专利名称：发动机阀门致动器的制作方法
技术领域：
本实用新型指向一种发动机阀门的致动器，更具体说是指向一发动机阀门致动器的一种抗游隙(anti-lash)和行程限制机构。
背景技术：
许多车辆和机器，诸如小汽车和公路及越野卡车，包括一台为车辆提供动力的内燃发动机。一种典型的内燃发动机包括多个控制流入和流出发动机燃烧室的气流的进气阀和排气阀。发动机还包括如一凸轮驱动阀门致动系统的一阀门致动系统，以控制发动机阀门的启动正时。
内燃机的总的性能可以通过使用辅助的阀门致动器如液压驱动的致动器得以改进，这些致动器启动发动机阀门以有选择地实现在凸轮驱动阀门正时上的诸多变化。例如，辅助阀门致动器可被用来启动排气阀以实现一“发动机制动”循环。在一发动机制动循环中，当与一燃烧室关联的一活塞位于一压缩行程的一上死点处或附近时诸辅助阀门致动器打开发动机的诸排气阀。诸排气阀的打开使在压缩行程期间在燃烧室里的由活塞压缩的空气通过一排气通道从燃烧室放掉。这样，该发动机的诸活塞被有选择地用作空气压缩机以吸收功率而并未响应燃料的燃烧而产生动力。
由于辅助阀门致动器仅仅在发动机正经历着被选择的运转状态之时才被使用，那么，在发动机正经历着其它运转状态时要使辅助阀门致动器避免与凸轮驱动阀门致动系统的运行相干扰。如果例如在活塞的吸气行程期间辅助阀门致动器偶然地打开了排气阀，就会对发动机性能产生负面影响。如果这些辅助阀门致动器不能适应于由于热膨胀产生的发动机零件的尺寸的变化，就会发生这种的干扰。
为了防止这种干扰的发生，辅助阀门致动器通常应与排气阀组件分离一定距离，该距离通常被称为一“游隙”。当发动机温度的变化造成发动机的零件产生一尺寸的变化时，辅助阀门致动器会克服发动机阀门的偶然或非本意的打开。然而，这些辅助阀门致动器必须在接合于诸发动机阀门以打开这些阀门之前消除该游隙。其结果，辅助阀门致动器被要求有附加的流体和/或附加的时间以打开一相关的发动机阀门。为了获得最好的发动机性能，必须精确地控制发动机诸阀门的致动正时。因此，控制辅助阀门致动器用的系统必须考虑相关的发动机阀门的每次致动的游隙。
也必须以这样一种方式控制诸辅助阀门致动器，即要防止诸发动机阀门的、会导致被致动的发动机阀门与发动机活塞之间发生碰撞的过致动(Over-actuation)和过伸长(over-extension)。例如，如果在其下辅助阀门致动器被用来致动发动机阀门的被选择的运行状态是其时发动机活塞正处于或邻近于活塞行程的上死点的这样一种状态，则该发动机阀门的过致动和过伸长将会使其与活塞相接触，其结果将可能损害该发动机。为了获得最好的发动机性能，发动机阀门被辅助阀门致动器移动的距离(有时被称为“阀门升程”)应当被精确控制。因此，如果控制辅助阀门致动器的系统也必须限制在相关的发动机阀门的每次致动时的阀门升程量，则这是有利的。
在被授予Chang的美国专利6708656中描述的辅助阀门致动器包含了一种用来解决在已有的装置中的问题的改进的抗游隙机构。但是，Chang未提供一种为控制或限制阀门升程所需的机构。所以希望提供一种辅助阀门致动器，它能在一单个较为简单而坚固的装置里解决游隙和行程限制问题。
本实用新型的发动机阀门致动器能解决上面提出的一或多个问题。
实用新型内容在一方面，本实用新型指向一发动机阀门用的一种致动器。该致动器包括一具有一开孔的外壳。一调节件设置在该外壳里并限定了一具有一腔壁的流体腔。一活塞也设置在开孔里并限定了一活塞腔，该活塞腔具有一压力表面、一从该压力表面延伸的凸起部和一设置在压力表面上、围绕该凸起部并与活塞腔流体连通的槽。一流体通道适于可控制地使加压流体通到外壳开孔。一推杆可操作地接合于活塞并适于可控制地致动发动机阀门。
在另一方面，本实用新型指向一种使用一个与阀门可接合的致动器以致动一发动机阀门用的方法。该致动器具有一外壳、一活塞、一流体通道和一调节件，该活塞具有一压力表面和一活塞腔并在外壳的一开孔里可滑动以及可与阀门接合，该流体通道连通于开孔，该调节件设在外壳里并具有一流体腔。该方法包括以下诸步骤将一加压流体源连接于流体通道；将流体输送到活塞的压力表面，使活塞从一第一位置移到一第二位置，在该第二位置流体腔连接于流体通道以响应地致动发动机阀门。通过允许加压流体从外壳开孔流到活塞腔而限制了活塞越过该第二位置的移动，并响应地释放在压力表面上的压力。从流体通道脱离加压流体源使活塞从第二位置朝着第一位置移到一第三位置，从流体通道脱离流体腔和响应在流体腔里的流体以阻止活塞返回到第一位置。
又在另一方面，本实用新型指向一种发动机，它具有至少一个限定至少一气缸的发动机气缸体、一设置在至少一个气缸上的发动机活塞、至少一个与至少一气缸相关的发动机阀门和一用于至少一个阀门的致动器。该致动器包括一具有一开孔的外壳。一调节件设置在该外壳里并限定了一具有一腔壁的流体腔。一活塞也设置在开孔里并限定了一活塞腔，该活塞腔具有一压力表面、一从该压力表面延伸的凸起部和一设置在压力表面上、围绕该凸起部并与活塞腔流体连通的槽。一流体通道适于可控制地使加压流体通到外壳开孔。一推杆可操作地接合于活塞并适于可控制地致动发动机阀门。
图1是按照本实用新型的一典型的实施例的一发动机阀门致动器的一剖视图，图示了在一第一位置的活塞；图2是按照本实用新型的一典型的实施例的一发动机阀门致动器的一剖视图，图示了在一第二位置的活塞；图3是按照本实用新型的一典型的实施例的一发动机阀门致动器的一剖视图，图示了在一第三位置的活塞；以及图4是按照本实用新型的一典型的实施例的一活塞的一立体图。
具体实施方式
图1图示了一内燃发动机10的一发动机阀门致动器12的一典型的实施例。该发动机10包括一发动机气缸体14，该气缸体具有一形成一燃烧室18的气缸16。一气缸头20可配合于气缸体14以罩住气缸16。
也如图示的，一活塞22可设置在气缸16内。该活塞22适于在气缸16内的一上死点位置与一下死点位置之间往复运动。活塞22可连接于一曲轴(未图示)，这样，曲轴的旋转使活塞22在气缸16内在上死点位置与下死点位置之间往复运动。反过来，活塞22在气缸16内在上死点位置与下死点位置之间的往复运动将致使曲轴对应地旋转。
该发动机10例如可以一传统的四冲程狄塞尔循环运行。在一四冲程狄塞尔循环中，活塞22移动经过一吸气冲程、一压缩冲程、一燃烧冲程和一排气冲程。熟悉该领域的人员将认识到发动机10可以其它已知的运行循环运行，如一奥托循环。
气缸头20限定了一引导至一通道26的开孔24。为了本实用新型的目的，开孔24和通道26将被看作一排气孔和一排气通道。但是，熟悉本领域的人员将认识到该开孔24和该通道26也可是一吸气孔和一吸气通道。
气缸体20可限定导向和/或出自燃烧室18的一或多个附加的排气孔以及一或多个吸气孔和通道。该排气通道26可利用一排气管(未图示)连接于燃烧室18。一吸气通道可利用一吸取管(未图示)连接于燃烧室18。
一发动机阀门28可设置在排放孔24里。为了本实用新型的目的，该发动机阀门28将被看作一排气阀。但是，熟悉本领域的人员将认识到该发动机阀门28也可是一吸入阀或一专门用途阀门。
排气阀28可包括一阀杆30和一阀件32。该排气阀28可在一第一位置与一第二位置之间移动。在第一位置排气阀28堵住了排放孔24以防止流体从燃烧室18流向排气通道26。在第二位置，排气阀28允许流体从燃烧室18流向排气通道26。
可提供一阀门致动系统(未图示)以致动排气阀28。正如熟悉本领域的人员认识的，该阀门致动系统可是一凸轮驱动系统、一液压驱动系统、一电气驱动系统，或它们的一组合和/或变形。该阀门致动系统可适于施加一力在阀杆30上，从而排气阀28从第一位置移到第二位置。一阀门返回弹簧34可接合于阀杆30以当由阀门致动系统所施加的力被撤走时该排气阀28返回到第一位置。
该阀门致动系统可适于协调排气阀28的孔与活塞22的移动。例如，当活塞22移动通过一排气冲程时阀门致动系统可打开排气阀28。这样，在燃烧室18里在燃料燃烧期间产生的废气会被排到排气通道26。
该发动机10还可包括一燃料喷射系统(未图示)。该燃料喷射系统可将例如柴油、汽油、天然气，或其它燃料输送到燃烧室18。该燃料喷射系统可被构造成当处于发动机10的操作循环中的某一点时会将一定量的燃料喷射到燃烧室18中。例如，当在一吸气冲程期间活塞22从一上死点位置向一下死点位置移动时燃料喷射系统会将一定量的柴油喷到燃烧室18中。
也如图示的，阀门致动器12包括一外壳40。该外壳40具有一内表面42和限定了一流体通道44和一开孔46。例如为一可变容量泵的一加压流体源48可控制地将加压流体经流体通道44送入开孔46。一控制阀50可设置于或连接于流体通道44以控制通过流体通道44的流体。
在外壳40上可设置一调节件52。该调节件52限定了一具有一壁56的流体腔54。该调节件52和外壳40可适于使该调节件52相对于外壳40的位置得以调节。例如，该调节件52的一外表面58可包括被构造得可与外壳40上的对应的螺纹相啮合的螺纹，以及，该调节件52可转动以调节其相对于外壳40的位置。熟悉本领域的人员将认识到调节件52相对于外壳40的位置可通过其它已知的方法和/或装置如一弹簧加载的球和闭锁机构进行调节。
一螺母60可啮合于调节件52的螺纹。当调节件52相对于外壳40的位置是所需的位置时，可拧紧螺母60以将调节件52固定于外壳40。这样，可防止调节件52相对于外壳40的意外的移动。
阀门致动器12还包括一设置在外壳开孔46处的活塞62。该活塞62限定了一活塞腔64并包括一压力表面66和一外表面68。该活塞62还包括一从压力表面66延伸到一面72的凸起部70和一槽74，该槽74设置在压力表面66上围绕凸起部70并经过一或多个流体连接部76流体连通于活塞腔64。
凸起部70包括一外表面78。在一部分外表面78上形成一或多条槽80。例如，一或多条槽80可形成在凸起部70上以从离压力表面66有一间距D处开始延伸到面72。
活塞62滑动设置在外壳40的开孔46里。活塞62的外表面68可适用于与开孔46为一紧公差配合。调节件52的流体腔54适于以一紧公差配合收置活塞62的凸起部70。在一最佳实施例中，该凸起部70至少部分延伸在流体腔54里，流体腔壁56至少部分延伸在槽74里。
调节件52的流体腔56包括一具有第一内径84和第一外径86的主要部分82、一具有其内径大于第一内径84的一第二内径90的中间部分88和一具有第二内径90和其外径小于第一外径86的一第二外径94的末端部92。因此，该中间部分和末端部88、92分别限定一内肩96和一外肩98。
活塞62可在外壳开孔46内相对于外壳40和调节件52在一第一位置、一第二位置和一第三位置之间滑动，在其中的第一位置流体通道44与流体腔和活塞腔54、64中的每一个之间的流体连通被阻止和流体腔54基本上无被截留的流体，在其中的第二位置流体腔和活塞腔54、64中的每一个连接于流体通道44，在其中的第三位置流体通道44与流体腔和活塞腔54、64中的每一个之间的流体连通被阻止和流体腔54中含有被截留的流体。
正如图1最清楚地表示的，在第一位置凸起部70处于流体腔54和流体腔壁56处于槽74中，这样，壁外肩98接合于活塞压力表面66的一部分。在这个位置凸起部70的槽80完全位于流体腔54的区域里，凸起部外表面78上没有槽的那部分在壁第一内径84里。因此，除了在凸起部外表面78与壁第一内径84之间的泄漏外流体腔54与流体通道44是隔绝的并基本上是空的，没有被截留的流体。同样地，流体腔壁的延伸到槽74的那部分除了泄漏外也将活塞腔64与流体通道44隔绝。在流体通道44与流体腔和活塞腔54、64中的每一个之间允许的泄漏量能按照那些彼此滑动接合的元件的相应的直径容易地得到控制。
如图2最清楚地表示的，在第二位置致动器活塞62位于远离调节件52的一位置。凸起部70从流体腔54部分地缩回，诸槽80越过壁内肩96并不再位于壁第一内径84内。凸起部70保持可引导地接合于流体腔54，诸槽80提供了在流体通道44与流体腔54之间流体流动的一路径。腔壁56从槽74被缩回和允许流体在活塞腔64与流体通道44之间流动，用流体充入活塞腔64。
正如图3最清楚地表示的，随着致动器活塞62沿着相反方向，即从第二位置朝第一位置向第三位置移动，除了在凸起部外表面78与壁第一内径84之间的可控制的泄漏外，腔壁56再次进入槽74，又中断了流体腔和活塞腔54、64与流体通道44之间的流体流通，留下被截留在流体腔54里的流体。
一推杆100可适于接合于活塞62。该推杆100包括一可接合于活塞62的一接触表面104的头部102和一从外壳40延伸的端部106。该推杆100可适于响应于活塞62的一对应的移动而相对于外壳40移动。熟悉本领域的人员将认识到推杆100和活塞62可形成为一单一件或若干分离件。
一活塞返回弹簧108可设置在外壳40的活塞腔64中。一具有一被构造成可滑动收置推杆100的开孔112的盖板110可在活塞返回弹簧108的一端接合于外壳40。该活塞返回弹簧108在该盖板110与推杆100的头部102之间动作以沿着调节件52的方向紧压于活塞62。提供了在推杆100外径与盖板110之间的间隙的开孔112的大小可被控制，以使流体可自由通过盖板开孔112流出活塞腔64，因此，进入活塞腔64的加压流体可通过盖板开孔112自由地流出活塞腔64，并可再次进入通常的发动机流体返回路径。
一控制器114可连接于控制阀50。该控制器114可为一包括一微处理机和存储器的电子控制器模件。如熟悉本领域已有技术的人员已知的，该存储器可连接于该微处理机和可储存一指令组(instruction set)和变量。与微处理机和电子控制模块的部分相关的可以是各种其它已知的电路，其中如供电线路、信号调节线路和电磁线圈驱动线路(solenoid driver circuitry)等。
正如熟悉本领域已有技术的人员认识的，该控制器114可被程序化以控制发动机10的运行的一或多方面。例如，该控制器114可被程序化以控制控制阀50的致动、加压流体源48的操作和燃料喷射系统(未图示)的操作。
工业实用性开动发动机10后可提供动力以推进一车辆或机器，如一小汽车、一公路卡车或一越野卡车。发动机10可以一传统的四冲程狄塞尔循环运行。针对本实用新型的情况，将描述该发动机10的一个气缸16的操作。
在发动机10的一传统的操作循环期间，活塞22在一吸气冲程中从一上死点位置移向一下死点位置。当活塞22通过吸气冲程后发动机阀门致动系统打开一与燃烧室18相关的吸入阀(未图示)。该吸入阀的打开使空气从一吸气管(未图示)流入燃烧室18。该被吸的空气可以带环境压力或被如一透平增压器加压过。
在活塞22的吸气冲程期间一燃料喷射系统可喷出一定量的燃料。该燃料可被直接喷入燃烧室18或吸取管内。燃料与吸入空气混合后形成一燃烧混合物。
然后，活塞22在一燃烧冲程中从一下死点位置移向一上死点位置。活塞22在燃烧室18里的移动压缩了空气和燃料混合物。发动机10可适于当它位于或邻近于压缩冲程的上死点时将空气和燃料混合物压缩到临界压力或燃烧压力。
当燃料和空气混合物到达点燃压力时，燃料被点燃，混合物燃烧。在一燃烧冲程中，燃料和空气混合物的燃烧将活塞22推向下死点位置。燃料燃烧的驱动动力被转换为一被用来推进车辆或机器的曲轴(未示出)的输出旋转。
然后，在一排气冲程中活塞22从下死点位置回到上死点位置。在该排气冲程期间，发动机阀门致动系统将排气阀28移向第二位置以建立一从燃烧室18到排气通道26的流体通道。活塞22朝着上死点位置的移动将燃烧废气从燃烧室18压入排气通道26中。然后，活塞22的运行循环再开始另一个吸气冲程。
当通过例如压下一制动踏板由一操作者或诸如一计算机或逻辑装置的一控制器发出一指令以加速该车辆或机器时，发动机10可运作一“发动机制动模式”。该控制器114会指令燃料输送系统以停止向燃烧室18输送燃料。该控制器114也会运作控制阀50以致动阀门致动器12以促进车辆或机器的减速。
在发动机制动模式中，控制器114打开控制阀50以使加压流体从加压流体源48经过流体通道44流入外壳开孔46。加压流体在致动活塞62的压力表面66上施加一力，这样就使活塞62从第一位置移向第二位置。活塞62的这个移动使推杆100产生对应的移动。
随着推杆100相对于外壳40移动，推杆100的端部106将移过距离X以接合于排气阀28。推杆100可直接接合于阀杆30。或者，推杆100可接合于另一部分的排气阀28或阀门致动系统的一操作部分，如连接于一对排气阀28的一过桥(bridge)。
在推杆端部106接合于排气阀28之后的活塞62和推杆100的连续移动使排气阀28从第一位置移向第二位置以使流体从燃烧室18流向排气通道26。控制器114可控制控制阀50的打开，使当发动机活塞22处于或邻近于压缩冲程的上死点时打开排气阀28。正如熟悉本领域的人员明了的，排气阀28被在发动机的运行循环的另一刻打开，从而实施对传统的发动机阀门正时的其它的变化。
当排气阀28在一压缩冲程的末尾打开时由活塞22压缩的空气从燃烧室18经过排气通道26放掉。压缩空气的作用将对抗曲轴的运动。因为空气压缩并不导致燃料燃烧，所以在一燃烧冲程中活塞并不被驱动。如此，阀门致动器12使发动机10作为一空气压缩机工作，以通过相反转动曲轴而吸收移动的车辆的动能。所以，阀门致动器12将促使移动的车辆或机器减速。
当排气阀28的阀门提升或打开距离达到了一希望的最大值时致动器活塞62将要移到第二位置，在该位置流体腔壁56脱开槽74并使流体从流体通道44经过诸槽80流入流体腔54，并经过诸流体连接部76流入活塞腔64。由于活塞腔64经过盖板开孔112与发动机返回流体(engine fluid return)流体连通，对活塞压力表面66的流体压力立即被释放了，致动器活塞62和推杆100停止进一步地移离调节件52的运动，有效地对发动机阀门28施加了一位移限制。然后，致动器活塞62将保持在这样的一位置，即，可借助于由阀门返回弹簧34和活塞返回弹簧108施加的反作用力恰好平衡了作用于压力表面66上的压力。
为了释放发动机阀门致动器12和使发动机阀门28关闭，控制器114可关闭控制阀50并使流体从外壳开孔46排放掉。随着流体从该开孔46排放施加在致动器活塞62的压力表面66上的力减小。最后，阀门返回弹簧34和活塞返回弹簧108的力将使发动机阀门28朝着第一位置移动并堵住排放孔24。
在发动机阀门28关闭之后，活塞返回弹簧108将继续作用在致动器活塞62上。凸起部70会保持至少部分地接合于流体腔54以在活塞62相对于外壳40移动时被引导。当凸起部70相对于腔54移动时在腔54里的流体流过诸槽80和流体通道44以返回外壳开孔46。但是，当诸槽80通过调节件52的壁内肩96时，流体通道44被有效地关闭了。当发生此事时，保持在流体腔54里的流体被截留。被截留在该流体腔54里的流体防止了致动器活塞62相对于外壳40和调节件52的进一步移动，推杆100将停留在一个比起如活塞62回到第一位置时更加靠近于发动机阀门28的位置。
当活塞22再次接近压缩冲程的上死点位置时，使致动器活塞62移动以打开发动机阀门28的所需距离减小了距离X。如此，当控制器114打开了控制阀50时需要较少的流体和较短的时间来移动活塞62和推杆100以打开发动机阀门28。照此，可改善发动机阀门致动器12响应于加压流体导入外壳40的时间。
当发动机10不再正处于制动状态时，控制器114将关闭控制阀50并使流体从外壳开孔46排放走。被截留在流体腔54里的流体将以一受控的速率在凸起部70与调节件52之间泄漏，最后排空了流体腔54里的流体。这样将使致动器活塞62返回到第一位置，在该位置活塞62的压力表面66接合于调节件52腔壁56的壁外肩98。
通过对调节件52相对于外壳40再定位可调节致动器活塞62和推杆100相对于发动机阀门28的起始位置。通过调节调节件52的外表面58上的螺纹以使该调节件52朝排放阀28移动，会减小隔离推杆100与发动机阀门28的间距X。通过调节调节件52的外表面58上的螺纹以使该调节件52背离排放阀28移动，会增大隔离推杆100与发动机阀门28的间距X。
尽管上面已经描述了在一发动机制动状态下本实用新型的发动机阀致动器12的情况，但熟悉本领域的人员将会认识到当发动机10正经历着其它运行状态时，上述发动机阀致动器12可被用于实施在一传统的阀门致动正时上的其它变化。例如，当发动机10正处于某种运行状态如稳态状态时，所描述的发动机阀致动器12可与一吸入阀合作以实施一“迟吸入(late intake)”型Miller循环。
正如从前面的描述可清晰看到的，本实用新型提供了一种发动机阀致动器12，它可控地消除在发动机阀致动器12和与之关联的发动机阀门28之间的游隙和将由发动机阀致动器12产生的阀门升程可控地限制到一预定量。这可改善在发动机阀致动的正时和运行期间的控制和从而将提高该发动机10的性能。
对于熟悉本领域的人员很明显的是可对本实用新型的发动机阀致动器12作出各种修改和变化设计而不离开本实用新型的范围。考虑到说明书里的内容和在其中揭示的阀致动器12的实践情况，熟悉本领域的人员将会对该发动机阀致动器12的其它实施例感到很明了。本发明人的意图是说明书和几个实施例仅仅是用作举例说明，而本实用新型的真正范围是由所附的诸权利要求和它们的等效物所限定。
权利要求1.一种发动机阀门用的致动器，该致动器包括一具有一开孔的外壳，其特征在于，该致动器还包括一调节件，它设置在所述外壳里并限定了一具有一腔壁的流体腔；一活塞，它设置在所述外壳的开孔里，所述活塞限定了一活塞腔并具有一压力表面、一从所述压力表面延伸的凸起部和一设置在所述压力表面上并围绕所述凸起部并与所述活塞腔流体连通的槽；一流体通道，它适于可控制地使加压流体通到所述外壳开孔；以及一推杆，它可操作地接合于所述活塞并适于可控制地致动所述发动机阀门。
2.如权利要求1所述的发动机阀门用的致动器，其特征在于，所述突出部至少部分延伸在所述流体腔内，所述流体腔壁至少部分可控制地延伸在所述槽内，其中，所述活塞在所述外壳的开孔中可滑动地在一第一位置、一第二位置和一第三位置之间移动，在所述第一位置在所述流体通道与所述流体腔和活塞腔中每一个之间不能连通以及所述流体腔基本上没有被截留的流体，在所述第二位置所述流体腔和活塞腔中每一个与所述流体通道连接，在所述第三位置在所述流体通道与所述流体腔和活塞腔中每一个之间不能连通以及所述流体腔包含有被截留的流体。
3.如权利要求1或2所述的发动机阀门用的致动器，其特征在于，所述流体腔包括一具有一第一内径和一第一外径的主要部分、一具有一比所述第一内径大的第二内径的中间部分和一具有一第二内径和一比所述第一外径小的第二外径的端部，所述中间部分和端部分别限定了一内肩和一外肩，所述端部适于可滑动地与所述槽接合到一由所述外肩限制的深度。
4.如权利要求2所述的发动机阀门用的致动器，其特征在于，所述突出部包括一面、一外表面和在从所述面朝所述压力表面延伸的所述外表面的一部分上的至少一槽，在所述活塞处在所述第二位置时所述至少一槽提供所述流体通道与所述流体腔之间的流体连通。
5.如权利要求3所述的发动机阀门用的致动器，其特征在于，所述突出部包括一面、一外表面和在从所述面朝所述压力表面延伸的所述外表面的一部分上的至少一槽，在所述活塞处在所述第二位置时所述至少一槽提供所述流体通道与所述流体腔之间的流体连通。
6.如权利要求1或2所述的发动机阀门用的致动器，其特征在于，所述调节件螺纹接合于所述外壳，并适于相对于所述外壳可调节位置。
7.如权利要求1或2所述的发动机阀门用的致动器，其特征在于，包括一流体控制阀，该阀连接于所述流体通道并适于控制流入和流出所述通道的加压流体流。
8.如权利要求1或2所述的发动机阀门用的致动器，其特征在于，所述活塞腔包括一复位弹簧，该弹簧被定位成将所述活塞推向所述第一位置。
专利摘要本实用新型提供了一种用于内燃机发动机阀门用的致动器。该致动器包括一具有一开孔的外壳。一调节件设置在该外壳上并限定了一具有一腔壁的流体腔。一活塞也设置在该开孔里。活塞限定了一活塞腔，并具有一压力表面、一从该压力表面延伸的突出部和一设置在压力表面上围绕该突出部并流体连通于活塞腔的槽。一流体通道适于将加压流体可控制地连通于外壳开孔。一推杆操作地接合于活塞并适于可控地致动该发动机的一发动机阀。
文档编号F01L9/00GK2893162SQ20052012927
公开日2007年4月25日 申请日期2005年10月14日 优先权日2004年10月15日
发明者D·Y·Z·张 申请人:卡特彼勒公司