所述的燃料含有一种添加剂组分，后者包括大约60ppm HECA和2ppm的下述不同的添加剂。采用改进的多重接触乳化剂试验(Multiple Contact Emulsion Test)测定不同的反乳化剂的有效性。在该试验中，将10毫升pH值约为10的该试验结束后的水沉淀物加入到各自分开的半品脱瓶中。向每个瓶中加入100毫升汽油。将瓶子盖好，把瓶侧放在机械搅拌机上，并以大约每分钟180圈的速度搅拌十分钟。然后将瓶子竖直放好，静置1小时。而后用表Ⅵ中给出的标定刻度测定混合物，研究汽油层，水层和界面。在测定完成后，将界面上或乳化层上的汽油液面抽降到大约1/4英寸高，而不破坏界面或水层。排掉抽吸到的燃料并将100毫升的新汽油注入每个瓶中。然后将混合物搅拌并重复上面的试验，以标明所见的最差等级的数次。所采用的市售添加剂的商标、等级最差的各混合物和所进行试验的数次编号都在下面Ⅶ中给出。
表Ⅵ用于观测乳化试验结果的标准等级 乳化的描述0 无表层或界面1 在界面上稍有表层-不完全连续2 在界面上较厚的表层-一般完全连续3 开始乳化，如水层厚的1/84 乳液如水层厚的1/45 乳液如水层厚的3/86 乳液如水层厚的1/27 乳液如水层厚的5/88 乳液如水层厚的3/49 乳液如水层厚的7/810 乳液完全充满水层，最严重的乳化表Ⅶ乳化试验结果反乳化名称 最差的等级 进行试验的数次编号Tolad T-292 3 2Tolad T-347 3 2Tolad T-370 4 1Nalco 5450 4 1Nalco 5451 3 4Nalco 5452 3-4 4Nalco 5453 4 1Nalco 85 BD-194 4 1Nalco 3BD-829 4 1实施例Ⅲ将100毫升含60ppm HECA的汽油样品与10毫升的对比实例Ⅳ试验结束后的水沉淀物混合。但分别采用下面的反乳化剂代替列于表Ⅶ的反乳化剂Tolad T-500;Tolad T-284;Tolad T-286;Tolad T-326和Nlalco 5455。采用前述的经改良的重复接触乳化试验，以测定每个样品的有效性。这些试验结果归纳在下表Ⅷ中。每种添加剂的说明示于下表Ⅸ。
表Ⅷ乳化试验结果反乳化名称 最差的等级 进行试验的数次编号Tolad T-284 2 4Tolad T-286 1-2 4Tolad T-326 2 2Tolad T-500 2 4Nalco 5455 2 4表Ⅸ反乳化剂的说明反乳化剂 说明Tolad T-284＊ 芳香烃中的酰化聚二醇溶液Tolad T-286＊ 芳香烃和异丙醇中的烷基芳基磺酸盐、聚二醇，烷基氧化烷基酚-醛树脂Tolad T-326＊ 芳烃油中的氧烷基化烷基烷基酚-醛树脂Tolad T-500＊ 芳香烃和烷醇中的烷基氧化烷基酚-醛树脂Nalco 5455＊＊ 芳香溶剂中烷基氧化烷基酚-醛树脂对比实例Ⅴ一台配有2.2升涡轮增压器的内燃机(1985 Chrysler Le Baron)采用常规级87辛烷值的无铅，无除垢剂的燃料在哩程累积测力计上驱动。使喷射器堵塞的驱动周期是30分钟市区型行驶，30分钟吸收(关机)，30分钟公路行驶，30分钟吸收(关机)。2300哩后，该内燃机被鉴定为堵塞。
催化转化前测量排放量和每个喷射器的压差，并以加入添加剂后零哩的测定形式示于表Ⅹ。
实施例Ⅳ本实施例显示了净化对比实例Ⅴ的汽车喷射器堵塞的有效性。方法是采用一种包括胺和胺的氧化物混合的添加剂。采用的燃料与对比实例Ⅴ相似，但还包括80ppm的双(2-羟乙基)椰子胺和10ppm的双(2-羟乙基)氧化椰子胺。驱动周期同于实施例Ⅰ。行驶301哩后，驱动力从很差变得良好。
如前述催化转化前测定排放量和各喷射器的压差。其结果也示于表Ⅹ。试验结束，拆下喷射器，并按前述方法测定流量，其结果示于表Ⅺ中。
根据这些结果可以看出，用包括胺和氧化胺混合的添加剂净化了堵塞的喷射器。在其它试验车上进行另外的试验。业已发现，在几乎所有情况下，胺和氧化胺配合使用，在较短的期间内部都可净化堵塞的喷射器。
表Ⅹ催化转化前的排放量加入添 怠速 2500转/分 △P泄漏 最大加剂后 HC，CO HC，CO的哩程 ppm % ppm % 周期＃ 1 2 3 4 △P差值 描述0 491 1.66 175 1.32 14 16 21 19 5 很差151 1112 2.22 140 2.43 17 19 19 24 7 很差301 128 0.77 61 1.06 18 19 18 19 1 良好表Ⅺ孔喷射流量降低率加入添加剂的哩程 喷射器号 1 2 3 4301 流量降低% 2 1 4 2这里描述的本发明用作汽油添加剂，该添加剂组分可在汽油精炼后的任何地点加入到汽油中，也就是说可在精炼厂或在配给系统中加入该添加剂。
权利要求
1.一种内燃机用燃料组合物，它包括A.汽油B.一种具有下式的抗堵塞剂
其中R1是C6～C24烷基，芳基，环脂基，杂环基取代烷基或取代芳基；R2和R3分别是C1～C24取代烷基，芳基，环脂基或杂环基；以及，C.一种反乳化剂，它选自i.酰化聚二醇ii.烷基芳基磺酸盐，聚二醇，烷基氧化烷基酚-醛树脂；iii.烷基氧化烷基酚-醛树脂和聚二醇；以及，iv.烷基氧化烷基酚-醛树脂；以及它们的混合物。
2.权利要求
1的燃料组合物，其中R1是C6～C20烷基，或烷基化芳基;R2和R3分别是羟基取代了的C1～C12烷基。
3.一种内燃机用燃料添加剂浓缩物，所述添加剂浓缩物包括A.大约5至大约60%(重量)的双(2-羟乙基)椰子胺;B.大约0.25至大约10%(重量)的一种反乳化剂，它选自ⅰ.酰化聚二醇;ⅱ.烷基芳基磺酸盐，聚二醇，烷基氧化烷基酚-醛树脂;ⅲ.烷基氧化烷基酚-醛树脂和聚二醇;以及，ⅳ.烷基氧化烷基酚-醛树脂;以及它们的混合物;以及，C.大约40至大约95%(重量)的溶剂。
4.权利要求
3的燃料添加浓缩物进一步包括大约1至大约15%(重量)的双(2-羟乙基)氧化椰子胺。
5.一种内燃机用燃料添加剂浓缩物，所述的添加剂浓缩物包括A.大约8至大约32%(重量)的胺;B.大约2至大约8%(重量)的氧化胺;C.大约40至大约95%(重量)的溶剂;以及，D.大约1至大约4%(重量)的反乳化剂。
6.一种降低和/或防止内燃机中多孔电控式燃料喷射系统堵塞的方法，该方法包括将一种含有效量的抗堵塞剂的燃料输送到所述燃料喷射系统中，所述的抗堵塞剂由式
组成。其中R1是C6～C24烷基，芳基，环脂基，杂环基，取代烷基或取代芳基;R2和R3分别是C1～C24取代烷基，芳基，环脂基或杂环基。
7.权利要求
6的方法，其中R1是C6～C24烷基，或烷基化芳基，和R2和R3分别是羟基取代了的C1～C12烷基。
8.一种降低和/或防止多孔燃料喷射系统堵塞的方法，该燃料喷射系统具有安置在排气口中的传感器，适宜调节空气与燃料的比率，所述的方法包括将燃料输送到燃料喷射系统中，该燃料包括A.无铅汽油;B.一种抗堵塞剂，它选自双(2-羟乙基)椰子胺、双(2-羟乙基)动物脂胺，双(2-羟乙基)硬脂酰胺，双(2-羟乙基)油稀基胺和它们的混合物;以及C.一种反乳化剂，它选自ⅰ.酰化聚二醇;ⅱ.烷基芳基磺酸盐，聚二醇，烷基氧化烷基酚-醛树脂;ⅲ.烷基氧化烷基酚-醛树脂和聚二醇;以及，ⅳ.烷基氧化烷基酚-醛树脂;以及它们的混合物。
9.在用于内燃机燃烧汽油的方法中，汽油通过多孔电控式燃料喷射系统输送到内燃机的燃烧区，该方法改进包括燃烧一种汽油，该汽油含有A.一种有效量的抗堵塞剂，它选自双(2-羟乙基)椰子胺，双(2-羟乙基)动物脂胺，双(2-羟乙基)硬脂酰胺，双(2-羟乙基)油胺和它们的混合物;以及，B.一种反乳化剂，它选自ⅰ.酰化聚二醇;ⅱ.烷基芳基磺酸盐，聚二醇，烷基氧化烷基酚-醛树脂;ⅲ.烷基氧化烷基酚-醛树脂和聚二醇;以及，ⅳ.烷基氧化烷基酚-醛树脂;以及它们的混合物。
10.一种内燃机用燃料组合物，它包括A.汽油;B.一种具有下式的胺抗堵塞剂
其中R1是C6～C24烷基、芳基、环脂基、杂环基、取代烷基或取代芳基;R2和R3分别是C1～C24取代烷基、芳基、环脂基或杂环基;以及，C.一种具有下式结构的氧化胺抗堵塞剂
其中R4是C6～C24烷基，芳基，环脂基，杂环基，取代烷基，取代芳基;R5和R6分别是C1～C24烷基，芳基，取代烷基或芳基，环脂基，杂环基和它们的混合物。
专利摘要
描述了一种添加剂组分，一种包含有添加剂组分的燃料组合物，和在多孔燃料喷射装置中采用燃料组合物降低和/或防止喷射器堵塞的方法。该添加剂组分包括一种被特别描述的胺和一种被特别描述的反乳化剂。最佳组合物包括一种胺、一种氧化胺和一种反乳化剂。
文档编号C10L1/14GK87101878SQ87101878
公开日1987年10月21日 申请日期1987年3月14日
发明者亚伯拉罕·阿巴·齐默尔曼, 约瑟夫·瓦尔迪, 乔尔·罗伯特·西格尔, 杰弗里·安东尼·坎顿 申请人:埃克森研究工程公司导出引文BiBTeX, EndNote, RefMan