专利名称：用于内燃发动机的可变阀控制系统和方法
技术领域：
本发明涉及一种用于配备有进气阀定时控制机构和进气阀事件和提升控制机构的内燃发动机的可变阀控制系统，尤其涉及在进气阀定时控制机构中发生故障时可以应用的故障保险技术。本发明还涉及一种用于内燃发动机的可变阀控制方法。
背景技术：
已提出了多种可变阀控制系统，用于改变内燃发动机的进气/排气阀提升特性，以便改善发动机输出和燃料消耗以及废气净化。日本待审专利公开No.H07-139378披露了一种用于内燃发动机的可变阀控制系统，具有进气(或排气)阀定时控制机构，其在检测到阀定时控制机构的启动单元中的故障时，被强制减小进气阀和排气阀打开时间间隔之间的阀门重叠，使得保持某个级别的驱动性能。日本待审专利公开No.2000-130196披露了一种用于内燃发动机的可变阀控制系统，具有进气阀(或排气阀)事件与提升控制机构，当检测到发动机中的异常条件时，所述控制机构被强制减小或消除在进气阀和排气阀打开时间间隔之间的阀门重叠。日本待审专利公开No.2003-049671披露了一种用于内燃发动机的可变阀控制系统，具有在检测到任何一个阀门定时控制机构中的异常条件时，分别根据故障保险控制数据来控制的进气阀和排气阀定时控制机构。例如，这种可变阀控制系统可被配置用于按照故障保险阀门控制映射图控制正常操作的阀门定时控制机构，同时强制把异常操作的阀门定时控制机构固定在最延迟的位置。两种阀门定时控制机构可以交替地被固定在最延迟的位置。
发明内容
需要根据发动机的操作条件例如发动机的速度和负载来调节内燃发动机尤其是汽油发动机的进气阀打开/关闭定时，以便获得发动机输出和燃料消耗以及废气净化的改进。于是，新提出了一种用于配备有进气阀事件和提升控制机构以及进气阀定时控制机构的内燃发动机的可变阀控制系统。不过，这种新提出的阀门控制系统没有在发生故障例如在阀门定时控制机构中的异常条件或故障(例如粘连)时对其应用的故障保险技术。如果该新提出的阀门定时控制系统使用和上面披露的阀门控制系统相同的故障保险技术，以使得在检测到阀门定时控制机构中的故障时强制地减小或消除阀门的重叠，则尤其在高负载的发动机操作条件下，不会发生残余气体向回喷射(spit-back)进入发动机进气口内，使得发动机不能获得燃料的雾化效果，因而使燃烧的稳定性变劣。
因此，本发明的一个目的在于提供一种用于配备有进气阀定时控制机构以及进气阀事件和提升控制机构的内燃发动机的可变阀控制系统，用于根据发动机的操作条件在宽范围内调节进气阀打开/关闭定时，即使在阀门定时控制机构中发生故障，也不会使发动机燃烧的稳定性变差。
本发明的目的还在于，提供一种用于配备有进气阀定时控制机构以及进气阀事件和提升控制机构的内燃发动机的控制方法。
按照本发明的第一个方面，提供一种用于内燃发动机的可变阀控制系统，包括进气阀事件和提升控制机构，其能够改变发动机的进气阀的操作角度；进气阀定时控制机构，其能够改变进气阀的操作角度的中心相位；检测单元，用于检测在进气阀定时控制机构中的故障；以及故障保险单元，用于当检测到进气阀定时控制机构中的故障时用以下方式控制进气阀事件和提升控制机构，即，使得进气阀打开定时相对于上死点成为提前的。
按照本发明的第二方面，提供一种用于内燃发动机的可变阀控制系统，包括进气阀事件和提升控制机构，其能够改变发动机的进气阀的操作角度；进气阀定时控制机构，其能够改变进气阀的操作角度的中心相位；检测单元，用于检测在进气阀定时控制机构中的故障；以及故障保险单元，用于当检测到进气阀定时控制机构中的故障时用以下方式控制进气阀事件和提升控制机构，即，使得当发动机处于高负载操作状态时，进气阀打开定时相对于上死点成为提前的，以及当发动机处于低/中负载操作状态时，则进气阀打开定时相对于上死点成为延迟的。
按照本发明的第三方面，提供一种用于内燃发动机的可变阀控制系统，包括第一进气阀控制装置，用于改变发动机的进气阀操作角；第二进气阀控制装置，用于改变进气阀操作角的中心相位；故障检测装置，用于检测所述第二进气阀控制装置中的故障；以及故障保险装置，用于这样控制所述第一进气阀控制装置，以使得当检测到在所述第二进气阀控制装置中的故障时，保证在上死点之前的阀门重叠。
按照本发明的第四方面，提供一种用于内燃发动机的可变阀控制方法，包括检测发动机的进气阀定时控制中的故障；以及当检测到发动机的进气阀定时控制中的故障时进行保险控制操作，以使得确保在上死点之前的阀门重叠。
由下面的说明可以理解本发明的其它目的和特征。
图1是按照本发明的第一、第二和第三实施例用于配备有进气阀定时控制机构和进气阀事件和提升控制机构的内燃发动机的可变阀控制系统的示意图；图2是用于进气阀定时控制机构的故障检测的时间图；图3A，3B是用于说明发动机的进气和排气阀的阀门打开时间间隔(或持续时间)和阀门打开/关闭定时的阀门定时图；图4是用于说明按照本发明的第一实施例的进气和排气阀的打开时间间隔以及阀门打开/关闭定时的阀门定时图；图5和图6是用于说明按照本发明的第二实施例的进气和排气阀打开时间间隔以及阀门打开/关闭定时的阀门定时图；
图7是在按照本发明的第一实施例的可变阀控制系统上运行的阀门控制程序的流程图；图8是在按照本发明的第二实施例的可变阀控制系统上运行的阀门控制程序的流程图；以及图9是在按照本发明的第三实施例的可变阀控制系统上运行的阀门控制程序的流程图。
具体实施例方式
下面借助于第一、第二和第三实施例详细说明本发明，其中相同的部件和部分用相同的标号表示，以便省略其重复的说明。
第一、第二和第三实施例的每一个涉及这样一种内燃发动机，其中，每个气缸具有一对进气阀18和一对排气阀(未示出)，并且其中，进气凸轮轴19被设置用于通过皮带轮或链轮接收来自发动机曲轴的转动并与曲轴呈定时关系围绕其自己的中心轴线转动，如图1所示。发动机包括发动机控制单元1(ECCS C/U)和可变阀控制系统，用于在发动机控制单元1的控制下控制进气阀18的阀门提升特性。可变阀控制系统具有两个进气阀控制机构一个是阀门事件和提升控制(VEL)机构20，其能够连续地改变进气阀18的操作角和提升(量)，另一个是阀门定时控制(VTC)机构30，其能够相对于曲轴角提前和延迟进气阀18的操作角的中心相位(在所述中心相位进气阀19的提升最大)，借以改变进气阀18的阀门定时。下面把进气阀操作角的中心相位称为“进气阀最大提升相位θ”。通过组合使用VEL机构20和VTC机构30，可以根据发动机操作条件宽范围地调节进气阀18的打开和关闭定时，借以获得发动机输出和燃料消耗以及废气净化的改善。不提供排气阀控制机构，因此在每个实施例中的排气阀的阀门提升特性是固定的。
VEL机构20包括一对摆动凸轮21，它们被固定地安装在进气凸轮轴19上，以便在阀门挺杆17上摆动，并借以分别驱动进气阀18、被偏心地且固定地安装在进气凸轮轴19上的圆形导动凸轮23、沿发动机的气缸排方向与进气凸轮轴19相平行地延伸的控制轴24、被偏心且固定地安装在控制轴24上的圆形控制凸轮25、被可轴枢转动地安装在控制凸轮25上的摇杆臂26、具有枢轴地装配在凸轮23上方的一端的环形枢轴连杆27、与摇杆臂26的另一端以及摆动凸轮21的一端相连的杆形枢轴连杆28、以及被电气驱动以便改变控制轴24的转动角(角位置)的VEL致动装置22。
当进气凸轮轴19和曲轴呈定时关系地转动时，导动凸轮23使枢轴连杆27作近似的平动运动，同时允许枢轴连杆27的一端围绕进气凸轮轴18的轴线转动。于是，由于枢轴连杆27的这种运动，摇杆臂26围绕控制凸轮25的轴线作枢轴转动，使得枢轴连杆28引起摆动凸轮21在给定的摆动角范围内摆动，借以使阀门挺杆17上下运动，从而打开和关闭进气阀18。当控制轴24的转动角度随VEL致动装置22的操作而改变时，控制凸轮25的中心(摇杆臂26围绕其摆动)相对于控制轴24的轴线转动地位移，使得改变摆动凸轮21的初始位置(摆动范围的中心相位)。用这种方式，VEL机构20连续地改变进气阀18的操作角和提升，其最大的提升相位被保持基本恒定。
在VEL机构20中，摇杆臂26和连杆27、28被围绕进气凸轮轴19闭合地且集体地设置。因而VEL机构20的尺寸紧凑，以便安装在发动机内。此外，VEL机构20的许多部件彼此表面接触。例如，导动凸轮23和枢轴连杆27具有彼此呈滑动接触的支承部分。控制凸轮25和摇杆臂26也具有彼此呈滑动接触的支承部分。因而，VEL机构20在润滑、耐用和可靠性方面是有利的，而不需要提供偏置装置，例如在VEL机构20中的返回弹簧。因为VEL机构20具有直接驱动型阀门操作布局，可以利用简单和紧凑的机械结构改善转动限制。
VTC机构30可以使用已知的结构。VTC机构30的一个结构的例子在日本专利待审公开H05-098916中披露了。在不同的VTC机构当中，螺旋花键型和叶片型的机构是熟知的。VTC机构30包括外转子31，其具有和曲轴呈定时关系的可转动的凸轮皮带轮或链齿轮；内转子(未示出)，其被设置在外转子31中，使得内转子和进气凸轮轴19一道转动；以及VTC致动装置32，其借助于油泵被液压地驱动，以便使内转子和外转子31彼此相对地转动。
当内转子和外转子31借助于VTC致动装置32的操作而相对地转动时，VTC机构30提前或延迟进气阀18的最大提升相位，借以连续地改变进气阀18的操作定时。
发动机控制单元(作为故障保险单元)由已知的数字计算机构成，包括CPU，ROM，RAM和输入/输出接口，并被编程用于执行各种控制处理(如后所述)。对发动机控制单元1输入相应于发动机操作条件的各种检测信号。输入的信号包括来自水温传感器的水温信号2，来自空气流量计的进气量信号3，来自节流阀传感器的节流阀开度信号4，来自检测发动机曲轴的转角(角位置)的曲轴角传感器50的曲轴角信号5，来自设置在发动机的排气通路中的氧气传感器的氧气浓度信号6，来自发动机速度传感器的发动机速度信号7，来自油温传感器的油温信号8，来自用于检测控制轴24的转角的VEL角度传感器15的VEL角度传感器信号11，以及来自用于检测进气凸轮轴19的转角(角位置)的凸轮角度传感器16的凸轮角度传感器信号12。根据这些检测信号2-8，11和12，发动机控制单元1产生控制信号，例如空气/燃料比控制信号9，点火定时控制信号10，VEL致动器控制信号13和VTC致动器控制信号14，这些信号被分别输入到燃料喷射装置的致动器、VEL致动装置22和VTC驱动装置32，使得控制这些装置的操作。
其中，排气阀的阀门提升特性被固定为使得排气阀打开定时EVO处于进气下死点BDC之前，并且排气阀关闭定时EVC在排气上死点TDC附近(或和其一致)，如图3A和3B所示。在另一方面，进气阀打开定时IVO以及进气阀关闭定时IVC按照发动机的操作条件被改变。例如，在高速、高负载的发动机操作条件下，进气阀打开定时IVO和进气阀关闭定时IVC被调节，以使得确保在上死点TDC之前进气阀和排气阀打开时间间隔之间的阀门重叠BO，如图3B所示，以便改善进气充气效率。进气阀18的最大提升相位θ可以相对于标准设置被提前(图3A所示)，以便确保在TDC之前的阀门重叠BO。或者，进气阀操作角可被增加，以确保所述阀门重叠BO。
在第一到第三实施例的每个中，发动机控制单元通过执行阀门控制程序控制进气阀18的阀门提升特性。
第一实施例的阀门控制程序包括以下步骤，如图7所示。
在步骤S11，发动机控制单元1根据发动机操作条件确定目标VTC改变角，其是要由VTC机构30获得的进气阀18的最大提升相位的目标值。这个目标VTC改变角相应于进气凸轮轴19相对于曲轴角的相位差的目标值t1(图2所示)。
在步骤S12，发动机控制单元1响应目标VTC改变角输出VTC致动器控制信号14，借以驱动VTC机构30到目标VTC改变角。
在步骤S13，发动机控制单元1检测包括在VTC机构30中的异常条件或失效的故障的发生，当此发生时VTC机构30由于某些原因例如液压的VTC致动装置32的粘连而不能正确地操作。在第一实施例中，发动机控制单元1根据曲轴角传感器信号5和凸轮轴角度传感器信号12计算VTC机构30的实际的VTC改变角，并通过比较实际的TVC改变角和目标TVC改变角来确定在VTC机构30中是否发生故障。实际的VTC改变角相应于在曲轴角传感器信号5和凸轮轴角度传感器信号12之间的差t2(图2所示)，即，在曲轴和凸轮轴19之间的相位差。当t1和t2彼此不相等而使得t1和t2之间的差变得大于一个预定值时，便判定在VTC机构30中发生了故障。即，在第一实施例中，发动机控制单元1还和凸轮角度传感器16以及曲轴角传感器50相结合用作故障检测单元。发动机控制单元1还可以被编程用于借助于报警装置(例如报警灯)把VTC机构30的故障通知车辆驾驶员。
当在步骤S13检测到VTC机构30的故障时，通过步骤S14-S16，发动机控制单元1进行故障保险阀门控制操作。
在步骤S14，发动机控制单元1根据曲轴角传感器信号5和凸轮角度传感器信号12计算VTC机构30的故障的位置。VTC机构30的故障的位置对应于进气阀18的最大提升相位θ。
在步骤S15，发动机控制单元1用以下方式计算目标进气阀操作角，即，使得进气阀打开定时IVO处于上死点TDC之前，如图4所示。为了使进气阀打开定时IVO相对于TDC提前，主要把电气致动的快速响应的VLE机构20操纵成为一个较大的进气阀操作角和较大的阀门提升。
在步骤S16，发动机控制单元1响应目标进气阀操作角输出VEL致动器控制信号13，然后驱动VLE机构20到目标进气阀操作角。
其间进气阀18和排气阀都打开的阀门重叠BO(见图3A，3B)通过进气阀打开定时IVO相对于TDC的提前成为可赋予的，这是因为在第一实施例中排气阀关闭定时EVC被设置在TDC附近(或等于TDC)。换句话说，通过步骤S14-S16，进气阀打开定时IVO相对于EVC被提前，使得确保在TDC之前的阀门重叠BO。
如上所述，在第一实施例中，当检测到VTC机构30中的故障时，VLE机构20用这种方式被操作，以使得进气阀打开定时IVO相对于TDC成为提前的，从而确保在TDC之前的阀门重叠BO。由于剩余气体的向回喷射，使得能够促进燃料的雾化，从而改善发动机内的燃料的燃烧状态。因而发动机能够获得稳定的燃料可点火性和可燃烧性，即使在VTC机构30中出故障的情况下也不会出现启动故障和点火失效，并且提高故障保险性能。此外，在电气致动的快速响应的VLE机构20的控制下，当检测到VTC机构30中的故障时，可以快速地稳定发动机中燃料的燃烧状态。
下面参照图5，图6和图8说明第二实施例。除去故障保险阀门控制操作之外，第二实施例和第一实施例相同，如图8所示。
步骤S11-S14对于第一实施例和第二实施例是共同的，因而发动机控制单元1在步骤S11根据发动机操作条件确定目标VTC改变角，在VTC致动器控制信号14的控制下驱动VTC机构30到目标VTC改变角，在步骤S13检测VTC机构30中的故障的发生，然后，在步骤S14计算VTC机构30的故障位置，即，进气阀18的最大提升相位θ。
在步骤S15A，发动机控制单元1用以下方式计算目标进气阀操作角，即，使得进气阀打开定时IVO在上死点TDC之前。IVO相对于TDC提前的量(BTDC)被控制在一个预定范围α内(例如20到30℃A)，如图5所示。更优选的是这样计算目标进气阀操作角，使得进气阀关闭定时更接近下死点BDC(或与其一致)，如图6所示。
在步骤S16，发动机控制单元1在VEL致动器控制信号13的控制下驱动VLE机构20到目标进气阀操作角。
在第二实施例中，在检测到VTC机构30的故障时，VLE机构20用以下方式被操作，即，使得进气阀打开定时IVO相对于TDC提前，以便确保在TDC之前的阀门重叠BO，从而由于剩余气体的向回喷射而促进燃料的雾化，以改善发动机内燃料的燃烧状态，如第一实施例的情况一样。因而即使在VTC机构30中发生故障的情况下，发动机也能够获得更稳定的燃料可点火性和可燃烧性。通过把进气阀打开定时IVO限制在预定的角度α内，可以有效地阻止阀门重叠BO变得过大并产生过量的剩余气体。此外，随着进气阀打开定时IVO接近BDC，压缩比增加。这使得能够获得燃烧稳定性的进一步改善。
最后，参照图9说明本发明的第三实施例。除去图9所示的故障保险阀门控制操作之外，第三实施例和第一、第二实施例类似。
步骤S11-S14对于第一实施例和第二实施例以及第三实施例是共同的，因而发动机控制单元1在步骤S11根据发动机操作条件确定目标VTC改变角，在VTC致动器控制信号14的控制下驱动VTC机构30到目标VTC改变角，在步骤S13检测在VTC机构30中的故障的发生，然后，在步骤S14计算VTC机构30的故障位置，即，进气阀18的最大提升相位θ。
在步骤S140，发动机控制单元1根据节流阀开度信号4判断发动机是否处于高负载操作状态。如果发动机被判断处于高负载操作状态(步骤S140为YES)，则程序进入步骤S15A。如果发动机被判断处于低/中负载操作状态(步骤S140为NO)，则程序进入步骤S15B。
在步骤S15A，发动机控制单元1用以下方式计算目标进气阀操作角，即，使得进气阀打开定时IVO在上死点TDC之前。在第三实施例中，IVO相对于TDC提前的量(BTDC)被控制在一个预定范围α内(例如20到30℃A)。此外，目标进气阀操作角可以优选地被这样计算，即，使得进气阀关闭定时IVC更接近下死点BDC(或与其一致)，如第二实施例的情况一样。
在另一方面，在步骤S15B，发动机控制单元1用以下方式计算目标进气阀操作角，即，使得进气阀打开定时IVO处于TDC之后。
在步骤S16，发动机控制单元1在VEL致动器控制信号13的控制下驱动VLE机构20到目标进气阀操作角。
在第三实施例中，当在高负载发动机操作状态下检测到VTC机构30的故障时，VLE机构20被这样操作，即，使得确保在TDC之前的阀门重叠，如第二实施例的情况那样。利用这种故障保险操作，即使在高负载发动机操作状态下，在VTC机构30发生故障时，发动机也能够获得改进的燃烧稳定性。不过，具有这样的可能性，即，在低/中负载发动机操作状态下，如果阀门重叠BO通过和在高负载发动机操作状态下进行的相同的故障保险操作被给予，则可能使燃料的可燃烧性变劣。因而，在低/中负载发动机操作状态下，当检测到VTC机构30中的故障时，VLE机构20用这样的方式被操作，即，使得进气阀操作定时IVO相对于TDC延迟。因而，即使在低/中负载发动机操作状态下当检测到VTC机构30中的故障时，发动机也能获得某种程度的运行性能。
申请号为2004-098324(申请日为2004年3月30日)的日本专利申请的全部内容被包括在此作为参考。
虽然参照本发明的特定的实施例说明了本发明，但是本发明不限于这些特定的实施例。根据上述的教导，本领域技术人员可以对上述的实施例作出许多改变和改型。例如，IVO的提前量的范围限制α可以按照发动机的速度和负载进行调节。本发明的范围由所附权利要求限定。
权利要求
1.一种用于内燃发动机的可变阀控制系统，包括进气阀事件和提升控制机构，其能够改变发动机的进气阀的操作角度；进气阀定时控制机构，其能够改变进气阀的操作角度的中心相位；检测单元，用于检测在进气阀定时控制机构中的故障；以及故障保险单元，用于当检测到进气阀定时控制机构中的故障时用以下方式控制进气阀事件和提升控制机构，即，使得进气阀打开定时相对于上死点成为提前的。
2.如权利要求1所述的可变阀控制系统，当检测到在进气阀定时控制机构中的故障时，所述故障保险单元控制进气阀事件和提升控制机构，以使得把进气阀打开定时相对于上死点的提前量限制在一个预定的范围内。
3.如权利要求2所述的可变阀控制系统，当检测到在进气阀定时控制机构中的故障时，所述故障保险单元控制进气阀事件和提升控制机构，以使得进气阀关闭定时更接近下死点。
4.如权利要求1所述的可变阀控制系统，其中，所述进气阀事件和提升控制机构包括与发动机的曲轴呈定时关系转动的进气凸轮轴；安装在所述进气凸轮轴上以便打开和关闭发动机的进气阀的摆动凸轮；被偏心地安装在进气凸轮轴上的导动凸轮；控制轴；被偏心地安装在控制轴上的控制凸轮；被按枢轴方式安装在控制凸轮上并具有第一和第二端的摇杆臂；与导动凸轮以及所述摇杆臂的第一端相连的第一连杆；与摆动凸轮以及所述摇杆臂的第二端相连的第二连杆；以及，用于改变所述控制轴的转动角度的致动装置。
5.一种用于内燃发动机的可变阀控制系统，包括进气阀事件和提升控制机构，其能够改变发动机的进气阀的操作角度；进气阀定时控制机构，其能够改变进气阀的操作角度的中心相位；检测单元，用于检测在进气阀定时控制机构中的故障；以及故障保险单元，用于当检测到进气阀定时控制机构中的故障时用以下方式控制进气阀事件和提升控制机构，即，使得当发动机处于高负载操作状态时，进气阀打开定时相对于上死点成为提前的，以及，当发动机处于低/中负载操作状态时，进气阀打开定时相对于上死点成为延迟的。
6.如权利要求5所述的可变阀控制系统，其中，所述进气阀事件和提升控制机构包括与发动机的曲轴呈定时关系转动的进气凸轮轴；安装在所述进气凸轮轴上以便打开和关闭发动机的进气阀的摆动凸轮；被偏心地安装在进气凸轮轴上的导动凸轮；控制轴；被偏心地安装在控制轴上的控制凸轮；被按枢轴方式安装在控制凸轮上并具有第一和第二端的摇杆臂；与导动凸轮以及所述摇杆臂的第一端相连的第一连杆；与摆动凸轮以及所述摇杆臂的第二端相连的第二连杆；以及，用于改变所述控制轴的转动角度的致动装置。
7.一种用于内燃发动机的可变阀控制系统，包括第一进气阀控制装置，用于改变发动机的进气阀操作角；第二进气阀控制装置，用于改变进气阀操作角的中心相位；故障检测装置，用于检测所述第二进气阀控制装置中的故障；以及故障保险装置，用于控制所述第一进气阀控制装置，以使得当检测到在所述第二进气阀控制装置中的故障时，保证在上死点之前的阀门重叠。
8.如权利要求7所述的可变阀控制系统，其中，所述阀门重叠按如下方式通过调节进气阀操作角来保证，即，使得进气阀打开定时相对于上死点成为提前的。
9.如权利要求8所述的可变阀控制系统，其中，进气阀打开定时相对于上死点的提前量被限制在一个预定的范围内。
10.如权利要求8所述的可变阀控制系统，还包括用于判断发动机是处于高负载操作状态或者处于低/中负载操作状态的装置，其中，当检测到所述第二进气阀控制装置中的故障时，所述故障保险装置按如下方式控制所述第一进气阀控制装置，即，当发动机处于高负载操作状态时，使得进气阀打开定时相对于上死点成为提前的，从而确保上死点之前的阀门重叠，以及，当发动机处于低/中负载操作状态时，使得进气阀打开定时相对于上死点成为延迟的。
11.如权利要求7所述的可变阀控制系统，其中，所述第一阀控制装置被电气地致动。
12.如权利要求7所述的可变阀控制系统，其中，排气阀关闭定时被设置在上死点或上死点附近。
13.一种用于内燃发动机的可变阀控制系统，包括检测发动机的进气阀定时控制中的故障；以及当检测到发动机的进气阀定时控制中的故障时，进行故障保险控制操作，以确保在上死点之前的阀门重叠。
全文摘要
本发明提供一种用于内燃发动机的可变阀控制系统，包括进气阀事件和提升控制机构，其能够改变发动机的进气阀的操作角度；进气阀定时控制机构，其能够改变进气阀的操作角度的中心相位；检测单元，用于检测在进气阀定时控制机构中的故障；以及故障保险单元，用于当检测到进气阀定时控制机构中的故障时用这种方式控制进气阀事件和提升控制机构，即，使得进气阀打开定时相对于上死点成为提前的。
文档编号F02D13/02GK1676887SQ200510062568
公开日2005年10月5日 申请日期2005年3月29日 优先权日2004年3月30日
发明者新藤茂辉 申请人:日产自动车株式会社