专利名称：发动机的阀驱动机构的制作方法
技术领域：
本发明的背景技术1.本发明的领域本发明涉及发动机的阀驱动机构，该阀驱动机构的阀升程可以改变并且具有这样的阀挺杆该阀挺杆可选择地传递不同升程凸轮的不同凸轮的旋转。
2.现有技术的描述驱动具有可变阀升程的阀的各种阀驱动机构是公知的。例如，在美国专利5287830中，阀驱动机构具有布置成相互共轴线的中心挺杆和侧挺杆，并且通过液压操作的锁紧/松开销把它们连接起来，以便发动机高速运转时利用一大升程的凸轮；通过液压操作的锁紧/松开销使它们相互脱开，以便发动机低速运转时利用小升程的凸轮。在未审查的日本专利公开No.10-141030中，一圆柱形挺杆沿着凸轮的旋转方向分成三部分。此外，在未审查的日本专利公开No.7-71213中，一垫片分成了三个部分。
公开在US专利5287830中的挺杆包括圆柱形中心挺杆和侧挺杆，而该侧挺杆共轴线地包围着圆柱形中心挺杆。该圆柱形挺杆用作一凸轮随动件时对中心挺杆的长度上具有限制。为了消除这种限制，提出安装具有一加长顶部的中心挺杆。但是，这种替换的中心挺杆增加了挺杆的高度。未审查的日本专利公开No.10-141030或者未审查的日本专利公开No.7-71213所公开的挺杆具有这样的缺点由于在侧挺杆与中心挺杆的接触面边缘处的圆周外壁在形成于缸盖中的挺杆导向孔的壁上进行接触滑动，换句话说，在侧挺杆由侧凸轮驱动的同时，由于中心挺杆不是在该凸轮施加的力的作用下，因此在侧挺杆和挺杆导向孔之间形成了压力上升，这将导致挺杆和挺杆导向器的不均匀磨损。
本发明的概述因此，本发明的目的是提供一种阀驱动机构，该机构使一挺杆的凸轮随动件具有大的长度，并且使由挺杆倾斜所引起的、通过挺杆施加在挺杆导向器上的力减小。
本发明的上述目的通过一种阀驱动机构来实现，该阀驱动机构包括一个中心凸轮，该中心凸轮具有用于每个阀的一中心凸缘；一对侧凸轮，这些侧凸轮各自具有不同于用于每个阀的中心凸缘的侧凸缘，并且沿着凸轮轴的轴向在中心凸轮的相对两侧布置在凸轮轴上；一通常是圆柱形的挺杆组件，该挺杆组件可以沿阀提升的方向进行运动，并且包括两个配合零件；及锁紧/松开装置，它可以把两个配合零件机械地连接在一起，并且使两个配合零件相互脱开，从而可以有选择地把中心凸轮和侧凸轮的旋转作为往复运动传递到阀中。该阀驱动机构包括一中心挺杆，该中心挺杆形成了两个配合零件中的一个并且由中心凸轮驱动，它沿凸轮轴的旋转方向形成有相对圆弧形垂直侧壁；一侧挺杆，它形成了两个配合零件中的另一个，并且由侧凸轮驱动，它沿凸轮轴的轴向分成两个侧挺杆零件，中心挺杆安放在这两个侧挺杆零件之间，从而沿着阀升程的所述方向相对于侧挺杆可以进行滑动，并且在侧挺杆零件处各自形成有相对的圆弧形垂直端壁，因此中心挺杆的圆弧垂直侧壁和侧挺杆的圆弧垂直端壁形成了通常是圆柱形形状的挺杆组件；及导向装置，它给中心挺杆相对于侧挺杆的滑动进行导向，该导向装置包括一垂直平侧壁和一垂直罩，该垂直平侧壁沿着凸轮轴的旋转方向从侧挺杆的每个圆弧形端壁的每个相对侧处进行连续延伸，而垂直罩沿着凸轮轴的轴向从中心挺杆的每个圆弧形侧壁的每个相对端处连续延伸，并且在它上面形成垂直平侧表面。在垂直平侧表面处的垂直罩可以在垂直平侧壁上进行滑动，从而给中心挺杆相对于侧挺杆的滑动进行导向。
在该阀驱动机构中，该驱动机构最好包括具有大升程凸缘的中心凸轮和具有小升程凸缘的侧凸轮，这两个侧挺杆零件借助于连接桥式元件连接，而在连接桥式元件处，该挺杆组件借助于该阀的阀杆来接合。这种连接桥式元件形成有一弹簧安放凹口，在该凹口内安放一返回弹簧，从而在中心挺杆相对于侧挺杆进行滑动时，使中心挺杆返回。此外，该连接桥式元件可设置至少一个形成于弹簧安放凹口的底部的溢油口。垫片可放置在连接桥式元件和阀杆之间。
该锁紧/松开装置最好包括各导向孔，这些导向孔形成于每个中心挺杆上及侧挺杆的每个侧挺杆零件上，并且沿着凸轮轴的旋转轴线方向相互对准；一锁紧/松开销，它安装成在中心挺杆的导向孔内进行滑动；一柱塞，它安装成在侧挺杆的两个侧挺杆零件中的一个的导向孔内进行滑动；一弹簧承载接受器，它安装成在侧挺杆的两个侧挺杆零件中的另一个的导向孔内进行滑动；及一油通道，它形成于侧挺杆的一个侧挺杆零件中，从而与侧挺杆的两个侧挺杆零件中的一个的导向孔连通，通过该油通道把液压油加入到侧挺杆的一个侧挺杆零件的导向孔中，并且能把液压油从它那里排出来。通过油通道把液压油供给到侧挺杆的一个侧挺杆零件的导向孔中，从而使柱塞和锁紧/松开销反抗弹簧承载接受器而进行滑动，并且分别局部进入到中心挺杆和侧挺杆的其它侧挺杆零件的导向孔中，从而把中心挺杆机械地与侧挺杆连接起来，并且该液压油可通过该油通道从该侧挺杆的一个侧挺杆零件的导向孔中排出，从而通过弹簧承载接受器使柱塞和锁紧/松开销滑回来，因此中心挺杆与侧挺杆机械地脱开。锁紧/松开销最好形成有圆周凹口。
挺杆组件包括位于导向孔内的止动件，柱塞安放在导向孔内，从而限制柱塞在导向孔内进行滑动，并且在一端封闭导向孔。在这种情况下，导向孔通过连接油通道与油通道连通。
该阀驱动机构包括油供给装置，该供给装置包括各油沟，这些油沟各自沿着进气凸轮轴和排气凸轮轴延伸；各分支油通道，它们各自从油沟中分支出来，并且在每个气缸的、用于两个进气阀的两个挺杆组件和用于两个排气阀的两个挺杆组件之间延伸；各油通道，这些油通道中的每一个形成于侧挺杆的外壁内，并且与分支油通道连通。位于该侧挺杆的一个侧挺杆零件的导向孔内的柱塞进行工作，从而当液压油的压力从油沟通过油通道、分支油通道供到柱塞中时，使中心挺杆和侧挺杆形成锁紧或者机械地连接起来的情况，并且当液压油的压力从柱塞中消除时，使中心挺杆和侧挺杆形成松开或者机械地脱开的情况。
分支油通道最好如此延伸以致于与用于两个进气阀或者两个排气阀的两个挺杆组件的外边缘产生局部重叠，并且在挺杆组件的上下运动期间，该油通道具有足够的长度与分支油通道保持连通。
分支油通道通过下面方法来形成给缸盖钻孔，使该孔从缸盖的一侧通到油沟中，并且在缸盖的该侧上堵住该孔。
该阀驱动机构还包括一零件，在把挺杆组件安装到阀驱动机构期间，该零件进行工作可以防止挺杆组件相对于缸盖进行转动。该零件在远离分支油室的、挺杆组件的一个相对侧上设置在侧挺杆的外壁上。
该阀驱动机构还包括限制装置，该限制装置设置在中心挺杆和侧挺杆之间，从而借助于返回弹簧防止中心挺杆向上移出侧挺杆的顶部，但是允许中心挺杆反抗返回弹簧而相对于侧挺杆向下运动。具体地说，该限制装置包括一限制销，该限制销在中心挺杆和侧挺杆之间进行延伸；一支撑孔，该限制销可拆下地安放在该孔内；及一限制凹口，它与限制销接合，该限制凹口限制中心挺杆向下运动，该支撑孔形成于该中心挺杆和侧挺杆中的任何一个上，而限制凹口形成于中心挺杆和侧挺杆中的另一个上。
根据该阀驱动机构，挺杆组件具有垂直罩，该罩最好沿着中心挺杆的几乎整个垂直长度进行延伸、沿着凸轮轴的轴向从中心挺杆的每个圆弧垂直侧壁的每个相对侧进行连续延伸，中心挺杆相对于侧挺杆的滑动通过垂直罩来导向，从而相应地在侧挺杆的垂直平侧壁上进行滑动。挺杆组件的这种结构使挺杆组件的凸轮随动件具有大的长度。此外，因此而构造成的挺杆组件通过垂直罩把力分散到中心挺杆上，该力把侧挺杆压靠在挺杆导向器的导向壁上，同时侧挺杆由侧凸轮来驱动，因此侧挺杆通过中心挺杆的外壁而在挺杆导向器上进行滑动，该外壁垂直于该力使侧挺杆压靠在挺杆导向器的壁上的方向。其结果是，没有压力集中，而在传统阀驱动机构中，这种压力集中产生于中心挺杆的接触面的圆周外边缘上。此外，由于挺杆倾斜所引起的、由挺杆施加在挺杆导向器上的力减少了。
该阀驱动机构具有凸轮布置，在该凸轮布置中，大升程中心凸轮设置在小升程侧凸轮之间，这使挺杆组件的凸轮随动件具有大的长度。这种凸轮布置非常有利于大升程工作。除了这种凸轮布置之外，该阀驱动机构具有侧挺杆结构，在该结构中，两个侧挺杆零件借助于连接桥式元件接合起来，该桥式元件与阀杆接合，返回弹簧安装在形成于连接桥式元件中的凹口内，从而使中心挺杆返回。这种侧挺杆布置使中心挺杆保持支撑在中心凸轮上，同时中心挺杆与侧挺杆脱开。在中心挺杆浮动期间，这可防止由于中心挺杆与中心凸轮的反复碰撞所产生的卡嗒噪声，此外，使挺杆组件更紧凑。
锁紧/松开装置包括各导向孔，这些导向孔形成于中心挺杆和侧挺杆中；一锁紧/松开销，它安装成在中心挺杆的导向孔内进行滑动；一柱塞，它安装成在两个侧挺杆零件中的一个的导向孔内进行滑动；一弹簧承载接受器，它安装成在两个侧挺杆元件中的另一个的导向孔内进行滑动；及一油通道，它形成于一个侧挺杆零件中，从而与一个侧挺杆元件的导向孔连通，通过该导向孔，把液压油加入到一个侧挺杆零件的导向孔中并且也可以把液压油从中排出。该锁紧/松开装置这样工作，以致于当液压油通过油通道而供给到一个侧挺杆零件的导向孔中时，该锁紧/松开装置使柱塞和锁紧/松开销滑靠在弹簧承载接受器上，并且分别部分地进入中心挺杆和另一个侧挺杆零件的导向孔中，因此机械地把中心挺杆和侧挺杆连接在一起，并且，当液压油通过油通道而从该一个侧挺杆零件的导向孔中排出时，该锁紧/松开装置使柱塞和锁紧/松开销通过弹簧承载接受器而滑回来，因此使中心挺杆与侧挺杆机械地脱开。在发动机以高速工作的状态时，该锁紧/松开装置的、液压操作的机构可以把中心挺杆与侧挺杆连接在一起，因此保证提供较高的液压压力。这防止了因液压压力不够引起的中心挺杆与侧挺杆的不稳定的机械连接。
形成有圆周凹口的锁紧/松开销减少了与导向孔的接触表面面积，从而减少了锁紧/松开销和导向孔之间的摩擦阻力。
该阀驱动机构包括用于挺杆组件的油通道布置，该油通道布置包括各油沟，这些油沟各自沿着进气凸轮轴和排气凸轮轴延伸；各分支油通道，它们各自从油沟中分支出来，并且在每个气缸的、用于两个进气阀的两个邻近挺杆组件和用于两个排气阀的两个邻近挺杆组件之间延伸；各油通道，这些油通道中的每一个形成于侧挺杆的外壁内，并且与分支油通道连通。此外，在该油通道布置中，分支油通道如此延伸以致于与用于两个进气阀或者两个排气阀的两个挺杆组件的边缘产生局部重叠；并且在挺杆组件的上、下运动期间，该油通道具有足够的长度与分支油通道保持连通。油通道布置具有一个共同用于两个邻近挺杆组件的分支油通道。这可以避免钻出每个挺杆导向器的分支油通道，这就使得形成分支油通道的工时减少了。此外，容易形成油通道布置。
附图的简短说明当结合附图来考虑时，结合下面描述的优选实施例，本发明的上述目的和特征及其它目的和特征变得更加显而易见，在这些附图中，相同标号在所有附图中用来表示相同或者类似零件，及
图1是配置有本发明实施例的阀驱动机构的发动机的端视图；图2是缸盖罩被拆去后的发动机的顶视图；图3是沿图2的线III-III截取的、发动机的横剖视图；图4是沿图2的线IV-IV截取的、发动机的横剖视图；图5是沿图2的线V-V截取的、发动机的横剖视图；图6是中心挺杆的透视图；图7是侧挺杆的透视图；图8是挺杆组件的平面横剖视图；图9是挺杆组件的横剖视图；图10是安装有挺杆组件的缸盖的主要部分的横剖视图；图11是局部示出了缸盖的平面视图；图12是挺杆组件的端视图；图13是沿图12的线XIII-XIII截取的、挺杆组件的平面横剖视图；图14是中心挺杆的端视图；图15是沿图8的线XV-XV截取的、侧挺杆的横剖视图；及图16是图8所示的挺杆组件的变型的平面横剖视图。
本发明的详细描述在下面的描述中，术语“前端”和“后端”各自表示沿一列气缸布置的方向看去的、发动机的前端和后端，而术语发动机的“前侧”和“后侧”各自表示沿车体的长度方向看去的前侧和后侧。
参照附图的细节，尤其地参照图1，图1示出了配置有本发明阀驱动机构的内燃机1，该发动机1是具有双顶置凸轮轴的、直列式四缸发动机。发动机1安装在发动机舱中，而凸轮轴沿着发动机舱的横向延伸。该发动机1具有发动机体，而发动机体包括缸体11、缸盖12和顶盖13。曲轴14设置在缸体14的底部，并且轴向延伸到缸体11的前端之外。凸轮轴即进气凸轮轴15和排气凸轮轴16设置在缸盖12上并且轴向延伸到缸盖12的前端之外。曲轴14设置有固定到它的一端上的曲轴皮带轮17。进气凸轮轴15设置有固定到它的一端上的凸轮轴皮带轮18，该一端延伸到缸盖12的前端之外。同样地，排气凸轮轴16设置有固定到它的一端上的凸轮轴皮带轮18，该端延伸到缸盖12的前端之外。缸体11设置有张紧轮20和惰轮21，而惰轮21可旋转地安装到它的前端上。进气凸轮轴15和排气凸轮轴16借助于正时皮带22来转动。张紧轮的位置可以调整从而把理想的张紧力施加到正时皮带22上。凸轮轴15和16的转动速度是曲轴的一半。
参照图2到5，这些图各自示出了缸盖12的顶部、沿图2的线III-III看去的缸盖12的垂直横剖面图、沿图2的线IV-IV看去的缸盖12的垂直横剖面图及沿图2的线V-V看去的缸盖12的垂直横剖面图，凸轮轴15和16沿着横向相互平行地进行延伸。发动机1中的每个气缸A在缸盖12上有一个火花塞23。发动机1中的每个气缸A具有四个阀，即两个进气阀39和两个排气阀40。这些阀39和40通过凸轮轴15和16以合适的正时驱动，从而相应地打开和关闭进气口34和排气口35。气门机件包括气门挺杆组件24，该组件安装在凸轮轴15、16的凸缘和阀39、40的气门杆81之间。气门挺杆组件24的下端与凸缘接触，且在凸轮轴15、16转动时上下滑动。
进气凸轮轴15为每个进气阀39提供了两个小升程侧凸轮25和27及一个大升程中心凸轮26。同样地，排气凸轮轴16为每个排气阀40提供了两个小升程侧凸轮25和27及一个大升程中心凸轮26。小升程侧凸轮25和27具有相同的凸缘形状。大升程中心凸轮26具有形状不同于小升程侧凸轮25和27的凸缘，并且设置在小升程侧凸轮25和27之间。大升程中心凸轮26的凸缘与气门挺杆组件24的中心部分接触(该中心部分在下文中称为中心挺杆41，并且在后面将作详细描述)。小升程侧凸轮25和27的凸缘与位于中心部分的相对侧处的、挺杆组件24的侧部分接触(该部分在下文中称为侧挺杆42并且在后面将作详细描述)。小升程侧凸轮25、27的较小凸缘小于大升程中心凸轮26的较小凸缘。
缸盖12包括底部30及前侧罩31、后端罩32和后侧罩33，这些罩从底部30的前侧、后端和后侧垂直延伸。前侧罩31、后端罩32和后侧罩33形成为连续的壁。发动机1具有盖住缸体11的前端的前盖28、缸盖12和顶盖13，从而保护凸轮轴驱动机构，而该驱动机构包括曲轴皮带轮17、凸轮轴皮带轮18和19、张紧轮20、惰轮21和正时皮带22。缸盖12在每个气缸中形成有燃烧室B的上部、进气口34、排气口35和火花塞孔36，所有这些都是在缸盖底部30中钻孔得到。相对侧处的缸盖12设置有进气管37和排气管38，这些管子安装到缸盖底部30中。
在缸盖底部30中有凸轮架50。凸轮架50包括水平底板51和边缘罩52，水平底板51设置在连续罩31、32和33在缸盖底部30上方所形成的空间内，而边缘罩52沿着水平底板51的几乎整个边缘进行延伸，从而提供箱形结构。轴颈轴承57设置成如沿车体的纵向看去所示一样，使轴颈轴承57处于直排气缸A的每个相对侧上，并且如沿车体的横向看去所示一样，在每个气缸A的后面，每个凸轮轴有一个轴颈轴承57。这些轴颈轴承57在它们的轴颈15a和16a处各自支撑进气凸轮轴15和排气凸轮轴16，从而进行旋转。轴颈轴承57包括与水平底板51形成一体的下部轴承座53和上部轴承座55，而该上部轴承座55借助于固定螺栓56和56a固定到下部轴承座53中。用于进气凸轮轴15和排气凸轮轴16的每对下部轴承座53借助于桥式元件72来连接，而该桥式元件72与水平底板51形成一体。在这种情况下，轴颈轴承57的结构基本相同，并且以固定间隔进行布置。但是，最前面的轴颈轴承57a的形状稍稍不同于其它轴颈轴承57，并且各自紧靠凸轮轴皮带轮18和19进行设置。
在每个气缸A的水平底板51中形成有一个挺杆导向器54，而挺杆组件24安放在该导向器54中进行滑动。挺杆导向器54是这样的倾斜圆柱形孔，以致于延伸通过水平底板51。随着凸轮25-27的旋转，挺杆组件24在挺杆导向器54内上下滑动，从而升高和降低进气阀39或者排气阀40。还有一个导向孔58形成于水平底板51上，当火花塞23固定地安装到火花塞孔36中时，该导向孔为火花塞23导向。具体地说，除了最前面一个之外，所形成的火花塞导向孔58如此形成，以致于它通过圆柱形支柱59，而该支柱在每个气缸A的中心上方从水平底板51处进行垂直延伸。如图2所看到的一样，与最前面气缸A相连的火花塞导向孔58形成于茧形支柱62中。孔61还如此地形成于支柱62中，以致于可安放液压油供给控制阀60，而该控制阀可进行工作，把液压油供到挺杆组件24中。
顶盖13沿着罩13-33的顶表面和支柱59和62的顶表面与缸盖12产生接触，而罩13-33的顶表面从底部30进行垂直延伸，支柱59和62的顶表面从水平底板51进行垂直延伸并且固定地连接到缸盖12上。
水平底板51具有肋63和64，这些肋沿着从发动机1的前端到后端的方向进行延伸。形成为水平底板51的组成部分的肋63设置在与进气凸轮轴15相连的直排挺杆导向器54和直排火花塞导向孔58之间，并且平行于进气凸轮轴15沿着从发动机1的前部到后面的方向进行延伸。油沟65形成于肋63内。同样地，形成为水平底板51的组成部分的肋63设置在与排气凸轮轴16相连的直排挺杆导向器54和直排火花塞导向孔58之间，并且平行于排气凸轮轴16沿着从发动机1的前部到后面的方向延伸。油沟66形成于肋64中。
如图3所清楚地表示一样，水平底板51在前侧形成有若干圆形凹口70，并且在后侧形成有若干圆形突出部71(参见图2)。此外，水平底板51具有圆柱形支柱72，其中通孔73形成于它的中心。缸盖12具有圆柱形支柱75，这些支柱的位置与圆形凹口70、圆形突出部71和桥式元件73相一致。在把凸轮架50固定到缸盖12上时，借助于使圆形凹口70、圆形突出部71和桥73与支柱75各自形成接触把凸轮架50放置在缸盖上，然后借助于把螺栓74固定到支柱75上而把凸轮架50牢固地固定到缸盖12上。底部30处的缸盖12还具有圆柱形支柱76，支柱76的位置与凸轮架50的支柱59和62相一致。这些圆柱形支柱76是这样的当凸轮架50固定到缸盖12上时，这些支柱76借助于凸轮架50的支柱59和62来支撑。这有利于稳定地把凸轮架50固定在缸盖12上。
一些固定螺栓56，即用来把上部轴承座55固定到下部轴承座53上从而支撑进气凸轮轴15的固定螺栓56a，具有不同于其余的固定螺栓56的、足够长的长度，并延伸通过下部轴承座55和水平底板51，从而把凸轮架50固定到缸盖12上，同时把上部轴承座55固定到两个下部轴承座53上。在这种情况下，凸轮架50具有圆柱形支柱77，这些支柱在对应于这些固定螺栓56a的位置处从水平底板51向下延伸，并且缸盖12形成有圆柱形支柱78，这些支柱78从缸盖底部30作为圆柱形支柱77的对应物而向上延伸。当凸轮架50固定到缸盖12上时，缸盖12的圆柱形支柱78由凸轮架50的圆柱形支柱77支撑。这有利于稳定地把凸轮架50固定到缸盖12上。
如图3中可以清楚地看到一样，借助于固定螺栓80使缸盖12固定到缸体11上。固定螺栓80处于这样的位置即如沿车体的纵向看去一样，固定螺栓80位于直列气缸A的每一相对侧上，而沿车体的横向看去，在每个气缸A的后面每个凸轮轴具有一个固定螺栓80。固定螺栓80的这种布置使这些固定螺栓80承受产生于相应气缸1内所产生的暴发力相等。
如上所述，在有关凸轮轴驱动机构的结构中，由缸盖12单独提供的凸轮架50具有形成部分轴颈轴承57的下部轴承座53和挺杆导向器54。只需要通过把凸轮架50固定到缸盖12上，这种结构就可以使轴颈轴承57的下部轴承座53和挺杆54全部一次就装配到缸盖12中，从而防止发动机1的装配性能和服务能力恶化，而这种恶化是由于在固定螺栓80与凸轮轴15和16之间可能存在的机机械干扰所引起的。此外，这种结构明显地改进了布置，其结果是，缸盖12的装配性能得到改进，并且更加紧凑。凸轮架50通过下面方法来构造相互结合沿不同方向延伸或者伸展的各种零件如水平底板51、边缘罩52、下部轴承座53、挺杆导向器54等，然后使这些零件相互互补。其结果是，凸轮架50具有很高的硬度并且稳定地支撑凸轮轴15和16、挺杆组件24和液压油供给控制阀60。此外，由于缸盖12单独提供凸轮架50，因此在固定螺栓80与包括上部和下部轴承座53和55的轴承57之间不可能形成机械干扰，因此螺栓80的这种布置不会限制布置轴承57时的自由度。这允许轴承57和固定螺栓80在适当位置时不一致，以致于它们设置在两个邻近气缸2之间的中间位置上，沿车体长度方向看去，两个邻近气缸2位于直排气缸A的一个相对侧上。
图6到9详细地示出了挺杆组件24。应该注意到，在图10所示的实施例中，当把相同挺杆组件24分别安装到用于进气阀39和排气阀40的每个气门机件时，它可以安装任何一个气门机件中。
如图10所示，挺杆组件24通过垫片90几乎与阀杆81的上端接触。挺杆组件24具有阀弹簧座圈92。另一方面，缸盖12具有每个阀的环形凹口93。阀弹簧82安装在位于阀弹簧座圈92和缸盖12的环形凹口93之间的阀杆81上，从而迫使挺杆组件24进入到凸轮轴15、16的凸轮的凸缘中。分支油通道95从油沟65以直角进行分支。同样地，分支油通道95以直角从油沟66中进行分支。分支油通道95通过下面方法来形成在缸盖12内从其前侧或者后侧钻出通到油沟65或者66中的通道。位于缸盖12的前侧或者缸盖12的后侧处的油通道由球95a堵住(参见图11)。分支油通道95如此形成，以致于它与每个邻近挺杆组件24的外边缘(参见图11)产生局部重叠。油沟65、66内的油流进入分支油通道95，然后进入作为挺柱导向器54的孔的内部。
如图11所示，挺杆导向器54在它的内壁形成有凹口54a。如所描述的一样，侧挺杆24具有球形座圈421，该座圈固定地安装在侧表面42c内，而该侧表面位于相对于中心挺杆41远离油沟65、66的侧部上。该球形座圈421设置成面对挺杆导向器54的凹口54a。球94位于球形座圈421内。在把挺杆组件24安装到挺杆导向器54中时，球94设置在挺杆组件24的球形座圈421和挺杆导向器54的凹口54a之间。在把挺杆组件24插入挺杆导向器54的过程中，球94可以防止挺杆组件24在挺杆导向器54内转动。
挺杆组件24包括侧挺杆42和中心挺杆41，侧挺杆连接到阀39、40的阀杆81上。侧挺杆42具有相互分离的挺杆头部42a。中心挺杆41安放成在侧挺杆42的挺杆头部42a之间进行滑动。如后面所述，挺杆组件24在这些中心挺杆41和侧挺杆42之间具有机械地把它们连接起来的连接机构，从而允许中心挺杆41相对于侧挺杆42上下滑动。位于挺杆头部42a处的侧挺杆42支撑在小升程侧凸轮25和27的凸缘上，从而上下滑动，因此当凸轮轴15、16转动时打开和关闭阀39、40。位于挺杆头部41a处的中心挺杆41支撑在大升程中心凸轮26的凸缘上。中心挺杆41相对于侧挺杆42上下滑动，同时它与侧挺杆42机械地脱开。相应地，即使凸轮轴15、16转动，中心挺杆42也不能打开和关闭阀39、40。另一方面，当中心挺杆41机械地连接到侧挺杆42上时，通过大升程中心凸轮26使中心挺杆41与侧挺杆42成一体地上下滑动。小升程侧凸轮25、27用作慢速凸轮，而大升程中心凸轮27用作快速凸轮。
更加具体地描述，挺杆组件24具有通常是圆柱形的形状，它由两个配合部分即中心挺杆41和侧挺杆42形成。挺杆组件24沿着凸轮轴15、16的轴向分成三个挺杆头部，即中心挺杆头部41a和位于中心挺杆头部41a的相对侧上的侧挺杆头部42a。每个挺杆头部41a、42a在垂直于凸轮25、26、27的旋转轴线的方向的长度大于在凸轮25、26、27的旋转轴线的方向的宽度。中心挺杆通常具有倒U形结构，在凸轮25、26、27的旋转轴线的方向，它在它的相对侧上形成有平端壁41b。每个端壁41b垂直延伸到挺杆头部41a的平顶壁上，而该平顶壁垂直于阀杆81的轴线。在垂直于凸轮25、26、27的旋转轴线的方向，中心挺杆41在它的相对侧上还形成有圆弧形侧壁41c。此外，中心挺杆42形成有垂直平侧罩41d，该罩作为侧壁41c的延伸部而延伸。这些圆弧侧壁41c和垂直侧罩41d形成了挺杆组件24的部分外壳。垂直侧罩41d形成了面对垂直侧壁42h的垂直平侧表面，而该垂直侧壁42h形成于侧挺杆42上(这个将在后面描述)。中心挺杆41还形成有一个穿过端壁41b的导向孔41e。在平行于凸轮39、40的旋转轴线的方向，该导向孔41e在端壁41b的中心处进行延伸。
侧挺杆42具有通常是U形的形状，该形状与中心挺杆41的倒U形形状互补。当它们相互装配在一起作为挺杆组件24时，中心挺杆41和侧挺杆42形成完整的圆柱形形状。在凸轮25、26、27的旋转轴线的方向，侧挺杆42在它的相对侧上形成有相互分开的平内端壁42b和圆弧外端壁42c。侧挺杆41的相对圆弧端壁42c和相对圆弧侧壁41c形成了通常是圆柱形形状的挺杆组件的外壳。内端壁42b相互平行并且垂直地延伸到挺杆头部42a的平顶壁上，而这些平顶壁垂直于阀杆81的轴线。内端壁42b之间的距离是这样的，以致于该中心挺杆41安放在内端壁42b之间进行滑动。侧挺杆42在垂直于凸轮25、26、27的轴向的方向在它的相对侧上形成有垂直平侧壁42h，作为导向表面，因此每个侧壁42h连接每个邻近内端壁和外端壁42b和42c。圆弧形端壁42c形成了挺杆组件24的部分外壳，并且与中心挺杆41的圆弧端壁41c相配合，从而得到通常是圆柱形形状的挺杆组件24的外壳。当中心挺杆41安装到侧挺杆42中时，平侧壁42h分别与垂直平侧罩41d的平侧表面41f相配合。形成有导向表面41f的这些罩41d和侧壁42h形成了导向装置，从而给中心挺杆41相对于侧挺杆42的往复滑动进行导向。侧挺杆42还具有桥式元件42d，而该桥式元件42d把平内端壁42b的下部相互连接起来。桥式元件42d形成有一弹簧安放凹口42g，在该凹口中安装着挺杆弹簧49。如图9所示，在弹簧安放孔42g的底部处形成有溢油口42j，从而排出收集在内端壁42b的底部处的油。
侧挺杆42还形成有第一和第二导向孔42e，每个导向孔穿过内端壁和外端壁42b和42c。在平行于凸轮39、40的旋转轴线的方向，这些导向孔42e在内端壁42b和外端壁42c的中心处进行延伸，从而在中心挺柱41安装到侧挺柱42中时，与导向孔41e对准。在平行于阀杆81轴线的方向，油通道42f从侧挺杆42的外端壁41b内的第一导向孔42e开始延伸。
当中心挺杆41安装到侧挺杆42中时，中心挺杆41的垂直侧罩41d分别与侧挺杆42的垂直侧壁42h形成滑动接触。相应地，在中心挺杆41的相对运动期间，中心挺杆41通过垂直侧罩41d和垂直侧壁42h之间的滑动接触进行导向。因此而构造成的挺杆组件24通过垂直侧罩41d和垂直侧壁42h之间的滑动接触把侧凸轮25和26施加到侧挺杆41上的力分散和传递到中心挺杆41中，同时侧凸轮25和25通过与中心挺杆41脱开的侧挺杆42来驱动阀。其结果是，侧挺杆42和中心挺杆41在它们的相对圆弧壁41c和42c都处压靠在挺杆导向器54上。这导致了中心挺杆41和侧挺杆42与挺杆导向器54之间的接触面阻力减少，从而改善了中心和侧挺杆41和42与挺杆导向器54的耐磨性能。
中心挺杆41和侧挺杆42相互配合，从而在它们相互安装起来时，形成了通常是圆柱形的挺柱组件24。当中心挺杆41安装在侧挺杆42中时，中心挺杆41和侧挺杆42的挺杆部分41a和42a相互平齐地装配起来，中心挺杆41和侧挺杆42的导向孔41e和42e相互对准。这种状态是这样的它们底部上的凸轮25-27分别支撑在挺杆41a和42a上。
在挺杆组件24中有锁紧机构，该锁紧机构与中心挺杆41的导向孔41e和侧挺杆42的导向孔42e相配合，从而机械地连接中心挺杆41和侧挺杆42。具体地说，锁紧机构包括一锁紧/松开销43、一柱塞44和一个具有法兰46a的杯形接受器46。锁紧/松开销43安放在中心挺杆41的导向孔41e内可以进行滑动。锁紧/松开销43与中心挺杆41的导向孔41e具有相同的轴向长度，并且形成有圆周凹口43c，从而减少了与导向孔41e的接触面积。柱塞44安放在侧挺杆42的第一导向孔42e内进行滑动。接受器46安放在侧挺杆42的第二导向孔42e内进行滑动，并且通过安放在侧挺杆42的第二导向孔42e内的接受器弹簧45而压到锁紧/松开销44上。如图9详细所示一样，柱塞44在凸轮轴15、16的轴向上短于第一导向孔42e，并且由环形止动环48挡住，从而在柱塞44的外端处的第一导向孔42e内提供油室。柱塞44是这样的，当环形止动环48挡住柱塞44时，柱塞44把锁紧/松开销43放置在中间位置上，此时，锁紧/松开销43的相对端表面43a和43b分别与中心挺杆41的相对端壁41b平齐。增压油通过侧挺杆42的油通道42f供到导向孔42e内的柱塞4中，而油通道42f从侧挺杆42的第一导向孔42e处进行延伸。油通道42f在垂直方向足够长，因此第一导向孔42e总是保持与分支油通道95连通，同时侧挺杆42上下移动。
柱塞44利用由液压油供给控制阀60产生的液压油进行工作，(参见图2)。液压油通过油室42f和从油沟65、66分支来的分支油通道95供给到第一导向孔42e内的油室中，然后作用在柱塞44的外端上，从而总是在与弹簧承载接受器46加压柱塞44的方向相对的方向迫使柱塞44压在锁紧/公开销43上。接受器弹簧45通过环形保持环47而保持在第二导向孔42e内。侧挺杆42的第二导向孔42e形成有台肩42i，因此接近器46的法兰46a支撑在台肩42i上，从而限制接受器46的轴向运动。接受器46是这样的，当接受器46的法兰46a支撑在台肩42i上时，接受器46把锁紧/松开销43放置在中间位置上，此时，该锁紧/松开销43的相对端表面43a和43b分别与中心挺杆41的相对端壁41b平齐。
在把侧挺杆42的第一导向孔42e的油室内的控制液压油供到柱塞44时，柱塞44被迫进入中心挺杆41的导向孔41e中，从而把锁紧/松开销43压靠在接受器弹簧45上，因此，锁紧/松开销43被迫进入侧挺杆42的第二导向孔42e中，从而把接受器46压靠在接受器弹簧45上。其结果是，借助于柱塞44和锁紧/松开销43使中心挺杆41和侧挺杆42分别机械地连接在一起。另一方面，在泄除侧挺杆42的第一导向孔42e的油室内的控制液压油时，接受器弹簧45推动接受器46，从而迫使锁紧/松开销43和柱塞44分别返回到它们的中间位置。其结果是，中心挺杆41与侧挺杆42机械地脱开。
分支油通道95与油通道42f的下部连通，该下部油通道42f从侧挺杆42的第一导向孔42e处进行延伸。借助于下面的方法在缸盖12的底部30中形成油通道95即在形成缸盖12之后，朝着油沟65、66，在前侧和后端罩31和32中打孔或者钻孔，以致于在装配侧挺杆24时，形成的油通道与在邻近挺杆导向器54的凹口54a的内壁产生局部重叠，并且与油通道42f形成连通。这可避免钻出每个挺杆导向器的分支油通道，从而导致减少了用来形成分支油通道的工时。
图12到15示出了各种挺杆组件24。图12示出了挺杆组件24的一端。图13示出了沿图12的线XIII-XIII截取的、挺杆组件24的横剖视图。图14示出了了中心挺杆41的一端。图15示出了沿图8的线XV-XV截取的、挺杆组件24的垂直剖视图。
如图6、7、10和12到15所示，中心挺杆41形成有限制销支撑孔41g，而这些孔通过中心挺杆41以便相应地安放该限制销101。具体地说，两个限制销支撑孔41g布置成在导向孔41e的每侧上的、凸轮轴15、16的轴向相互对准。这些限制销支撑孔41g布置成与中心挺杆41的垂直中心轴线对称。侧挺杆42在相对侧的侧壁42h形成有限制凹口42m，这些凹口分别面对限制销支撑孔41g，并且垂直延伸。每个限制凹口42m处于这样的位置当中心挺杆41安装到侧挺杆42中时，限制销支撑孔41g通过限制凹口42m使挺杆组件24外部露出。在中心挺杆41安装到侧挺杆42中后，这使得限制销101能够插入限制销支撑孔41g中。由于挺杆组件24的结构是这样的中心挺杆41通过挺杆弹簧49加压，从而总是支撑大升程中心凸轮26，因此锁紧/松开销43由于中心挺杆42的向上运动可以从导向孔41e中离开，而这种向上运动是在把中心挺杆41装配到侧挺杆42的过程期间由挺杆弹簧49引起的。挺杆组件24的结构通过下面的方法防止锁紧/松开销43从导向孔41e中离去把限制销101插入限制销支撑孔41g中，并使限制凹口42m的上端与限制销101的相对端接合。具体地说，限制凹口42m是这样的，以致当中心挺杆41的挺杆头部41a基本上与侧挺杆42的挺杆头部42a平齐时，使限制销101与限制凹口42m的上端形成接合，并且该限制凹口42m具有这样的垂直长度H该长度H大于中心挺杆41和侧挺杆42相互相对可以移动的距离。另外，这些限制销支撑孔41g和限制凹口42m可以相互替换。
根据本发明的另一个实施例，图16示出了挺杆组件24。该挺杆组件24与前述实施例的不同在于侧挺杆42的安放有柱塞44的导向孔42e由止动块108关闭，而该止动块108设置用来取代前述实施例的环形止动环48，从而作为限制柱塞44的轴向滑动的止动件，并且导向孔42e通过一连接油通道42k与形成在侧挺杆42的外端壁41b中的油通道42f连通。
在装配有挺杆组件24的阀驱动机构的工作中，当它试图在发动机1进行低速工作时用来驱动小升程阀的工作用的阀39、40时，液压油供给控制阀60进行工作，从而从侧挺杆42的第一导向孔42e的油室中泄除液压油。通过弹簧承载接受器46，锁紧/松开销43和柱塞44沿着轴向运动，直到柱塞44由环形止动环48或者止动块108挡住为止。当柱塞44支撑在环形止动环48或者止动块108上时，锁紧/松开销43从侧挺杆42的第二导向孔42e中出来并且完全安装在侧挺杆42的第一导向孔41e中，因此中心挺杆41与侧挺杆42机械地脱开，因此允许相对于侧挺杆42进行运动。因此，当凸轮轴15、16旋转时，尽管凸轮25-27使中心挺杆41和侧挺杆42作往复运动，但是中心挺杆41相对于侧挺杆42可以上下往复运动，因此凸轮轴15、16的旋转不能通过大升程中心凸轮26传递到阀39、40中。其结果是，凸轮轴15、16的旋转通过小升程侧凸轮25和27传递到阀39、40中。
另一方面，当它试图在发动机1进行高速工作时用来驱动大升程阀的工作用的阀39、40时，液压油供给控制阀60进行工作从而把液压油供到侧挺杆42的第一导向孔42e的油室中，从而给柱塞44加压，因此使锁紧/松开销43反抗返回弹簧45。其结果是，柱塞44局部进入中心挺杆41的导向孔41e中，因此锁紧/松开销43局部进入侧挺杆42的第二导向孔42e中，以致中心挺杆41与侧挺杆42机械地连接在一起。因此，当凸轮轴15、16旋转时，借助于大升程中心凸轮26使凸轮轴15、16的旋转只通过机械地连接到侧挺杆42中的中心挺杆41传递到阀39、40中。
使中心挺杆41连接到侧挺杆42上或者使中心挺杆41与侧挺杆42脱开，同时中心挺杆41和侧挺杆42在它们的挺杆头部41a和42a支撑在中心凸轮和侧凸轮25、26和27的凸缘的底部上。
根据配置有上述挺杆组件的阀驱动机构，由于中心挺杆41相对于侧挺杆42进行较大的往复运动，因此在阀39、40的小升程和大升程工作之间存在阀升程差值。
在使用挺杆组件24在发动机1的燃烧室内形成进气涡流的情况下，阀驱动机构为每个燃烧室的两个进气阀中的任何一个采用了基本上具有圆形的小升程侧凸轮25和27，因此该个进气阀在发动机1的高速工作期间没有提升开启。在这种情况下，侧凸轮25和27需要有接近2mm的有效阀升程，从而压出收集在进气口内的燃料，并将它引入燃烧室。
挺杆组件可以安装在阀驱动机构中，而在该驱动机构中，每个气缸的两个进气阀或者两个排气阀由具有不同的、可变的凸轮形状的凸轮来驱动。
应该知道，尽管参照优选实施例详细地描述了本发明，但是本领域普通技术人员可以想到各种其它实施例和变形，而这些实施例和变形落入本发明的范围和精神实质之内，并且这些实施例和变形由后面的权利要求来覆盖。
权利要求
1.一种阀驱动机构，其具有一个中心凸轮(26)，该中心凸轮具有一中心凸缘；一对侧凸轮(25、27)，这些侧凸轮不同于一个阀(39、40)用的所述中心凸轮，所述侧凸轮(25、27)沿着所述凸轮轴(15、16)的轴向在所述中心凸轮(26)的相对两侧布置在该凸轮轴(15、16)上；一个通常是圆柱形的挺杆组件(24)，该挺杆组件可以沿阀提升的方向运动，并且包括中心挺杆(41)和侧挺杆(42)，该中心挺杆形成所述两个配合零件(41、42)中的一个并且由所述中心凸轮(26)驱动，而侧挺杆形成所述两个配合零件中的另一个并且由所述侧凸轮(25、27)驱动；及锁紧/松开装置(41e、42e、43-46)，它可以把所述中心挺杆(41)和所述侧挺杆(42)机械地连接起来和脱开，从而可以有选择地把所述中心凸轮(41)和所述侧凸轮(25、27)的旋转作为往复运动传递到所述阀(39、40)中，其特征在于所述中心挺杆(41)在所述凸轮轴(15、16)的旋转方向形成有相对圆弧垂直侧壁(41c)，所述侧挺杆(42)在所述凸轮轴(15、16)的所述轴向分成两个侧挺杆零件，所述中心挺杆(41)安放在这两个侧挺杆零件之间，从而在阀升程的所述方向相对于所述侧挺杆(42)可以滑动，并且在所述侧挺杆零件处分别形成有相对的圆弧形垂直端壁(42c)，因此所述中心挺杆(41)的所述圆弧垂直侧壁(41c)和所述侧挺杆(42)的所述圆弧垂直端壁(42c)形成了通常是圆柱形形状的所述挺杆组件(24)；及导向装置，它给所述中心挺杆(41)相对于所述侧挺杆(42)的所述滑动进行导向，该导向装置包括一垂直平侧壁(42h)和一垂直罩(41d)，该垂直平侧壁在所述凸轮轴(15、16)的所述旋转方向从所述侧挺杆(42)的每个所述圆弧形端壁(42c)的每个相对侧处连续延伸，而该垂直罩沿着所述凸轮轴(15、16)的所述轴向从所述中心挺杆(41)的每个所述圆弧形侧壁(41c)的每个相对端处连续延伸，并且在它上面形成垂直平侧表面(41f)，在所述垂直平侧表面(41f)处的所述垂直罩(41d)可以在所述垂直平侧壁(42h)上进行滑动，从而给所述中心挺杆(41)相对于所述侧挺杆(42)的所述滑动进行导向。
2.如权利要求1所述的阀驱动机构，其特征在于，所述中心凸轮(26)具有大升程凸缘，而每个所述侧凸轮(25、27)具有小升程凸缘。
3.如权利要求1所述的阀驱动机构，其特征在于，所述侧挺杆(42)的所述两个侧挺杆零件由一连接桥式元件(42d)连接，而在连接桥式元件处，所述挺杆组件(24)由所述阀的阀杆(81)接合，所述连接桥式元件(42d)形成有弹簧安放凹口(42g)，在该凹口内安放一返回弹簧(49)，从而在所述中心挺杆(41)相对于所述侧挺杆(42)滑动时，使所述中心挺杆(41)返回。
4.如权利要求3所述的阀驱动机构，其特征在于，所述连接桥式元件(42d)具有溢油(42j)，而该溢油口形成于所述弹簧安放凹口(42g)的底部中。
5.如权利要求3所述的阀驱动机构，其特征在于，一垫片(90)设置在所述连接桥式元件(42d)和所述阀杆(81)之间。
6.如权利要求3所述的阀驱动机构，其特征在于，所述垂直导向罩(41d)沿着所述中心挺杆(41)的几乎整个垂直长度延伸。
7.如权利要求3所述的阀驱动机构，其特征在于，所述锁紧/松开装置(41e、42e、43-46)包括各导向孔(41e、42e)，这些导向孔分别形成于所述中心挺杆(41)及所述侧挺杆(42)的每个所述侧挺杆零件上，并且在凸轮轴的所述旋转轴线的所述方向相互对准；一锁紧/松开销(43)，它安装成在所述中心挺杆(41)的所述导向孔(41e)内进行滑动；一柱塞(44)，它安装成在所述侧挺杆(41)的所述两个侧挺杆零件中的一个的导向孔(42e)内进行滑动；一弹簧承载接受器(45、46)，它安装成在所述侧挺杆(42)的所述两个侧挺杆零件中的另一个的所述导向孔(42e)内进行滑动；及一油通道(42f)，它形成于所述侧挺杆(42)的所述一个侧挺杆零件中，从而与所述侧挺杆(42)的所述一个侧挺杆零件中的所述导向孔(42e)连通，通过该油通道把液压油加入所述侧挺杆(42)的所述一个侧挺杆零件的所述导向孔(42e)中，并且能把液压油从那里排出来。
8.如权利要求7所述的阀驱动机构，其特征在于装置(60)，通过所述油通道(42f)把所述液压油供到所述侧挺杆(42)的所述一个侧挺杆零件的所述导向孔(42e)中，从而使所述柱塞(44)和所述锁紧/松开销(43)反抗所述弹簧承载接受器(45、46)进行滑动，并且分别部分进入所述中心挺杆(41)和所述侧挺杆(42)的所述其它侧挺杆零件的所述导向孔(41e、42e)中，从而把所述中心挺杆(41)机械地连接到所述侧挺杆(42)上，并且该装置(60)使液压油通过所述油通道(42f)从所述侧挺杆(42)的所述一个侧挺杆零件的所述导向孔(42e)中排出，从而通过所述弹簧承载接受器(45、46)使所述柱塞(44)和所述锁紧/松开销(43)滑回来，因此所述中心挺杆(41)与所述侧挺杆(42)机械地脱开。
9.如权利要求7所述的阀驱动机构，其特征在于，所述锁紧/松开销(43)形成有圆周凹口(43c)。
10.如权利要求1或3所述的阀驱动机构，其特征在于，一油沟(65、66)沿着进气凸轮轴(15)和排气凸轮轴(16)中的每一个延伸；一分支油通道(95)从所述油沟(65、66)中分支出来，并且在用于每个气缸(2)的两个进气阀(39)和两个排气阀(50)中的每两个的所述两个挺杆组件(24)之间延伸；一油通道(42f、42k)形成于所述侧挺杆(42)的外壁(42c)内，并且与所述分支油通道(95)连通，一个柱塞(44)作为所述锁紧/松开装置(41e、42e、43-46)的一部安装在所述挺杆组件(24)内，所述柱塞(44)进行工作，从而当液压油的压力从所述油沟(65、66)通过所述油通道(42f、42k)、所述分支油通道(95)供到该柱塞(44)中时，使所述中心挺杆(41)和所述侧挺杆(42)形成锁紧情况，并且当所述液压油的压力从所述柱塞(44)中消失时，使中心挺杆和侧挺杆形成松开情况。
11.如权利要求10所述的阀驱动机构，其特征在于，所述分支油通道(95)如此延伸以致于与所述每两个所述挺杆组件(24)的外边缘产生局部重叠，并且在所述挺杆组件(24)的上下运动期间，所述油通道(42f)具有足够的长度与所述分支油通道(9)保持连通。
12.如权利要求11所述的阀驱动机构，其特征在于，所述分支油通道(95)通过下面方法来形成给缸盖(12)钻孔，使该孔从所述缸盖(12)的一侧通到所述油沟(65、66)中，并且在所述缸盖(12)的所述该侧上堵住该孔。
13.如权利要求11所述的阀驱动机构，其特征在于，所述挺杆组件(24)的所述侧挺杆(42)形成有导向孔(42e)，所述柱塞(44)安放在该导向孔内进行滑动，所述导向孔(42e)设置有止动件(108)，该止动件(108)进行工作从而限制所述柱塞(44)在所述导向孔(42e)内进行所述的滑动，并且在一端处封闭所述导向孔(42e)，所述导向孔(42e)通过连接油通道(42k)与所述油通道(42f)连通。
14.如权利要求11所述的阀驱动机构，其特征在于，一零件(90)进行工作从而防止所述挺杆组件(24)相对于所述缸盖(12)进行转动，所述零件(94)在所述挺杆组件(24)远离所述分支油室(95)的一相对侧处设置在所述侧挺杆(42)的外壁(42c)上。
15.如权利要求3所述的阀驱动机构，其特征在于，限制装置(41g、42m、101)设置在所述中心挺杆(41)和所述侧挺杆(42)之间，从而借助于所述返回弹簧(49)防止所述中心挺杆(41)向上移出所述侧挺杆(42)的顶部，但是允许所述中心挺杆(41)反抗所述返回弹簧(49)相对于所述侧挺杆(42)向下运动。
16.如权利要求1所述的阀驱动机构，其特征在于，所述限制装置(41g、42m、101)包括一限制销(101)，该限制销在所述中心挺杆(41)和所述侧挺杆(42)之间进行延伸；一支撑孔(41g)，它形成于所述中心挺杆(41)和所述侧挺杆(42)之中的任何一个中，所述限制销(101)可拆下地安放在该孔内；及一限制凹口(42m)，它形成于所述中心挺杆(41)和所述侧挺杆(42)中的另一个上，从而与所述限制销(101)接合，该限制凹口限制所述中心挺杆(41)的所述向下运动。
全文摘要
一种发动机的阀驱动机构包括通常是圆柱形的挺杆组件(24),该挺杆组件包括一中心挺杆(41)和一侧挺杆(42)。该中心挺杆(41)具有一圆弧侧壁(41c),并且在每个侧壁(41c)的相对侧上形成有垂直侧罩(41d),这些垂直侧罩(41d)分别与侧挺杆(42)的相对端导向壁(42h)重叠并且与之滑动接触。当挺杆组件(24)处于松开状态从而传递侧凸轮(25、27)的旋转时,该中心挺杆(41)的垂直侧罩(41d)在侧挺杆(42)的垂直侧壁(42h)上进行滑动,从而给中心挺杆(41)相对于侧挺杆(42)的滑动进行导向。
文档编号F01L1/14GK1338562SQ0112388
公开日2002年3月6日 申请日期2001年8月10日 优先权日2000年8月11日
发明者原田节男, 小田博之, 松浦弘和, 浅海浩二, 佐伯政之 申请人:马自达汽车株式会社