专利名称：全旋转发动机的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及发动机，具体为一种全旋转发动机。
背景技术：
人们公认往复运动活塞发动机因其连杆、曲轴、气门等固有的结构导致其 具有结构复杂、效率低等缺点，目前有很多旋转发动机的设计试图改变这一现 状，如有代表性的汪克尔旋转活塞发动机。但这些现有的旋转发动机结构设计 不甚合理，在设计中仍然可以发现往复运动或摆动的影子，而这些因素仍将导 致结构复杂、效率低或不好加工等缺点。
发明内容
本实用新型为了解决现有旋转发动机结构设计不合理、结构复杂、效率低 等问题，提供一种新型结构的全旋转发动机。
本实用新型是采用如下技术方案实现的全旋转发动机，包含其内有两圆 形腔的缸体和与缸体固定的前缸盖、后缸盖，在缸体的两圆形腔中心分别设有 通过轴承支撑于前、后缸盖上的转轴，两转轴的一端分别固定有相互啮合且齿 数相同的同步齿轮；两转轴上分别固定有旋转活塞轮和旋转密封轮，旋转活塞
轮和旋转密封轮为柱面气密滚动接触的等直径圆柱体，旋转活塞轮上设有与缸 体圆形腔内壁密封配合的活塞头，旋转密封轮的柱面与缸体的圆形腔内壁密封 配合且其上设有弧形缺口 ，旋转活塞轮和旋转密封轮的安装相位保证当旋转活 塞轮的活塞头与旋转密封轮接触时正好与弧形缺口相对(这样可保证带有活塞
头的旋转活塞轮与旋转密封轮之间相互滚动)；在前缸盖的端面上开有位于前缸 盖上部的废气排气孔和位于前缸盖下部的混合气进气孔，废气排气孔和混合气
进气孔的中心位于同一以转轴中心为圆心的圆周上，在后缸盖的端面上开有位 于后缸盖上部的新鲜气体出孔和位于后缸盖下部的新鲜气体进孔，新鲜气体出 孔和新鲜气体进孔的中心位于同一以转轴中心为圆心的圆同上；在旋转活塞轮 的两端分别设有经轴承固定于转轴上且与旋转活塞轮端面和缸体端面密封接触 的前配气齿轮、后配气齿轮，前、后配气齿轮上分别开有配气孔，前、后配气 齿轮上的配气孔中心所在的圆周分别与前缸盖上的废气排气孔中心所在圆周、 后缸盖上的新鲜气体出孔中心所在圆周的半径相同；在旋转密封轮的两端分别 设有固定于转轴上且分别与前、后配气齿轮啮合的前配气同步齿轮、后配气同 步齿轮，配气齿轮与配气同步齿轮的齿数比为2: 1;旋转活塞轮和旋转密封轮 的密封接触处和旋转活塞轮上的活塞头将旋转活塞轮和缸体圆形腔内壁之间的 空间密闭地分为前腔和后腔(以活塞头的转向为参照，活塞头前方的空间为前 腔)，安装时前、后配气齿轮上的配气孔分别位于前腔和后腔；在缸体上开有位 于与旋转活塞轮配合的圆形腔下部的火花塞孔，火花塞孔内密封设置有火花塞 (火花塞没有超出缸体圆形腔内壁的工作弧面，不妨碍活塞头的通过)；由于配 气齿轮与配气同步齿轮的齿数比为2: 1且转轴一端相互啮合的齿轮的齿数相 同，发动机工作时旋转活塞轮转两圈，配气齿轮转一圈。旋转活塞轮转两圈(同 时配气齿轮转一圈)为发动机的一个工作过程。发动机的每一个循环工作过程 包括如下的行程1、废气排出和新鲜气体吸入；2、混合气(燃气或雾化燃油 与压縮空气的混合气体)喷入；3、点火爆发和新鲜气体压出。
旋转活塞轮转动的第一圈为废气排出和新鲜气体吸入行程，在该行程，前 配气齿轮上的配气孔位于发动机内的前腔且该配气孔与前缸盖上的废气排气孔 相对，后配气齿轮上的配气孔位于发动机内的后腔且该配气孔与后缸盖上的新 鲜气体进孔相对，随着旋转活塞轮的转动(依靠启动力或运转的惯性力)，活塞 头压縮前腔使容积逐渐变小，前腔内的废气经前配气齿轮上的配气孔和与之相
对的前缸盖上的废气排气孔排出；后腔容积逐渐变大，新鲜气体经后缸盖上的 新鲜气体进孔和与之相对的后配气齿轮上的配气孔被吸入后腔；新鲜气体吸入 的结构设计，可避免随着活塞头的转动在前、后腔之间形成压力差(如果没有 新鲜气体吸入的结构设计，随着活塞头的转动，后腔压力将降低)，而影响发动 机的运行效率；同时吸入的新鲜气体在后续行程中可转化为压力气体而贮存在 配套的压力贮气罐中，无需为压力贮气罐再额外配置充气泵，有利于减化发动 机的结构或配套装置。
活塞头与弧形缺口相交后，旋转活塞轮进入第二圈转动。混合气喷入行程， 前配气齿轮上的配气孔位于发动机内的后腔且该配气孔与前缸盖上的混合气进 气孔相对，混合气喷入后腔。
点火爆发和新鲜气体压出行程，前配气齿轮上的配气孔位于发动机内的后 腔且该配气孔与前缸盖上的混合气进气孔脱离相对位置，此时后腔处于完全密 封状态，火花塞点火，混合气爆发，推动旋转活塞轮转动；此时后配气齿轮上 的配气孔位于发动机内的前腔且该配气孔与后缸盖上的新鲜气体出孔相对，随 着旋转活塞轮的转动，活塞头压縮前腔使容积逐渐变小，前腔内的新鲜气体经 后配气齿轮上的配气孔和与之相对的后缸盖上的新鲜气体出孔排出。此时，旋 转活塞轮完成两圈转动，配气齿轮完成一圈转动。然后发动机再次进入废气排 出和新鲜气体吸入行程。
本实用新型所述的全旋转发动机还包含一个经输气管与后缸盖上的新鲜气 体出孔相通的压力贮气罐，压力贮气罐的出气口与前缸盖上的混合气进孔连通。 后缸盖上的新鲜气体出孔排出的压力气体经输气管压入压力贮气罐。这样，吸 入的新鲜气体在点火爆发和新鲜气体压出行程中可转化为压力气体而贮存在配 套的压力贮气罐中，作为混合气中压縮空气的气源，无需为压力贮气罐再额外 配置充气泵，有利于简化发动机的结构或配套装置。
在混合动力应用时，而在需要复用时，通过管道阀门的切换,压力贮气罐(为 加大空气储量可增加设置大的高压气罐)的出气口还可与后缸盖上的新鲜气体 进孔连通。这样以压縮空气代替(无压力)新鲜空气，在吸气行程中输入发动 机内腔(后腔)，推动旋转活塞轮做功，而在能量可回收时，如减速、下坡时， 通过管道阀门的切换，将汽缸里部分或全部压縮空气输往大的高压气罐，能量 以压縮空气方式存储，以此实现能量的回收复用，提高发动机的效率。
前缸盖上的废气排气孔、后缸盖上的新鲜气体出孔和新鲜气体进孔为弧形 孔。这样可使废气排放充分，新鲜气体吸入和排出充分。
本实用新型所述的全旋转发动机结构设计科学、合理，旋转活塞轮、旋转 密封轮、配气轮之间通过齿轮建立同步运转关系，主要活动部件运动形式均为 单向旋转运动，没有摆动、往复运动部件，爆发做功行程长，输出扭矩大，直接旋
转动力输出；同时进排气阻力小、充气系数高、燃烧充分、震动小、噪音低， 结构简单、重量轻、效率高，能广泛应用于汽车、摩托车等一切需要动力的领 域，对于环保、节能，具有广泛的意义。
图1为本实用新型所述的全旋转发动机的整体结构示意图2为前缸盖的结构示意图3为后缸盖的结构示意图4为前缸盖的另一种结构示意图5为后缸盖的另一种结构示意图6为图1的A-A剖视图——啮合中的配气齿轮和配气同步齿轮的结构示 意图7为发动机运行于废气排出和新鲜气体吸入行程时的瞬态图之一； 图8为发动机运行于废气排出和新鲜气体吸入行程时的瞬态图之二；
图9为发动机运行于废气排出和新鲜气体吸入行程时的瞬态图之三； 图10为发动机运行于废气排出和新鲜气体吸入行程时的瞬态图之四； 图11为发动机运行于混合气喷入行程时的瞬态图12为发动机运行于点火爆发和新鲜气体压出行程时的瞬态图之一； 图13为发动机运行于点火爆发和新鲜气体压出行程时的瞬态图之二；
图中l-缸体，2-前缸盖，3-后缸盖，4、 5、 6、 7-轴承，8、 9-转轴，10、 U-同步齿轮，12-旋转活塞轮，13-旋转密封轮，14-活塞头，15-弧形缺口， 16-废气排气孔，17-混合气进气孔，18-新鲜气体出孔，19-新鲜气体进孔，20、 21-轴承，22-前配气齿轮，23-后配气齿轮，24、 25-配气孔，26-前配气同步齿轮， 27-后配气同步齿轮，28-火花塞，29、 30-平面压力轴承，31-衬套，32、 33-缸 盖衬套，34、 35-平面压力轴承，36、 37-平面压力轴承，38、 39、 40、 41-输气 管，42-平衡槽孔。
具体实施方式
如图1-图6所示。全旋转发动机，包含其内有两圆形腔的缸体1和与缸体 固定的前缸盖2、后缸盖3，在缸体的两圆形腔中心分别设有通过轴承4、 5、 6、 7支撑于前、后缸盖上的转轴8、 9，两转轴的一端分别固定有相互啮合且齿数 相同的同步齿轮IO、 11;两转轴上分别固定有旋转活塞轮12和旋转密封轮13， 旋转活塞轮12和旋转密封轮13为柱面气密滚动接触的等直径圆柱体，旋转活 塞轮12上设有与缸体圆形腔内壁密封配合的活塞头14，旋转密封轮13的柱面 与缸体的圆形腔内壁密封配合且其上设有弧形缺口 15，旋转活塞轮12和旋转 密封轮13的安装相位保证当旋转活塞轮的活塞头与旋转密封轮接触时正好与 弧形缺口相对(这样可保证带有活塞头的旋转活塞轮与旋转密封轮之间相互滚 动)；在前缸盖2的端面上开有位于前缸盖上部的废气排气孔16和位于前缸盖 下部的混合气进气孔17，废气排气孔16和混合气进气孔17的中心位于同一以
转轴中心为圆心的圆周上，在后缸盖3的端面上开有位于后缸盖上部的新鲜气 体出孔18和位于后缸盖下部的新鲜气体进孔19，新鲜气体出孔18和新鲜气体 进孔19的中心位于同一以转轴中心为圆心的圆同上；在旋转活塞轮的两端分别 设有经轴承20、 21固定于转轴8上且与旋转活塞轮端面和缸体端面密封接触的 前配气齿轮22、后配气齿轮23，前、后配气齿轮22、 23上分别开有配气孔24、 25，前、后配气齿轮上的配气孔中心所在的圆周分别与前缸盖上的废气排气孔 中心所在圆周、后缸盖上的新鲜气体出孔中心所在圆周的半径相同；在旋转密 封轮13的两端分别设有固定于转轴9上且分别与前、后配气齿轮22、 23啮合 的前配气同步齿轮26、后配气同步齿轮27，配气齿轮22、 23与配气同步齿轮 26、 27的齿数比为2: 1;旋转活塞轮12和旋转密封轮13的密封接触处和旋转 活塞轮上的活塞头14将旋转活塞轮和缸体圆形腔内壁之间的空间密闭地分为 前腔和后腔(以活塞头的转向为参照，活塞头前方的空间为前腔)，安装时前、 后配气齿轮上的配气孔24、 25分别位于前腔和后腔；在缸体1上开有位于与旋 转活塞轮配合的圆形腔下部的火花塞孔，火花塞孔内密封设置有火花塞28 (火 花塞没有超出缸体圆形腔内壁的工作弧面，不妨碍活塞头的通过)。在旋转活塞 轮12与前、后配气齿轮22、 23之间分别设有平面压力轴承29、 30，用于进一 步减小两者之间的摩擦并提高两者之间的密封性。为增加使用寿命且便于维修 更换，缸体l的内壁固定有衬套31;在前缸盖2、后缸盖3的内侧分别固定有 缸盖衬套32、 33且缸盖衬套32、 33上开有与前、后缸盖上的孔(废气排气孔、 混合气进气孔，新鲜气体出孔、新鲜气体进孔)对应的孔，同时为减小前、后 配气齿轮和前、后配气同步齿轮与缸盖衬套之间的摩擦并使两者之间具有一定 的密封性，在前、后配气齿轮22、 23与缸盖衬套32、 33之间设置有平面压力 轴承34、 35，在前、后配气同步齿轮26、 27与缸盖衬套32、 33之间设有平面 压力轴承36、 37。为方便进、排气，前缸盖2上的废气排气孔16、混合气进气
孔17上以及后缸盖3上的新鲜气体出孔18、新鲜气体进孔19上分别连接有输 气管38、 39、 40、 41。还包含一个经输气管40与后缸盖上的新鲜气体出孔18 相通的压力贮气罐(图中未显示)，压力贮气罐的出气口与前缸盖2上的混合气 进孔17连通。压力贮气罐的出气口还可与后缸盖3上的新鲜气体进孔19连通。 前缸盖2上的废气排气孔16、后缸盖3上的新鲜气体出孔18和新鲜气体进孔 19为弧形孔(图2、图3所示)。根据实际需要弧形孔的扇形角可在30° - 180 °之间进行选择。这样可使废气排放充分，新鲜气体吸入和排出充分。为降低 因开孔对前、后缸盖强度的影响，前缸盖2上的废气排气孔16、后缸盖上的新 鲜气体出孔18和新鲜气体进孔19还可是由圆形孔或三角形孔间隔排列而成的 弧形孔列(如图4、图5所示)。根据工艺的需要，旋转活塞轮12上的活塞头 14可以跟主体分开制作，采用一种已知的原理结构再固定到一起，这样方便制 造、安装、维护、维修。为了满足旋转动平衡及润滑需求，前、后配气齿轮22、 23上开有平衡槽孔42，平衡槽孔42离开轴心的最远端距离不能超过旋转活塞 轮圆弧部分的半径，也就是不能影响汽缸的密封度。同样，旋转活塞轮l么旋 转密封轮13也可作类似的动平衡处理。发动机的所有部件可以采用常规金属或 合金制造，有些零件，如前、后配气齿轮、前后缸盖上的衬套甚至旋转活塞轮、 旋转密封轮、缸体衬套的全部或零件的局部，可以采用工业陶瓷制作，以求达 到更好的耐磨、耐高温、低热涨、密封效果。
发动机的具体工作过程如图7-图13所示，其中图7-图10为废气排出和新 鲜气体吸入行程；图11为混合气喷入行程；图12-图13为点火爆发和新鲜气体 压出行程。结合附图对发动机的具体工作过程进一步描述如下
如附图7所示，在初始的状态下，旋转活塞轮12上的活塞头14指向最左 端(180° )，活塞头14隐藏在旋转密封轮13上的弧形缺口 15内而不被卡死， 此时整个气缸内的左半部分由旋转密封轮13占据密封，右半部分由于活塞头
14和弧形缺口 15密封度并不好，所以汽缸空腔未被真正意义分割，此时前配 气齿轮22上的配气孔24处于最右端(O。)，与前缸盖2上的废气排气孔16重 叠，因而汽缸空腔通过前配气齿轮22上的配气孔24、前缸盖2上的废气排气 孔16、废气输气管38与外界大气相同，依靠启动力或运转的惯性力，旋转活 塞轮12逆时针转动，汽缸空腔内的废气开始被扫出。后配气齿轮23上的配气 孔25与后缸盖上的新鲜气体进孔19即将重叠。
进入图8所示的瞬态，旋转活塞轮12的圆柱面与旋转密封轮13的圆柱面 相互密封接触，活塞头14开始与右半部分圆形腔内壁相互密封，这样旋转活塞 轮12和旋转密封轮13的密封接触处和旋转活塞轮上的活塞头14将旋转活塞轮 和缸体圆形腔内壁之间的空间密闭地分为前腔和后腔，在前腔内，前配气齿轮 22上的配气孔24与前缸盖2上的废气排气孔16继续保持重叠，前腔内的废气 继续被活塞头扫出汽缸；在后腔内，后配气齿轮23上的配气孔25与后缸盖上 的新鲜气体进孔19开始重叠，此时外界的新鲜空气经后缸盖上的新鲜气体进孔 19、后配气齿轮23上的配气孔25被吸入或压入后腔。
进入图9所示的瞬态，旋转活塞轮12的圆柱面与旋转密封轮13的圆柱面 相互密封接触，前腔内继续排废气，后腔继续吸入新鲜空气。
进入图10所示的瞬态，前腔内，前配气齿轮22上的配气孔24与前缸盖2 上的废气排气孔16已经分离不再重叠，前腔废气扫出结束；后腔内，后配气齿 轮23上的配气孔25与后缸盖3上的新鲜气体进孔19也己经分离不再重叠，此 时后腔内已充满了新鲜空气。此时，旋转活塞轮12己经旋转接近一圈，前、后 配气齿轮22、 23旋转角度接近180。。
进入图11所示的瞬态，旋转活塞轮12开始第二圈旋转，旋转活塞轮12的 圆柱面与旋转密封轮13的圆柱面再次保持相互密封接触，活塞头14行进到再 次与右半部分圆形腔内壁相互密封，汽缸后腔内，前配气齿轮22上的配气孔
24与前缸盖2上的混合气进气孔17重叠，先前被压縮起来的空气此时通过混 合气进气孔17连同雾化燃油(气)一起喷入后腔，形成一定混合比、 一定压力的 可燃(爆)气体；汽缸前腔内，后配气齿轮23上的配气孔25与后缸盖3上的新 鲜气体出孔18重叠，此时前腔内的新鲜空气被压縮，经过后配气齿轮23上的 配气孔25、后缸盖3上的新鲜气体出孔18排出，送往压力贮气罐(图中未画出)。
进入图12所示的瞬态，后腔内，前配气齿轮22上的配气孔24与前缸盖2 上的混合气进气孔17不再重叠，具有一定压力的可燃(爆)气体在后腔里处于密 闭状态，此时在火花塞28打火引燃下，可燃(爆)气体开始爆发燃烧，推动旋转 活塞轮12旋转做功，机械能通过转轴8输出。前腔内，后配气齿轮23上的配 气孔25与后缸盖3上的新鲜气体出孔18继续保持重叠，前腔内此前被吸入的 新鲜空气被压縮，经后配气齿轮23上的配气孔25、后缸盖3上的新鲜气体出 孔18，送往高压气罐(图中未画出)，以备下个进气循环时再次进入汽缸。
进入图13所示的瞬态，当旋转活塞轮12在爆发燃烧气体(废气)的推动下， 旋转到如图13所示的角度时，前腔内，后配气齿轮23上的配气孔25与后缸盖 3上的新鲜气体出孔18脱离重叠，即前腔内已完成新鲜气体的压縮排出；后腔 内，充满废气，前配气齿轮2上的配气孔24与前缸盖2上的废气排气孔16即 将重叠。此时旋转活塞轮12爆发行程也即将结束，旋转活塞轮12已经旋转接 近两圈，前、后配气齿轮22、 23旋转角度接近360。。
当旋转活塞轮12在惯性力驱动下再旋转一些时，再次进入如图7所示的瞬 态。此时，前配气齿轮22上的配气孔24与前缸盖2上的废气排气孔16重叠, 汽缸内废气将排出到大气。到此，点火爆发和新鲜气体压出行程结束，旋转活 塞轮12已经旋转整两圈(720° )，前、后配气齿轮22、 23旋转整一圈(360。)， 全旋转发动机完成一个工作循环。
本实用新型所述的全旋转发动机可以单缸(一个单元)工作，也可以多缸串
联共轴工作，每个单元各自独立，可以设计他们爆发行程在相位上保持均匀， 从而使动力输出也均匀。各个单元可以共享高压气罐、进气管道、空气滤清器、 消声器、散热系统、润滑系统等部件。
在材料选择及工艺处理允许的情况下，如图1、 2、 3所示的，上下汽缸盖 衬套32、 33可以分别与上下汽缸盖2、 3做为一体，而双弧形汽缸衬套31可以 和气缸壁1做成一个整体。
在材料选择及工艺处理允许的情况下，如图1所示的，平面压力轴承(瓦) 29、 30、 34、 35、 36、 37可以省掉，可以通过加工工艺控制一些旋转部件之间 的间隙，形成润滑油膜，以便减少摩擦。
本全旋转发动机少加改动还可以回收复用能量，以混合动力模式工作。比 如再设置一个大的高压气罐，在能量可回收时，如减速、下坡时，通过管道阀 门的切换，将汽缸里部分或全部压縮空气输往大的高压气罐，能量以压縮空气 方式存储；而在需要复用时，通过管道阀门的切换，大的高压气罐的出气口与 后缸盖上的新鲜气体进孔连通。这样以压縮空气代替(无压力)新鲜空气，在 吸气行程中注入发动机内腔(后腔)，推动旋转活塞轮做功，此时全旋转发动机 通过管道阀门的切换，不再压縮空气,原先的压縮行程，汽缸空气不送往高压气 罐，而直接排向大气，以便减小阻力，此时，压縮空气储存的能力再次转化为 机械能。
本全旋转发动机的优势在于结构简单零件少，没有摆动、往复运动部件， 震动小，汽缸做功行程长，爆发行程做功直接为旋转输出，扭矩大，因而效率 高。
本全旋转发动机可以用于一切需要动力的场所，如汽车、摩托车等交通运 输工具。
权利要求1、一种全旋转发动机，其特征为包含其内有两圆形腔的缸体(1)和与缸体固定的前缸盖(2)、后缸盖(3)，在缸体的两圆形腔中心分别设有通过轴承(4、5、6、7)支撑于前、后缸盖上的转轴(8、9)，两转轴的一端分别固定有相互啮合且齿数相同的同步齿轮(10、11)；两转轴上分别固定有旋转活塞轮(12)和旋转密封轮(13)，旋转活塞轮(12)和旋转密封轮(13)为柱面气密滚动接触的等直径圆柱体，旋转活塞轮(12)上设有与缸体圆形腔内壁密封配合的活塞头(14)，旋转密封轮(13)的柱面与缸体的圆形腔内壁密封配合且其上设有弧形缺口(15)，旋转活塞轮(12)和旋转密封轮(13)的安装相位保证当旋转活塞轮的活塞头与旋转密封轮接触时正好与弧形缺口相对；在前缸盖(2)的端面上开有位于前缸盖上部的废气排气孔(16)和位于前缸盖下部的混合气进气孔(17)，废气排气孔(16)和混合气进气孔(17)的中心位于同一以转轴中心为圆心的圆周上，在后缸盖(3)的端面上开有位于后缸盖上部的新鲜气体出孔(18)和位于后缸盖下部的新鲜气体进孔(19)，新鲜气体出孔(18)和新鲜气体进孔(19)的中心位于同一以转轴中心为圆心的圆同上；在旋转活塞轮的两端分别设有经轴承(20、21)固定于转轴(8)上且与旋转活塞轮端面和缸体端面密封接触的前配气齿轮(22)、后配气齿轮(23)，前、后配气齿轮(22、23)上分别开有配气孔(24、25)，前、后配气齿轮上的配气孔中心所在的圆周分别与前缸盖上的废气排气孔中心所在圆周、后缸盖上的新鲜气体出孔中心所在圆周的半径相同；在旋转密封轮(13)的两端分别设有固定于转轴(9)上且分别与前、后配气齿轮(22、23)啮合的前配气同步齿轮(26)、后配气同步齿轮(27)，配气齿轮(22、23)与配气同步齿轮(26、27)的齿数比为2∶1；旋转活塞轮(12)和旋转密封轮(13)的密封接触处和旋转活塞轮上的活塞头(14)将旋转活塞轮和缸体圆形腔内壁之间的空间密闭地分为前腔和后腔，安装时前、后配气齿轮上的配气孔(24、25)分别位于前腔和后腔；在缸体(1)上开有位于与旋转活塞轮配合的圆形腔下部的火花塞孔，火花塞孔内密封设置有火花塞(28)。
2、 如权利要求1所述的全旋转发动机，其特征为在旋转活塞轮(12)与 前、后配气齿轮(22、 23)之间分别设有平面压力轴承(29、 30)。
3、 如权利要求1或2所述的全旋转发动机，其特征为缸体(1)的内壁 固定有衬套(31);在前缸盖(2)、后缸盖(3)的内侧分别固定有缸盖衬套(32、 33)且缸盖衬套(32、 33)上开有与前、后缸盖上的孔对应的孔。
4、 如权利要求3所述的全旋转发动机，其特征为在前、后配气齿轮(22、 23)与缸盖衬套(32、 33)之间设置有平面压力轴承(34、 35)，在前、后配气 同步齿轮(26、 27)与缸盖衬套(32、 33)之间设有平面压力轴承(36、 37)。
5、 如权利要求1或2所述的全旋转发动机，其特征为前缸盖(2)上的 废气排气孔(16)、混合气进气孔(17)上以及后缸盖(3)上的新鲜气体出孔(18)、新鲜气体进孔(19)上分别连接有输气管(38、 39、 40、 41)。
6、 如权利要求1或2所述的全旋转发动机，其特征为还包含一个经输气 管(40)与后缸盖上的新鲜气体出孔(18)相通的压力贮气罐，压力贮气罐的 出气口与前缸盖(2)上的混合气进孔(17)连通。
7、 如权利要求6所述的全旋转发动机，其特征为压力贮气罐的出气口还 与后缸盖(3)上的新鲜气体进孔(19)连通。
8、 如权利要求1或2所述的全旋转发动机，其特征为前缸盖(2)上的 废气排气孔(16)、后缸盖上的新鲜气体出孔(18)和新鲜气体进孔(19)为弧 形孔。
9、 如权利要求1或2所述的全旋转发动机，其特征为前缸盖(2)上的 废气排气孔(16)、后缸盖上的新鲜气体出孔(18)和新鲜气体进孔(19)是由 圆形孔或三角形孔间隔排列而成的弧形孔列。
10、如权利要求1或2所述的全旋转发动机，其特征为前、后配气齿轮(22、 23)上开有平衡槽孔(42)，平衡槽孔(42)离开轴心的最远端距离不能 超过旋转活塞轮圆弧部分的半径。
专利摘要本实用新型涉及发动机，具体为一种全旋转发动机。解决现有旋转发动机结构设计不合理、结构复杂、效率低等问题。全旋转发动机，包含其内有两圆形腔的缸体和与缸体固定的前缸盖、后缸盖，在缸体的两圆形腔中心分别设有通过轴承支撑于前、后缸盖上可同步旋转的转轴，两转轴上分别固定有旋转活塞轮和旋转密封轮，前、后缸盖的端面上分别开有废气排气孔、混合气进气孔、新鲜气体出孔、新鲜气体进孔，在旋转活塞轮的两端分别设有其上开有配气孔的前配气齿轮、后配气齿轮。该全旋转发动机结构设计科学、合理，主要活动部件运动形式均为单向旋转运动，没有摆动、往复运动部件，能广泛应用于汽车、摩托车等一切需要动力的领域。
文档编号F02B53/02GK201057086SQ20072010166
公开日2008年5月7日 申请日期2007年6月14日 优先权日2007年6月14日
发明者符晓友 申请人:符晓友