专利名称：用于内燃机的进气控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于内燃机的进气控制装置。
背景技术：
已知可以利用惯性增压作用来增加被吸入内燃机的燃烧室 的空气量。公开号为7-197823的日本专利申请(JP-A-7-197823 )描述 了 一种用于内燃机的进气控制装置，所述装置具有从浪涌调整槽到燃 烧室的长度不同的两个进气通道以及通道长度变换阀，所述通道长度
调整槽到所述燃烧室的长度，以便可以利用惯性增压作用来增加被吸 入所述燃烧室的空气量。同样已知当被吸入所述燃烧室的空气在所述燃烧室内形成 翻转流时，燃烧被改善。JP-A-7-197823中描述的用于内燃机的进气控 制装置在所述燃烧室上游的进气通道中具有用于在所述燃烧室内形成 空气翻转流的翻转切换阀。当被关闭时，所述翻转切换阀部分地关闭 所述进气通道以便空气能够仅沿所述翻转切换阀的 一侧向下游流动， 即空气仅仅通过所述进气通道的一部分向下游流动以在所述燃烧室内 形成空气翻转流。根据JP-A-7-197823的描述，所述进气通道被所述翻转切换 阀部分地关闭，以在用于内燃机的进气控制装置的燃烧室内形成空气 翻转流，然而也有 一种诸如公开号为2002-70566的日本专利申请
(JP-A-2002-70566 )中所描述的进气装置，其中进气通道被分隔成两 个通道，并且所述通道之一可以^皮在隔板的上游端的翻转控制阀关闭， 以便空气仅仅通过另 一个通道流入所述燃烧室以在所述燃烧室内形成 空气翻转流。同样在JP-A-2002-70566中描述的所述进气装置中，形成了 具有到所述燃烧室的不同长度的两个进气通道，并且所述进气通道到 所述燃烧室的长度利用可变进气长度阀依靠所述内燃机的运转条件而 进行切换，以便能够利用惯性增压作用来尽可能多地增加净皮吸入所述 燃烧室的空气量。然而，如果采用了如JP-A-2002-70566中所描述的进气装置 的构造，即其中进气通道被隔板分为两个通道，并且所述通道之一可 以被在所述隔板上游端的翻转控制阀关闭以在所述燃烧室内形成空气 翻转流，则即使当所述进气通道到所述燃烧室的长度利用所述可变进 气长度阀进行切换以实现惯性增压作用时，因为所述进气通道到所述 燃烧室的容积改变很大，所以取决于所述翻转控制阀的运转条件可能 无法实现足够的惯性增压作用。
发明内容
本发明提供一种用于内燃机的进气控制装置，其中进气通道 到燃烧室的长度可以被改变，并且其中进气管中的内部空间被隔板分 隔成两个进气通道以在所述燃烧室内形成空气翻转流。本发明的第一方案是用于内燃机的进气控制装置，包括浪 涌调整槽；第一进气通道，其从所述浪涌调整槽延伸并且连接到燃烧 室；第二进气通道，其从所述浪涌调整槽延伸并且连接到所述第一进
气通道；进气通道长度改变阀，其设置在所述第二进气通道连接到所 述第一进气通道的连接点的上游，开启和关闭所述第一进气通道；隔 板，其设置在所述第一进气通道中，沿所述第一进气通道的轴线来分 隔在所述连接点下游的所述第 一进气通道中的内部空间以形成两个被 隔开的进气通道；翻转控制阀，其开启和关闭所述其中一个被隔开的 进气通道，其中当所述翻转控制阀关闭所述其中一个被隔开的进气通 道时，通过所述开启的被隔开的进气通道被吸入所述燃烧室中的空气 形成翻转流，所述进气控制装置的特征在于所述第二进气通道从所 述浪涌调整槽到所述第一进气通道的长度比所述第一进气通道从所述 浪涌调整槽到所述连接点的长度长；及所述第二进气通道的横截面面 积比所述第 一进气通道从所述浪涌调整槽到所述连接点的^f黄截面面积 小。在本发明的第二方案中，与到所述燃烧室相比，所述连接点 比第 一 方案更接近所述浪涌调整槽。在本发明的第三方案中，相对于第二方案，所述连接点邻近 所述浪涌调整槽。在本发明的第四方案中，相对于第一至第三方案，所述第二 进气通道从与所述隔板基本垂直的方向连接到所述第一进气通道，并 且所述翻转控制阀开启和关闭所述被隔开的进气通道，所述被隔开的 进气通道形成在与所述第二进气通道连接到所述第一进气通道的一侧 关于所述隔板相对的一侧上。在本发明的第五方案中，相对于第一至第四方案，所述翻转 控制阀安装在所述隔板上并且绕安装在所述隔板上的枢轴可旋转。
在本发明的第六方案中，相对于第五方案，所述翻转控制阀 具有绕所述枢轴可旋转的板形阀构件，并且当所述翻转控制阀开启了 所述其中一个被隔开的进气通道时，所述翻转控制阀的所述板形阀构
件与所述隔板平行。在本发明的第七方案中，相对于第五或第六方案，所述翻转 控制阀的所述枢轴安装在所述隔板靠近所述燃烧室的一端，并且当所 述翻转控制阀开启了所述被隔开的进气通道时，所述翻转控制阀的所 述板形阀构件与所述隔板处于同一平面内或靠近所述隔板所处的平 面。在本发明的第八方案中，相对于第一至第七方案中的任一 个，所述进气通道长度改变阀具有板形阀构件，并且当所述进气通道 长度改变阀开启了所述第 一进气通道时，所述进气通道长度改变阀的 所述板形阀构件与所述隔板处于同 一平面内或靠近所述隔板所处的平 面。在本发明的第九方案中，相对于第八方案，当所述进气通道 长度改变阀开启了所述第 一进气通道时，所述进气通道长度改变阀的 所述板形阀构件的燃烧侧上的边缘邻近所述隔板的所述浪涌调整槽侧 的一端。在本发明的第十方案中，相对于第九方案，所述进气通道长 度改变阀具有绕两个邻接的枢轴或一个共同的枢轴在不同范围内可独 立地旋转的两个板形阀构件，并且当所述进气通道长度改变阀关闭了 所述第 一进气通道时，所述进气通道长度改变阀的所述其中 一个板形 阀构件的边缘邻接所述隔板的所述浪涌调整槽侧的一端，且所述进气
通道长度改变阀的所述另 一个板形阀构件的边缘邻接连接到所述第一 进气通道上的所述第二进气通道的所述浪涌调整槽侧的端面。在本发明的第十一方案中，相对于第一至第十方案中的任一 个，所述第一进气通道的所述长度和通道横截面面积以及所述第二进 气通道的所述长度和通道横截面面积设置成使得当发动机转速比预定 发动机转速高时，空气在惯性增压作用的帮助下通过所述第一进气通 道被吸入所述燃烧室内，且当所述发动机转速比预定发动机转速低时， 空气在惯性增压作用的帮助下通过所述第二进气通道被吸入所述燃烧 室内。在本发明的第十二方案中，相对于第一至第十一方案中的任 一个，当在所述内燃机正以低于满载或接近满载的载荷运转的发动机
执行理论配比燃烧时，所述进气通道长度改变阀保持所述第一进气通 道开启并且所述翻转控制阀保持所述被隔开的进气通道开启，在所述 理论配比燃烧中在所述燃烧室中的混合气在等于或接近理论空燃比的 空燃比下燃烧；当在所述内燃机正以低于满载或接近满载的载荷运转 的发动机载荷范围内所述发动机载荷比预定发动机载荷高且所述内燃 机正执行稀燃时，所述进气通道长度改变阀保持所述第 一进气通道开 启并且所述翻转控制阀保持所述其中 一个被隔开的进气通道关闭，在 所述稀燃中所述燃烧室中的所述混合气在比理论空燃比大的空燃比下 燃烧，所述进气通道长度改变阀的所述操作和所述翻转控制阀的所述 操作取决于当所述发动机载荷等于或接近满载时的所述发动机转速而 被控制。在本发明的第十三方案中，相对于第一至第十二方案中的 任一个，在所述内燃机的所述运转条件按增加发动机转速的顺序纟皮分 为低速运转条件、低-中速运转条件、中-高速运转条件和高速运转条件 的情况下，当发动机载荷等于或接近满载且所述内燃机处于所述低速 运转条件时，所述进气通道长度改变阀保持所述第 一进气通道关闭且 所述翻转控制阀保持所述其中 一个被隔开的进气通道关闭，当所述发 动机载荷等于或接近满载且所述内燃机处于所述低-中速运转条件时， 所述进气通道长度改变阀保持所述第 一进气通道关闭且所述翻转控制 阀保持所述被隔开的进气通道开启，当所述发动机载荷等于或接近满 载且所述内燃机处于所述中-高速运转条件时，所述进气通道长度改变
阀保持所述第一进气通道开启且所述翻转控制阀保持所述其中一个祐: 隔开的进气通道关闭，当所述发动机载荷等于或接近满载且所述内燃 机处于所述高速运转条件时，所述进气通道长度改变阀保持所述第一 进气通道开启且所述翻转控制阀保持所述被隔开的进气通道开启。
通过下面参考附图对示范实施例的描述将使得本发明前述和进一 步的目的、特征和优点变得更加明显，其中用相同的附图标记表示相
同的构件，其中
图1为说明依照本发明的第一实施例的用于内燃机的进气控制装 置的视图，其中进气通道长度改变阀关闭了主进气通道并且翻转控制 阀关闭了其中 一个被隔开的进气通道；
图2为说明如图1所示的例子中依照本发明的第一实施例的用于 内燃机的进气控制装置的视图，其中进气通道长度改变阀关闭了主进 气通道并且翻转控制阀开启了被隔开的进气通道；
图3为说明如图1所示的例子中依照本发明的第一实施例的用于 内燃机的进气控制装置的视图，其中进气通道长度改变阀开启了主进 气通道并且翻转控制阀关闭了其中 一个被隔开的进气通道；
图4为说明如图1所示的例子中依照本发明的第一实施例的用于 内燃机的进气控制装置的视图，其中进气通道长度改变阀开启了主进 气通道并且翻转控制阀开启了被隔开的进气通道；
图5为说明在燃烧室内形成的空气(混合气)翻转流的视图6为说明取决于发动机转速N和发动机载荷L被分为多个范围 的发动机运转条件的视图7为说明依照本发明的第二实施例的用于内燃机的进气控制装 置的视图，其中进气通道长度改变阀关闭了主进气通道并且翻转控制 阀关闭了其中一个被隔开的进气通道；
图8为说明如图7所示的例子中依照本发明的第二实施例的用于 内燃机的进气控制装置的视图，其中进气通道长度改变阀关闭了主进 气通道并且翻转控制阀开启了被隔开的进气通道；
图9为说明如图7所示的例子中依照本发明的第二实施例的用于 内燃机的进气控制装置的视图，其中进气通道长度改变阀开启了主进 气通道并且翻转控制阀关闭了其中 一个被隔开的进气通道；
图IO为说明如图7所示的例子中依照本发明的第二实施例的用于 内燃机的进气控制装置的视图，其中进气通道长度改变阀开启了主进 气通道并且翻转控制阀开启了被隔开的进气通道；
图11为说明依照本发明的第三实施例的用于内燃机的进气控制装 置的视图，其中进气通道长度改变阀关闭了主进气通道并且翻转控制 阀关闭了其中 一个被隔开的进气通道；
图12为说明如图11所示的例子中依照本发明的第三实施例的用 于内燃机的进气控制装置的视图，其中进气通道长度改变阀关闭了主 进气通道并且翻转控制阀开启了被隔开的进气通道；
图13为说明如图11所示的例子中依照本发明的第三实施例的用 于内燃机的进气控制装置的视图，其中进气通道长度改变阀开启了主 进气通道并且翻转控制阀关闭了其中一个被隔开的进气通道；
图14为说明如图11所示的例子中依照本发明的第三实施例的用 于内燃机的进气控制装置的视图，其中进气通道长度改变阀开启了主 进气通道并且翻转控制阀开启了被隔开的进气通道。
具体实施例方式现在描述依照本发明的用于内燃机的进气控制装置的示范 实施例。在下面描述中，附图中的"上侧";波称作"上"，"下侧1皮称作 "下"，"右侧"被称作"右"，"左侧"被称作"左"并且"左右方向，，被称作"横 向"。图1至图4说明了依照本发明的用于内燃机的进气控制装 置的第一实施例。如图1所示，第一实施例的进气控制装置具有浪涌
调整槽1和从浪涌调整槽1的下侧倾斜地向左下延伸并且连接到进气
口 2的进气管(下文被称作"主进气管")3。主进气管3基本笔直地从 浪涌调整槽1延伸到进气口 2并且连接到进气口 2以便其与进气口 2 对准。主进气管3和进气口 2 —同形成从浪涌调整槽1延伸到燃烧室4 的进气通道(下文被称作"主进气通道")5。进气控制装置还具有从浪涌调整槽1的右侧伸出并且连接 到主进气管3的进气管(下文被称作"副进气管")6。副进气管6从浪 涌调整槽1向右基本笔直地延伸预定长度，回转并且基本笔直地向左 延伸，副进气管6在与到燃烧室4相比更接近浪涌调整槽1并且尤其 邻近浪涌调整槽1的点7处连接到主进气管3。从浪涌调整槽1延伸到 主进气管3 (即主进气通道5 )的进气通道(下文被称作"副进气通道，，) 8由副进气管6形成。副进气通道8从浪涌调整槽1到主进气通道5的长度比主进 气通道5从浪涌调整槽1到副进气通道8和主进气通道5之间的连接 点S的长度长。副进气通道8的通道横截面面积比主进气通道5从浪 涌调整槽1到副进气通道8和主进气通道5之间的连接点S的通道横 截面面积小。阀(下文被称作"进气通道长度改变阀")11设置在副进气管 6连接到主进气管3的点S (下文被称作"进气管连接点")的上游，阀 11具有可绕枢轴9旋转以开启和关闭主进气管3的板形阀构件10。图 1和图2中所示的进气通道长度改变阀11关闭了主进气管3,而图3 和图4中所示的进气通道长度改变阀11开启了主进气管3。隔板14在主进气通道5中设置在进气管连接点S的下游， 隔板14沿主进气通道5的轴线将主进气通道5中的内部空间分隔成两 个进气通道12和13。隔板14是平板并被设置为使得包括所述板的平 面的宽度方向与燃烧室4的中心轴垂直或基本垂直。在隔板14靠近浪 涌调整槽l的端部设置有阀(下文被称作"翻转控制阀")17，阀17具 有可绕连接到隔板14的端部的枢轴15旋转以开启和关闭被隔开的进 气通道12的板形阀构件16。图1和图3中所示的翻转控制阀17关闭 了被隔开的进气通道12,而图2和图4中所示的翻转控制阀17开启了 被隔开的进气通道12。当翻转控制阀17开启了被隔开的进气通道12 时，翻转控制阀17的板形阀构件16与隔板14平行，并且特别地如图 2和图4所示，处于和隔一反14相同或基本相同的平面内。副进气管6被连接到主进气管3，以便在副进气管6连接到 主进气管3的点的紧邻的上游处的副进气管6的轴线与包括隔板14的 平面的宽度方向垂直或基本垂直。此外，副进气管6从与隔板14垂直 或基本垂直的方向连接到主进气管3。由翻转控制阀17开启和关闭的 被隔开的进气通道12是在与副进气管6连接到主进气管3的一侧关于 隔板14相对的一侧上的被隔开的进气通道。图1中还显示了燃料喷射 阀18和进气门19。当进气通道长度改变阀11关闭了主进气通道5并且翻转控 制阀17关闭了被隔开的进气通道12时(即图1中所示的状态)，空气 通过副进气通道8从浪涌调整槽1流入主进气通道5，并且仅仅通过没 有被翻转控制阀17关闭的被隔开的进气通道13流入燃烧室4。当进气 通道长度改变阀11关闭了主进气通道5并且翻转控制阀17开启了被 隔开的进气通道12时(即图2中所示的状态)，空气通过副进气通道8 从浪涌调整槽1流入主进气通道5,并且通过两个被隔开的进气通道 12和13流入燃烧室4。当进气通道长度改变阀11开启了主进气通道5并且翻转控 制阀17关闭了被隔开的进气通道12时(即图3中所示的状态)，空气 主要从浪涌调整槽1直接流入主进气通道5，并且仅通过没有被翻转控 制阀17关闭的被隔开的进气通道13流入燃烧室4。当进气通道长度改 变阀11开启了主进气通道5并且翻转控制阀17开启了^^皮隔开的进气 通道12时(即图4中所示的状态)，空气主要从浪涌调整槽1直接流 入主进气通道5，并且通过两个被隔开的进气通道12和13流入燃烧室 4。在图1至图4中所示的空气从浪涌调整槽1流入燃烧室4所 经过的进气通道的形状中，当进气通道长度改变阀11和翻转控制阀17 处于如图1所示的状态时，在较低发动机转速时实现的惯性增压作用 最高，当处于如图2所示的状态时第二高，当处于如图3所示的状态 时第三高而当处于如图4所示的状态时最低。换句话说，主进气通道5 的长度和通道横截面面积以及副进气通道8的长度和通道横截面面积 被设定为当进气通道长度改变阀11和翻转控制阀17处于如图1所 示的状态时最长和最小，当进气通道长度改变阀11和翻转控制阀17 处于如图2所示的状态时第二长和第二小，当进气通道长度改变阀11 和翻转控制阀17处于如闺3所示的状态时第三长和第三小，并且当进 气通道长度改变阀11和翻转控制阀17处于如图4所示的状态时最短 和最大。随着空气流过的进气通道变长和变窄，可以在低的发动机转 速实现更高的惯性增压作用。即，随着进气通道的长度变长和进气通 道的横截面面积变小，与所谓的进气脉动(intake pulsation)有关的同 步发动机转速将变低。因此，当发动机转速最低时，可以通过将进气
通道长度改变阀11和翻转控制阀17控制到如图1所示的状态来实现 最高的惯性增压作用，并且当发动机转速为第二低时，可以通过将进
气通道长度改变阀11和翻转控制阀17控制到如图2所示的状态来实 现最高的惯性增压作用。当发动机转速为第三低时，可以通过将进气 通道长度改变岡11和翻转控制阀17控制到如图3所示的状态来实现 最高的惯性增压作用，并且当发动机转速为最高时，可以通过将进气 通道长度改变阀11和翻转控制阀17控制到如图4所示的状态来实现 最高的惯性增压作用。当翻转控制阀17如图1和图3所示关闭了被隔开的进气通 道12时，空气仅通过没有#1翻转控制阀17关闭的^:隔开的进气通道 流入燃烧室4，并且在燃烧室4中形成了如图5中附图标记F所示的空 气(混合气)翻转流。在图5中还显示了气缸盖20、气缸体21、活塞 22、排气门23、排气口24和火花塞25。接下来描述进气通道长度改变阀11的控制和翻转控制阀17 的控制。当发动机运转条件在图6所示的范围X内(即发动机载荷不 等于或接近满载，发动机转速相对低，并且发动机载荷在相对低的范 围内)时，内燃机执行稀燃，在所述稀燃中燃烧室4内的混合气在高 于理论空燃比的空燃比(稀空燃比)下燃烧，而当发动机运转条件在 图6所示的范围Y内(即发动机载荷不等于或接近满载，发动机转速 相对高，并且发动才几载荷在相对高的范围内)时，内燃才几4丸行理论配 比燃烧，在所述理论配比燃烧中燃烧室4内的混合气在等于或接近理 论空燃比的空燃比下燃烧。当所述内燃机被如上所述控制时，进气通 道长度改变阀11和翻转控制阀17被如下所述控制。当发动机运转条件在范围Y内并且内燃机正执行理论配比 燃烧时，如图4所示，进气通道长度改变阀ll被控制为保持主进气通 道5开启，并且翻转控制阀17被控制为保持被隔开的进气通道12开 启。即，当内燃机执行理论配比燃烧时，发动机载荷相对高，因此被 吸入燃烧室4内的空气量(下文被称作"进气量")必须被增加到相对 大的水平。当进气通道长度改变阀ll和翻转控制阀17被如上所述控 制时，因为空气通过整个进气通道5流入燃烧室4，所以泵气损失被减 少并且进气量能够相对较大。当发动机运转条件在范围X内且内燃机在执行稀燃时，如 图3所示，进气通道长度改变阀11被控制为保持主进气通道5开启且 翻转控制阀17被控制为保持被隔开的进气通道12关闭。即，内燃机 执行稀燃，发动机载荷相对低，因此进气量不必增加很多但是必须利 用少量燃料实现良好的燃烧。当进气通道长度改变阀ll和翻转控制阀 17被如上所述控制时，因为空气仅通过被隔开的进气通道12流入燃烧 室4，所以如图5所示，在燃烧室4内形成了空气(混合气)翻转流。 然后，燃料和空气的混合被促进，并且利用少量燃料达到良好燃烧。如图6所示，在发动机载荷等于或接近满载的范围按发动 机转速递增的顺序被分为低速范围Zl、低-中速范围Z2、中-高速范围 Z3和高速范围Z4的情况下，当发动机运转条件在范围Zl至Z4之一 内并且内燃机执行满载燃烧时，在所述满载燃烧中燃烧室4中的混合 气在等于或接近理论空燃比的空燃比下或低于理论空燃比的空燃比 (浓空燃比)下燃烧，进气通道长度改变阀11和翻转控制阀17被如 下所述控制。当发动才几运转条件在低速范围Zl中且内燃机正在执行满 载燃烧时，如图l所示，进气通道长度改变阀ll被控制为保持主进气 通道5关闭且翻转控制阀17被控制为保持被隔开的进气通道12关闭。 即，当内燃机执行满载燃烧时，发动机载荷很高，因此必须尽可能多 地增加进气量。当发动机运转条件在低速范围Zl内时，因为和发动才几 转速关联，通过使进气通道的形状(空气从浪涌调整槽1流入燃烧室4 所经过的进气通道的形状)尽可能地窄且长可以实现惯性增压作用且 进气量可以很大。因此，当进气通道长度改变阀11和翻转控制阀17 被如上所述控制时，因为主进气通道5的长度和通道横截面面积以及 副进气通道8的长度和通道横截面面积被设定为最长和最窄，所以大 量的空气由于惯性增压作用流入燃烧室4。当发动机运转条件在低-中速范围Z2内且内燃机正在执行满 载燃烧时，如图2所示，进气通道长度改变阀ll被控制为保持主进气 通道5关闭且翻转控制阀17被控制为保持被隔开的进气通道12开启。 即，当内燃机执行满载燃烧时，发动机载荷很高，因此进气量必须尽 可能多地被增加。当发动冲^转条件在低-中速范围Z2内时，因为和 发动机转速关联，通过使进气通道的形状为第二窄和第二长可以实现 惯性增压作用且进气量可以;f艮大。因此，当进气通道长度改变阀11和 翻转控制阀17如上^皮控制时，因为进气通道的形状为第二窄和第二长， 所以大量的空气由于惯性增压作用流入燃烧室4。当发动机运转条件在中-高速范围Z3内且内燃机正在执行 满载燃烧时，如图3所示，进气通道长度改变阀ll被控制为保持主进 气通道5开启且翻转控制阀17被控制为保持被隔开的进气通道12关 闭。即，当内燃机执行满载燃烧时，发动机载荷4艮高，因此必须尽可
能多地增加进气量。当发动才几运转条件在中-高速范围Z3内时，因为
和发动机转速关联，通过使进气通道的形状为第三窄和第三长可以实 现惯性增压作用且进气量可以很大。因此，当进气通道长度改变阀11
和翻转控制阀17被如上所述控制时，因为进气通道的形状为第三窄和 第三长，所以大量的空气由于惯性增压作用流入燃烧室4。当发动机运转条件在高速范围Z4内且内燃才几正在执行满 载燃烧时，如图4所示，进气通道长度改变阀ll被控制为保持主进气 通道5开启且翻转控制阀17被控制为保持被隔开的进气通道12开启。 即，当内燃机执行满载燃烧时，发动机载荷很高，因此必须尽可能多 地增加进气量。当发动机运转条件在高速范围Z4内时，因为和发动机 转速关联，通过使进气通道的形状尽可能宽和短可以实现惯性增压作 用且进气量可以很大。因此，当进气通道长度改变阀11和翻转控制阀 17被如上所述控制时，因为进气通道的形状为最宽和最短，所以很大 量的空气由于惯性增压作用流入燃烧室4。当主进气通道5、副进气通道8、进气通道长度改变阀11和 翻转控制阀17如此实施例中被构造和布置时，因为进气通道从浪涌调 整槽1到燃烧室4的体积几乎没变，所以可以实现更高的惯性增压作 用。接下来描述依照本发明的用于内燃机的进气控制装置的第 二实施例。图7至图IO显示了第二实施例。在该实施例中，主进气通 道5和副进气通道8和第一实施例中的一样。然而，在该实施例中， 隔板14、进气通道长度改变阀11和翻转控制阀17与第一实施例中的 不同。在该实施例中的进气通道长度改变阀11设置在主进气管3 中的进气管连接点(副进气管6连接到主进气管3的点)S的上游并且 可绕枢轴9旋转以开启和关闭主进气管3,进气通道长度改变阀11具 有两个板形阀构件IOA和IOB， 4反形阀构件IOA和IOB可以绕作为共 同枢轴的枢轴9在不同范围内独立地旋转。图7和图8中所示的进气 通道长度改变阀11关闭了主进气管3，而图9和图IO中所示的进气通 道长度改变阀11开启了主进气管3。用于沿主进气通道5的轴线将主进气通道5的内部空间分隔 成两个被隔开的进气通道的隔板14在主进气通道5中设置在进气管连 接点S的下游。隔板14为平板且被设置为使得包括所述板的平面的宽 度方向与燃烧室4的中心轴垂直或基本垂直。此外，当进气通道长度 改变阀11处于图7所示的状态时，隔板14朝向浪涌调整槽1延伸以 便进气通道长度改变阀11的阀构件10A的外周邻接隔板14的浪涌调 整槽1侧的一端。翻转控制阀17的板形阀构件16被设置为使得其可绕安装到 隔板14的中间部(特别是隔板14从其中心略微靠近浪涌调整槽1 一 侧的部分)的枢轴15旋转以开启和关闭被隔开的进气通道12。图7和 图9所示的翻转控制阀17关闭了被隔开的进气通道12,而图8和图 IO所示的翻转控制阀17开启了^^皮隔开的进气通道12。当翻转控制阀 17开启了被隔开的进气通道12时，翻转控制阀17的板形阀构件16与 隔板14平行，并且特别地，如图8和图10中所示处于与隔^反14相同 或基本相同的平面上。由翻转控制阀17开启和关闭的被隔开的进气通道12是在与 副进气管6连接到主进气管3的一侧关于隔板14相对的一侧上的被隔
开的进气通道。当进气通道长度改变阀11处于图10中所示的状态时，
其平行于隔板14，并且特别地处于和隔板14相同或基本相同的平面上。当进气通道长度改变阀11和翻转控制阀17处于如图7所示 的状态时，空气通过副进气通道8从浪涌调整槽1流入主进气通道5， 并且仅通过没有被翻转控制阀17关闭的被隔开的进气通道13流入燃 烧室4。当进气通道长度改变阀11和翻转控制阀17处于如图8所示的 状态下时，空气通过副进气通道8从浪涌调整槽1流入主进气通道5， 并且通过两个被隔开的进气通道12和13流入燃烧室4。当进气通道长 度改变阀11和翻转控制阀17处于如图9所示的状态下时，空气主要 直接地流入主进气通道5，并且仅通过没有被翻转控制阀17关闭的被 隔开的进气通道13流入燃烧室4。当进气通道长度改变阀11和翻转控 制阀17处于如图IO所示的状态下时，空气主要从浪涌调整槽1直接 流入主进气通道5，并且通过两个被隔开的进气通道12和13流入燃烧 室4。当进气通道长度改变阀11和翻转控制阀17处于如图7所示 的状态时，进气通道的形状(空气从浪涌调整槽1流入燃烧室4所经 过的进气通道的形状)最窄和最长，当处于如图8所示的状态时第二 窄和第二长，当处于如图9所示的状态时第三窄和第三长，并且当处 于如图IO所示的状态时最宽和最短。当如图7和图9所示翻转控制阀17关闭了^t隔开的进气通 道12时，空气通过没有被翻转控制阀17关闭的被隔开的进气通道13 流入燃烧室4,并且正如结合第一实施例所述，在燃烧室4内形成了空 气(混合气)翻转流。接下来将描述进气通道长度改变阀11的控制和翻转控制阀 17的控制。当发动机运转条件在图6所示的范围Y内并且内燃机正执 行理论配比燃烧时，如图IO所示，进气通道长度改变阀11被控制为 保持主进气通道5开启且翻转控制阀17被控制为保持被隔开的进气通 道12开启。当内燃机执行理论配比燃烧时，进气量(被吸入燃烧室4 内的空气量)必须被增加到相对大的水平。当进气通道长度改变阀11 和翻转控制阀17被如上所述控制时，因为空气通过整个主进气通道5 流入燃烧室4，所以泵气损失被减少并且进气量能够相对较大。当发动机运转条件在图6所示的范围X内并且内燃机正执 行稀燃时，如图9所示，进气通道长度改变阀ll被控制为保持主进气 通道5开启且翻转控制阀17被控制为保持被隔开的进气通道12关闭。 即，内燃机执行稀燃，进气量不必增加很多但是必须以少量燃料达到 良好的燃烧。当进气通道长度改变阀11和翻转控制阀17被如上所述 控制时，因为空气仅通过被隔开的进气通道12流入燃烧室4，所以在 燃烧室4内形成了空气(混合气)翻转流。然后，燃料和空气的混合 被促进，并且利用少量燃料实现良好燃烧。当发动机运转条件在图6所示的低速范围Zl内且内燃机在 执行满载燃烧时，如图7所示，进气通道长度改变阀ll被控制为保持 主进气通道5关闭且翻转控制阀17被控制为保持被隔开的进气通道12 关闭。当内燃机执行满载燃烧时，必须尽可能多地增加进气量。当发 动机运转条件在低速范围Zl内时，因为和发动机转速关联，通过使进 气通道的形状(空气从浪涌调整槽1流入燃烧室4所经过的进气通道 的形状)尽可能地窄且长可以实现惯性增压作用且进气量可以很大。 因此，当进气通道长度改变阀11和翻转控制阀17被如上所述控制时，
因为进气通道的形状为最窄和最长，所以大量的空气由于惯性增压作 用流入燃烧室4。当发动机运转条件在如图6所示的低-中速范围Z2内且内 燃机正在执行满载燃烧时，如图8所示，进气通道长度改变阀ll被控 制为保持主进气通道5关闭且翻转控制阀17被控制为保持被隔开的进 气通道12开启。当内燃机执行满载燃烧时，必须尽可能多地增加进气 量。当发动机运转条件在低-中速范围Z2内时，因为和发动机转速关 联，通过使进气通道的形状为第二窄和第二长可以实现惯性增压作用 且进气量可以很大。因此，当进气通道长度改变阀11和翻转控制阀17 被如上所述控制时，因为进气通道的形状为第二窄和第二长，所以大 量的空气由于惯性增压作用流入燃烧室4。当发动机运转条件在中-高速范围Z3内且内燃机正在执行 满载燃烧时，如图9所示，进气通道长度改变阀ll被控制为保持主进 气通道5开启且翻转控制阀17被控制为保持被隔开的进气通道12关 闭。当内燃机执行满载燃烧时，必须尽可能多地增加进气量。当发动 机运转条件在中-高速范围Z3内时，因为和发动机转速关联，通过使 进气通道的形状为第三窄和第三长可以实现惯性增压作用且进气量可 以很大。因此，当进气通道长度改变阀ll翻转控制阀17被如上所述 控制时，因为进气通道的形状为第三窄和第三长，所以大量的空气由 于惯性增压作用流入燃烧室4。当发动机运转条件在图6所示的高速范围Z4内且内燃机正 在执行满载燃烧时，如图IO所示，进气通道长度改变阀11被控制为 保持主进气通道5开启且翻转控制阀17被控制为保持被隔开的进气通 道12开启。当内燃机执行满载燃烧时，必须尽可能多地增加进气量。
当发动机运转条件在高速范围Z4内时，因为和发动机转速关联，通过
使进气通道的形状尽可能宽和短可以实现惯性增压作用且进气量可以
很大。因此，当进气通道长度改变阀11和翻转控制阀17被如上所述 控制时，因为进气通道的形状为最宽和最短，所以大量的空气由于惯 性增压作用流入燃烧室4。当主进气通道5、副进气通道8、进气通道长度改变阀11 和翻转控制阀17如该实施例中被构造和布置时，因为进气通道从浪涌 调整槽1到燃烧室4的体积几乎没变，所以可以实现更高的惯性增压 作用。特别地，由附图标记Wl表示的区域是当进气通道长度改变阀 11和翻转控制阀17处于如第一实施例中图1所示的状态时进气通道的 体积(所谓的死区体积(deadvolume))有很大改变的区域，但是在图 7所示的第二实施例中没有形成进气通道的体积改变很大的这种区域。 因此，可以实现更高的惯性增压作用。接下来描述依照本发明的用于内燃机的进气控制装置的第 三实施例。图11至图14显示了第三实施例。在该实施例中，主进气 通道5、副进气通道8、进气通道长度改变阀11和隔板14和第二实施 例中的相同。然而，在该实施例中，翻转控制阀17和第二实施例中的 不同。翻转控制阀17的板形阀构件16被设置为使得其可绕连接到 隔板14邻近燃烧室侧的一端的部分上的枢轴15旋转以开启和关闭被 隔开的进气通道12。图11和图13中所示的翻转控制阀17关闭了被隔 开的进气通道12,而图12和图14中所示的翻转控制阀17开启了被隔 开的进气通道12。当翻转控制阀17开启了被隔开的进气通道12时，
翻转控制阀17的板形阀构件16与隔板14平行，并且特别地如图12 和图14所示处于与隔板14相同或基本相同的平面上。图11和图12中的进气通道长度改变阀11关闭了主进气管 3，而图13和图14中所示的进气通道长度改变阀11开启了主进气管3。 由翻转控制阀17开启和关闭的被隔开的进气通道12在副进气管6连 接到主进气管3的一侧关于隔板14相对的一侧上。当进气通道长度改变阀11和翻转控制阀17处于如图11所 示的状态下时，空气通过副进气通道8从浪涌调整槽1流入主进气通 道5,并且仅通过没有被翻转控制阀17关闭的被隔开的进气通道13流 入燃烧室4。当进气通道长度改变阀11和翻转控制阀17处于如图12 所示的状态下时，空气通过副进气通道8从浪涌调整槽1流入主进气 通道5,并且通过两个被隔开的进气通道12和13流入燃烧室4。当进 气通道长度改变阀ll和翻转控制阀17处于如图13所示的状态下时， 空气主要直接流入主进气通道5，并且仅通过没有被翻转控制阀17关 闭的被隔开的进气通道13流入燃烧室4。当进气通道长度改变阀11和 翻转控制阀17处于如图14所示的状态下时，空气主要从浪涌调整槽1 直接流入主进气通道5，并且通过两个^皮隔开的进气通道12和13流入 燃烧室4。当进气通道长度改变阀11和翻转控制阀17处于如图11所 示的状态时，进气通道的形状(空气从浪涌调整槽1流入燃烧室4所 经过的进气通道的形状)最窄和最长，当处于如图12所示的状态时为 第二窄和第二长，当处于如图13所示的状态时为第三窄和第三长，并 且当处于如图14所示的状态时最宽和最短。当如图11和图13所示翻转控制阀17关闭了被隔开的进气 通道12时，空气通过没有被翻转控制阀17关闭的被隔开的进气通道 13流入燃烧室4,并且正如结合第一实施例所述，在燃烧室4内形成 了空气(混合气)翻转流。接下来描述进气通道长度改变阀11的控制和翻转控制阀17 的控制。当发动机运转条件在图6所示的范围Y内并且内燃机正在执 行理论配比燃烧时，如图14所示，进气通道长度改变阀ll被控制为 保持主进气通道5开启并且翻转控制阀17被控制为保持被隔开的进气 通道12开启。当内燃机执行理论配比燃烧时，进气量"皮吸入燃烧室 4内的空气量)必须被增加到相对大的水平。当进气通道长度改变阀 ll和翻转控制阀17被如上所述控制时，因为空气通过整个主进气通道 5流入燃烧室4,所以泵气损失被减少并且进气量能够相对大。当发动机运转条件在图6所示的范围X内并且内燃机正在 执行稀燃时，如图13所示，进气通道长度改变阀11被控制为保持主 进气通道5开启且翻转控制阀17被控制为保持被隔开的进气通道12 关闭。即，内燃机执行稀燃，进气量不必增加很多但是必须以少量燃 料达到良好的燃烧。当进气通道长度改变阀11和翻转控制阀17被如 上所述控制时，因为空气仅通过被隔开的进气通道12流入燃烧室4, 所以在燃烧室4内形成了空气(混合气)的翻转流。然后，燃料和空 气的混合被促进，并且利用少量燃料实现良好燃烧。当发动机运转条件在图6所示的低速范围Zl中且内燃机正 在执行满载燃烧时，如图11所示，进气通道长度改变阀11被控制为 保持主进气通道5关闭且翻转控制阀17被控制为保持被隔开的进气通 道12关闭。当内燃机执行满载燃烧时，必须尽可能多地增加进气量。
当发动机运转条件在低速范围Zl内时，通过使进气通道的形状(空气 从浪涌调整槽1流入燃烧室4所经过的进气通道的形状)尽可能地窄 且长可以实现惯性增压作用且进气量可以很大。因此，当进气通道长 度改变阀11和翻转控制阀17被如上所述控制时，因为进气通道的形
状为最窄和最长，所以大量的空气由于惯性增压作用流入燃烧室4。当发动机运转条件在如图6所示的低-中速范围Z2内且内 燃机正在执行满载燃烧时，如图12所示，进气通道长度改变阀11被 控制为保持主进气通道5关闭且翻转控制阀17被控制为保持被隔开的 进气通道12开启。当内燃机执行满载燃烧时，必须尽可能多地增加进 气量。当发动才^转条件在低-中速范围Z2内时，因为和发动机转速 关联，通过使进气通道的形状为第二窄和第二长可以实现惯性增压作 用且进气量可以很大。因此，当进气通道长度改变阀11和翻转控制阀 17被如上所述控制时，因为进气通道的形状为第二窄和第二长，所以 大量的空气由于惯性增压作用流入燃烧室4。当发动机运转条件在中-高速范围Z3内且内燃机正在执行 满载燃烧时，如图13所示，进气通道长度改变阀11被控制为保持主 进气通道5开启且翻转控制阀17被控制为保持被隔开的进气通道12 关闭。当内燃机执行满载燃烧时，必须尽可能多地增加进气量。当发 动机运转条件在中-高速范围Z3内时，因为和发动机转速关联，通过 使进气通道的形状为第三窄和第三长可以实现惯性增压作用且进气量 可以很大。因此，当进气通道长度改变阀11和翻转控制阀17被如上 所述控制时，因为进气通道的形状为第三窄和第三长，所以大量的空 气由于惯性增压作用流入燃烧室4。
当发动机运转条件在图6所示的高速范围Z4内且内燃机正 在执行满载燃烧时，如图14所示，进气通道长度改变阀ll被控制为 保持主进气通道5开启且翻转控制阀17被控制为保持被隔开的进气通 道12开启。当内燃机执行满载燃烧时，必须尽可能多地增加进气量。 当发动机运转条件在高速范围Z4内时，因为和发动机转速关联，通过 使进气通道的形状尽可能宽和尽可能短可以实现惯性增压作用且进气 量可以很大。因此，当进气通道长度改变阀11和翻转控制阀17被如 上所述控制时，因为进气通道的形状为最宽和最短，所以大量的空气 由于惯性增压作用流入燃烧室4。当主进气通道5、副进气通道8、进气通道长度改变阀11 和翻转控制阀17如该实施例被构造和布置时，因为进气通道从浪涌调 整槽1到燃烧室4的体积几乎没变，所以可以实现更高的惯性增压作 用。特别地，因为在图11所示的第三实施例中没有形成区域Wl，所 以可以实现更高的惯性增压作用，区域Wl是当进气通道长度改变阀 ll和翻转控制阀17处于如第一实施例中图l所示的状态时形成的并且 在其中进气通道的体积被改变很多的区域。此外，依照该实施例，当被隔开的进气通道12被翻转控制 阀17关闭时，在燃烧室4内形成了更强的空气(混合气)翻转流。例 如，如果如图7至图10中所示的第二实施例，翻转控制阀17连接到 隔板14的中间部分，则正如参考图7所能理解的，当被隔开的进气通 道12^皮翻转控制阀17关闭时，-陂隔开的进气通道12中的翻转控制阀 17的下游的空间W2相对大，并且当进气门19关闭时空气积聚在翻转 控制阀17下游的被隔开的进气通道12中。在这种情况下，当进气门 19开启且空气被吸入燃烧室4时，积聚在被隔开的进气通道12中的翻 转控制阀17的下游的空间W2中的空气也被吸入燃烧室4。因此，形 成于燃烧室4内的空气(混合气)翻转流可能被减弱。然而，如果如 第三实施例中，翻转控制阀17连接到隔板14邻近燃烧室4侧的一端 的部分上，则正如参考图11所能理解的，当被隔开的进气通道12被 翻转控制阀17关闭时，被隔开的进气通道12中的翻转控制阀17的下 游的空间相对小，并且当进气门19关闭时仅仅少量的空气积聚在翻转 控制阀17下游的被隔开的进气通道12中。因此，当进气门19开启时， 从被隔开的进气通道12中的翻转控制阀17的下游的空间被吸入燃烧 室4的空气量很小，并且更多量的空气通过没有被翻转控制阀17关闭 的被隔开的进气通道13吸入燃烧室4。因此，在燃烧室4内形成了更 强的空气(混合气)翻转流。此外，在第一实施例中，当进气通道长度改变阀11和翻转 控制阀17从图2所示的状态切换到图3所示的状态时，进气通道长度 改变阀11和翻转控制阀17可以同时从图2所示的状态切换到图3所 示的状态。然而，为了将当进气通道长度改变阀11和翻转控制阀17 被切换时可能发生的至少从内燃机输出的扭矩的波动减至最小，可以 在进气通道长度改变阀11从图2所示的状态切换到图3所示的状态之 后将翻转控制阀17从图2所示的状态切换到图3所示的状态。即，进 气通道长度改变阀11和翻转控制阀17可以从图2所示的状态经图4 所示的状态切换到图3所示的状态。出于相同的原因，在第二实施例中，当进气通道长度改变阀 11和翻转控制阀17从图8所示的状态切换到图9所示的状态时，进气 通道长度改变阀11和翻转控制阀17可以从图8所示的状态经图10所 示的状态切换到图9所示的状态。出于相同的原因，在第三实施例中，
当进气通道长度改变阀11和翻转控制阀17从图12所示的状态切换到 图13所示的状态时，进气通道长度改变阀ll和翻转控制阀17可以从 图12所示的状态经图14所示的状态切换到图13所示的状态。另外，在第一实施例中，当进气通道长度改变阀11和翻转 控制阀17从图3所示的状态切换到图2所示的状态时，进气通道长度 改变阀11和翻转控制阀17可以同时从图3所示的状态切换到图3所 示的状态。然而，为了将当进气通道长度改变阀11和翻转控制阀17 被变换时可能发生的至少从内燃机输出的扭矩的波动减至最小，可以 在翻转控制阀17从图3所示的状态切换到图2所示的状态之后将进气 通道长度改变阀11从图3所示的状态切换到图2所示的状态。即，进 气通道长度改变阀11和翻转控制阀17可以从图3所示的状态经图4 所示的状态切换到图2所示的状态。出于相同的原因，在第二实施例中，当进气通道长度改变 阀11和翻转控制阀17从图9所示的状态切换到图8所示的状态时， 进气通道长度改变阀11和翻转控制阀17可以从图9所示的状态经图 IO所示的状态切换到图8所示的状态。出于相同的原因，在第三实施 例中，当进气通道长度改变阀ll和翻转控制阀17从图13所示的状态 切换到图12所示的状态时，进气通道长度改变阀ll和翻转控制阀17 可以从图13所示的状态经图14所示的状态切换到图12所示的状态。依照本发明的实施例，不管翻转控制阀的运转条件而可以实 现高的惯性增压作用。
权利要求
1、一种内燃机进气控制装置，包括:浪涌调整槽(1)；第一进气通道(5)，其从所述浪涌调整槽(1)延伸并且连接到燃烧室(4)；第二进气通道(8)，其从所述浪涌调整槽(1)延伸并且连接到所述第一进气通道(5)；进气通道长度改变阀(11)，其设置在所述第二进气通道(8)连接到所述第一进气通道(5)的连接点的上游，开启和关闭所述第一进气通道(5)；隔板(14)，其设置在所述第一进气通道(5)中，沿所述第一进气通道(5)的轴线来分隔在所述连接点下游的所述第一进气通道(5)中的内部空间以形成两个被隔开的进气通道(12，13)；翻转控制阀(17)，其开启和关闭所述其中一个被隔开的进气通道(12)，其中当所述翻转控制阀(17)关闭所述其中一个被隔开的进气通道(12)时，通过所述开启的被隔开的进气通道(13)被吸入所述燃烧室中的空气形成翻转流，所述进气控制装置的特征在于:所述第二进气通道(8)从所述浪涌调整槽(1)到所述第一进气通道(5)的长度比所述第一进气通道(5)从所述浪涌调整槽(1)到所述连接点的长度长；及所述第二进气通道(8)的横截面面积比所述第一进气通道(5)从所述浪涌调整槽(1)到所述连接点的横截面面积小。
2、 根据权利要求1所述的内燃机进气控制装置，其中与到所述燃 烧室(4)相比，所述连接点更接近所述浪涌调整槽(1)。
3、 根据权利要求2所述的内燃机进气控制装置，其中所述连接点 邻近所述浪涌调整槽(1 )。
4、 根据权利要求1至3中任一项所述的内燃机进气控制装置，其 中所述第二进气通道(8)从与所述隔板(14)基本垂直的方向连接到 所述第一进气通道(5)，并且所述翻转控制阀(17)开启和关闭所述 被隔开的进气通道(12),所述被隔开的进气通道(12)形成在与所述 第二进气通道(8)连接到所述第一进气通道(5)的一侧关于所述隔 板(14)相对的一侧上。
5、 根据权利要求1至4中任一项所述的内燃机进气控制装置，其 中所述翻转控制阀(17)安装在所述隔板(14)上并且绕安装在所述 隔板(14)上的枢轴(15 )可旋转。
6、 根据权利要求5所述的内燃机进气控制装置，其中所述翻转控 制阀(17)具有绕所述枢轴(15)可旋转的板形阀构件(16),并且当 所述翻转控制阀(17)开启了所述其中一个被隔开的进气通道(12) 时，所述翻转控制阀(17)的所述板形阀构件(16)与所述隔板(14) 平行。
7、 根据权利要求5或6所述的内燃机进气控制装置，其中所述翻 转控制阀(17)的所述枢轴(15)安装在所述隔板(14)靠近所述燃 烧室的一端，并且当所述翻转控制阀(17)开启了所述被隔开的进气 通道(12)时，所述翻转控制阀(17)的所述板形阀构件(16)与所 述隔板(14)处于同一平面内或靠近所述隔板(14)所处的平面。
8、 根据权利要求1至7中任一项所述的内燃机进气控制装置，其 中所述进气通道长度改变阀(11)具有板形阀构件(10),并且当所述 进气通道长度改变阀(11)开启了所述第一进气通道(5)时，所述进气通道长度改变阀(11 )的所述板形阀构件(10)与所述隔板(14) 处于同一平面内或靠近所述隔板(14)所处的平面。
9、 根据权利要求8所述的内燃机进气控制装置，其中当所述进气 通道长度改变阀(11)开启了所述第一进气通道(5)时，在所述进气 通道长度改变阀(11)的所述板形阀构件(10)的燃烧侧上的边缘邻 近所述隔板(14)的所述浪涌调整槽侧的一端。
10、 根据权利要求9所述的内燃机进气控制装置，其中所述进气 通道长度改变阀(11)具有绕两个邻接的枢轴(9)或一个共同的枢轴(9)在不同范围内可独立地旋转的两个板形阀构件(IOA， IOB)，并 且当所述进气通道长度改变阀(11)关闭了所述第 一进气通道(5 )时， 所述进气通道长度改变阀(11)的所述其中一个板形阀构件(10A)的 边缘邻接所述隔板(14)的所述浪涌调整槽侧的一端，且所述进气通 道长度改变阀(11 )的所述另一个板形阀构件(10B)的边缘邻接连接 到所述第一进气通道(5)上的所述第二进气通道(8)的所述浪涌调 整槽侧的端面。
11、 根据权利要求1至10中任一项所述的内燃机进气控制装置， 其中所述第一进气通道(5)的所述长度和通道横截面面积以及所述第 二进气通道(8)的所述长度和通道横截面面积设置成使得当发动机转 速比预定发动机转速高时，空气在惯性增压作用的帮助下通过所述第 一进气通道(5)被吸入所述燃烧室(4)内，且当所述发动机转速比 预定发动机转速低时，空气在惯性增压作用的帮助下通过所述第二进 气通道(8 )被吸入所述燃烧室(4 )内。
12、 根据权利要求1至11中任一项所述的内燃机进气控制装置， 其中当在所述内燃机正以低于满载或接近满载的载荷运转的发动机载行理论配比燃烧时，所述进气通道长度改变阀(ll)保持所述第一进 气通道(5)开启并且所述翻转控制阀(17)保持所述被隔开的进气通 道(12)开启，在所述理论配比燃烧中在所述燃烧室中的混合气在等 于或接近理论空燃比的空燃比下燃烧；当在所述内燃机正以低于满载 或接近满载的载荷运转的发动机载荷范围内所述发动机载荷比预定发 动机载荷高且所述内燃机正执行稀燃时，所述进气通道长度改变阀 (11)保持所述第一进气通道(5)开启并且所述翻转控制阀(17)保 持所述其中一个被隔开的进气通道(12)关闭，在所述稀燃中所述燃 烧室中的所述混合气在比理论空燃比大的空燃比下燃烧，所述进气通 道长度改变阀(11)的所述操作和所述翻转控制阀(17)的所述操作 取决于当所述发动机载荷等于或接近满载时的所述发动机转速而被控 制。
13、 根据权利要求1至12中任一项所述的内燃机进气控制装置， 其中，在所述内燃机的所述运转条件按增加发动机转速的顺序被分为 低速运转条件、低-中速运转条件、中-高速运转条件和高速运转条件的 情况下，当发动机载荷等于或接近满载且所述内燃机处于所述低速运 转条件时，所述进气通道长度改变阀(11 )保持所述第一进气通道(5 ) 关闭且所述翻转控制阀(17)保持所述其中一个被隔开的进气通道(12) 关闭，当所述发动机载荷等于或接近满载且所述内燃机处于所述低-中 速运转条件时，所述进气通道长度改变阀(11)保持所述第一进气通 道(5 )关闭且所述翻转控制阀(17 )保持所述被隔开的进气通道(12 ) 开启，当所述发动机载荷等于或接近满载且所述内燃机处于所述中-高 速运转条件时，所述进气通道长度改变阀(11)保持所述第一进气通道(5)开启且所述翻转控制阀(17)保持所述其中一个被隔开的进气 通道(12)关闭，当所述发动机载荷等于或接近满载且所述内燃机处 于所述高速运转条件时，所述进气通道长度改变阀(ll)保持所述第 一进气通道(5)开启且所述翻转控制阀(17)保持所述^f皮隔开的进气 通道(12)开启。
全文摘要
一种用于内燃机的进气控制装置，其具有第一进气通道(5)；第二进气通道(8)；进气通道长度改变阀(11)；隔板(14)，其将所述进气通道分隔成两个被隔开的进气通道(12，13)；以及翻转控制阀(17)。当所述其中一个被隔开的进气通道(12)被所述翻转控制阀(17)关闭时，通过所述开启的被隔开的进气通道(13)吸入燃烧室的空气形成翻转流。所述第二进气通道(8)的长度比所述第一进气通道(5)从浪涌调整槽(1)到所述第二进气通道(8)和所述第一进气通道(5)之间的连接点(S)的长度长，并且所述第二进气通道(8)的通道横截面面积比所述第一进气通道(5)从所述浪涌调整槽到所述连接点(S)的通道横截面面积小。
文档编号F02B31/06GK101389838SQ200780006256
公开日2009年3月18日 申请日期2007年5月4日 优先权日2006年5月9日
发明者能川真一郎 申请人:丰田自动车株式会社