专利名称：内燃发动机的燃料喷射量控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种具有进气温度传感器的内燃发动机的燃料喷射量控制 装置，每个进气温度传感器设置在多个进气通道的其中一个通道中。
背景技术：
空气通过进气通道被引入内燃发动机的燃烧室。进气量是与发动机转 速一起良映发动机工作状态的M中的一个。控制发动机工作状态所依据 的发动机控制量例如燃料喷射量或点火正时是基于进气量来设定的。上述 进气量通常是基于来自设置于进气通道中的空气流量计的检测信号来确 定的。
近年来，主要^:用热丝式空气流量计。热丝式空气流量计具有构成桥 式电路的热丝和温度计。热丝包括通过供给电力来生成热的生热电阻。温 度计检测进气的温度。在热丝式空气流量计中，当进气量变化时，从热丝 吸收的热量会变化。所述空气流量计通过利用此原理来确定进气量。具体 地，通过上述温度计检测进气的温度。以将热丝的温度保持为比所检测的 进气温度高固定温度的方式来控制供给热丝的电力。进气量是基于此时的 电力变化来检测的。
近年来，为了内燃发动机的更高功率，已在车辆中采用大位移v型发
动机。例如，非专利文献1 (2000年4月由TOYOTA Motor Corporation 编辑、由月良务部出版的new model car instruction manual、 service manual of TOYOTA Century)公开了大位移V型发动机中的发动机系统的一种示 例。在此发动机系统中，为了改善进气压力损失的减小以及将内燃发动机 安装至车辆的安装性，将进气系统的一部分分叉为两个系统。通过将进气 系统具体为进气通道如上所述地分叉为两个系统使得增大进气通道的总 体流动通道面积变得容易，且降低了进气通道内流动的进气的压力损失。 此外，由于这增加了发动机的设计灵活性，因此改善了车辆的安装性。
但是，在如下进气通道结构中即，两个系统的进气通道在进气通道的下游侧例如在节气门的上游区段中结合，在该结合部分的下游区段中容 易产生进气的湍流。因此，即使在容易产生进气的湍流的部分设置上述空 气流量计，也难以获得准确的进气量。由此，在上述发动机系统的情况下， 必然将同样起进气温度传感器作用的空气流量计设置在分叉位置的上游 区段中的每个进气通道中。
在上述结构中，存在空气流量计依据安装位置受到作为热源的内燃发 动机本体的影响的情况.尤其是在开始起动发动机的过程中，存在设置于 各进气通道中的空气流量计具体为各个进气温度传感器检测到彼此不同 的进气温度的很大可能性。在这种情况下，存在不可能获得发动机系统的 准确的进气温度信息的风险，此外，难以实现对于发动机的适当的燃料喷 射量控制。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种燃料喷射量控制装置，其在设置有 多个进气通道的内燃发动机中实现了适当的燃料喷射量控制。
为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供了一种燃料喷射量 控制装置，其至少根据吸入内燃发动机的空气的温度来控制供给所述内燃 发动机的燃料量。进气通道从所述发动机延伸，并且所述进气通道在上游 区段分叉为多个分支通道。所述装置包括控制部和多个进气温度传感器。 每个进气温度传感器设置在一个所述进气通道中，并检测相应进气通道中 的进气温度。所述控制部根据基于由所述进气温度传感器检测到的进气温 度所估测出的发动机状态或环境、通过使用控制指令值来控制供给所^ 动机的燃料量。当估测所^L动机状态或所述环境时，所述控制部选择最 直接地表示根据由所述进气温度传感器检测到的进气温度所估测出的所 述发动机状态或所述环境的进气温度，并且通过使用基于所选择的进气温 度校正后的控制指令值来控制供给所述发动机的燃料量。
图1是示出应用了根据本发明第一实施方式的燃料喷射量控制装置的
发动机系统的示意图2是示出在图1中的燃料喷射量控制装置中所执行的燃料喷射量控 制禾呈序的流程图；图3是示出在图2中的燃料喷射量控制中的燃料喷射时间的校正过程
的图4是示出根据本发明第二实施方式、在起动发动机的过程中的燃料
喷射量控制程序的流程图；且
图5是示出在图4中的燃料喷射量控制中的燃料喷射时间的校正过程的图。
具体实施例方式
以下将参考图1至图3对根据本发明第一实施方式的内燃发动机的燃 料喷射量控制装置进行描述。
如图1所示，根据本实施方式的燃料喷射量控制装置应用于例如安装 于车辆的V-8型发动机系统。发动机系统中的发动机本体1设置有各自 具有四个气缸的第一气釭列A和第二气缸列B。
进气歧管2连接至第一气缸列A和第二气缸列B。排气歧管3分别连 接至第一气釭列A和第二气缸列B。进气歧管2将进气引入至形成于每个 气釭中的燃烧室。每个排气歧管3将来自每列相应的气釭列中的燃烧室的 废气排出。进气歧管2具有对应于气缸数目的多个分支通道。多个分支通 道的结合部连接至进气通道10。
第一气釭列A设置有用于第一气釭列A的喷射器组4A。第二气釭列 B设置有用于第二气缸列B的喷射器组4B。具有预定压力的燃料从燃料箱 通过输送管(未示出)和蓄压管道供给至喷射器组4A和4B。构成喷射器 组4A和4B的每个喷射器由电磁阀控制以便打开和关闭，并喷射燃料到相 应的燃烧室。燃料喷射时间、进而以及喷射至每个燃烧室的燃料量都U 于电磁阅的阀门打开时间来控制的。此外，第一气缸列A和笫二气釭列B 分别i殳置有用于第一气缸列A的点火装置组5A和用于第二气釭列B的点 火装置组5B。构成点火装置组5A和5B的每个点火装置点燃被引入至燃 烧室内的进气与燃料的空气-燃料混合气。每个气缸中的活塞根据空气-燃料混合气的燃烧的直线运动通过连杆而转变为曲轴的旋转运动，从而获 得发动机的动力。
进气通道10具有设置有稳压罐和节气门体的连接通道11;在连接 通道11的上游側分叉的第一分支通道12和第二分支通道13。第一分支通有用于将空气从外部引入进气通道10的进气口 14、以及空气滤清器16。第二分支通道13在其上游区段中具有用于将空 气从外部引入进气通道10的进气口 15、以及空气滤清器17。从进气口 14 和15引入至进气通道10的进气由空气滤清器16和17来净化。此外，定 位于连接通道11的稳压罐的上游区段中的节气门体设置有用于调节从进 气通道10引入至燃烧室的进气量的节气门20。基于加速器踏板(未示出) 的操作、通过致动器21来选择性地打开和关闭节气门20。
发动机系统设置有用于检测发动机的工作状态的各种传感器。例如， 检测节气门20的开度的节气门传感器30设置在上述节气门20附近。检测 第一分支通道12的空气的流率EGA1的第一空气流量计31位于第一分支 通道12的空气滤清器16的下游。检测第二分支通道13的空气的流率 EGA2的第二空气流量计32位于第二分支通道13的空气滤清器17的下 游。每个空气流量计31和32还起进气温度传感器的作用。进气温度传感 器检测第一进气温度THA1和第二进气温度THA2中的每个，所述第一进 气温度THAI对应于流经第一分支通道12的空气的温度，所述第二进气 温度THA2对应于流经第二分支通道13的空气的温度。此外，发动机本 体1设置有检测冷却液的温度THW的冷却液温度传感器33以及检测上述 曲轴的转速的转速传感器34。
来自每个传感器30至34的信号输入至电子控制单元，即，ECU40。 ECU40设置有中央处理单元(CPU)、程序存储器(ROM)、数据存储器 (RAM)、输入和输出电路、以及驱动电路，并控制整个发动机系统。换 言之，ECU40执行用于基于来自上述每个传感器30至34的信号来控制例 如燃料喷射量和点火正时之类的各种发动机控制程序。具体地，ECU40驱 动设置于发动机本体1的第一气缸列A中的喷射器组4A、点火装置组5A, 以及设置于第二气釭列B中的喷射器组4B、点火装置组5B。在燃料喷射 量控制中，ECU40基于发动机工作状态一一例如，发动机转速、节气门开 度、冷却液温度THW以及第一进气温度THAI和第二进气温度THA2— —计算燃料喷射量。此外，基于所计算的燃料喷射量和燃料压力进一步计 算用于打开每个喷射器组4A和4B的阀门的时间一一即燃料喷射时间 TAU,并基于所计算出的燃料喷射时间TAU来选择性地打开和关闭喷射 器组4A和4B,并控制喷射至每个燃烧室内的燃料量。
如上所述，在为相应的分支通道12和13都设置了进气温度传感器(空气流量计31和32)的情况下，存在进气温度传感器检测到彼此不同的进 气温度的情况，尤其在未产生稳定进气流的状态下例如在发动机起动过程 中^l:如此。即使在这些情况下，尤其是在起动发动机的过程中，重要的 是基于具有高度适当性的进气温度信息来执行可靠的燃料喷射量控制以 i^动发动M而引入自动操作。
此外，在高温下，存在空气-燃料混合气中产生燃料蒸气的情况。在 这种情况下，存在空燃比变稀并导致发动机起动故障的风险。由于不可能 直接检查出是否存在燃料蒸气，所以有必要根据例如冷却液温度和进气温 度来估测燃料蒸气。在发动机环境处于预热环境区域中的情况下，通过延 长燃料喷射时间将适当的燃料量供给至燃烧室。因此，可以防止空燃比由 于燃料蒸气的产生而变稀。因而，根据本实施方式，估测起动时的发动机 环境是否处于所谓的预热环境区域中，在预热环境区域中，在空气-燃料 混合气中会产生燃料蒸气。具体地，基于第一进气温度THA1和第二进气 温度THA2中的较大值来判定是否应当增大燃料喷射量。
图2示出了根据本实施方式的燃料喷射量控制的控制程序。以下将基 于图2对该控制程序进行描述。
在燃料喷射量控制中，在步骤SIOO中判定发动机的起动是否未完成， 即，发动机是否仍在未实现自动^Mt的情况下运转。具体地，例如，如果 通过转速传感器34检测到的发动机转速尚未达到预定值，或者，如果在检 测的发动机转速达到预定值之后尚未经过预定的时间，则判定起动未完 成。
在发动机的起动未完成的情况下，在步骤S101中将起动时的基本燃料 喷射时间TAUB1设定为燃料喷射时间TAU。具体地，基于发动机起动时 的燃料压力和冷却液温度THW来计算基本燃料喷射时间TAUB1,并将 所计算出的基本燃料喷射时间TAUB1设定为燃料喷射时间TAU。就此而 论，将冷却液温度THW和燃料压力与基本燃料喷射时间TAUB1之间的 关系存储为ECU40的程序存储器(ROM)中的函数映射，且ECU40参 考该函数映射来计算基本燃料喷射时间TAUB1。
在步骤SIOI中的过程之后，在步骤S102中计算进气温度信息。此时， 在本实施方式中，如上所述，将由同样起进气温度传感器作用的第一空气 流量计31检测到的第一进气温度THAI与由同样起进气温度传感器作用的第二空气流量计32检测到的第二进气温度THA2相比较。从第一进气 温度THA1和第二进气温度THA2中选择较高的温度值，并将该值设定为 此时间点的进气温度信息THAKIO。如上所述，在容易在空气-燃料混合 气中产生燃料蒸气的预热环境中，从第一进气温度THA1和第二进气温度 THA2中选择较大的值。对于决定下面描述的关于燃料喷射量的控制指令 值，此选择具有高度适当性。换言之，此选择是具有高度适当性的选择， 即，是用于校正控制指令值以便防止空燃比由于燃料蒸气的产生而变稀的 能够接受的选择。
在步骤S102中的过程之后，在步骤S103中判定发动机环境是否处于 预热环境区域中，在所述预热环境区域中，容易在从喷射器组4A和4B所 喷射的空气-燃料混合气中产生燃料蒸气。具体地，在进气温度信息 THAK10大于与进气温度有关的预热判定值THAH并且通过冷却液温度 传感器33检测到的冷却液温度THW大于与冷却液温度有关的预热判定值 THWH的情况下，判定发动机环境处于容易在空气-燃料混合气中产生燃 料蒸气的预热环境区域中。就此而论，预热判定值THAH和预热判定值 THWH都是预先基于实验等所确定的，并存储于ECU40的程序存储器 (ROM)等中。
当通过步骤S103的判定过程判定发动机环境处于容易在空气-燃料 混合气中产生燃料蒸气的预热环境区域中时，在随后的步骤S104中增加 基本燃料喷射时间。具体地，通过将校正时间TAURH加至基本燃料喷射 时间TAUB1来确定燃料喷射时间TAU。校正时间TAURH是基于实验等 确定为能够防止空燃比由于燃料蒸气的产生而变稀的值。
图3示出了在步骤S104中所执行的燃料喷射时间TAU的校正过程。 在本实施方式中，在将校正时间TAURH加至基本燃料喷射时间TAUB1 的情况下，通过使用所选择的进气温度信息THAKIO——即，所检测到的 第一进气温度THA1和第二进气温度THA2中的较大值一一来确保对于决 定燃料喷射时间的适当性。校正时间TAURH也是这样一个值，即，预先 存储于ECU40的程序存储器(ROM)等中作为补偿燃料喷射量的控制指 令值的值。
如上所述，在本实施方式中，如果在步骤S103中判^动时的发动机 环境处于预热环境区域中，则在步骤S104中将校正后的燃料喷射时间TAU 设定为在起动时喷射器组4A和4B的阀门打开时间。此外，如果在步骤S103中判定发动机环境不处于预热环境区域中，则将在步骤SIOI中所设 定的燃料喷射时间TAU设定为在起动时上述喷射器组4A和4B的阀门打 开时间。
如果发动机实现自动操作且发动机系统能够通过车辆的行驶而获得稳 定的进气流，则基于相应的同样起进气传感器作用的空气流量计31和32 的输出按如下方式设定进气量EGA。
EGA= EGA1+ EGA2
此外，按如下方式设定进气温度THA。
THA= (EGA1 x THA1+ EGA2 x THA2 ) / EGA
利用如上所述确定的进气量和进气温度作为燃料喷射量控制的控制参数。
如上所述，根据本实施方式，能够获得以下优点。
(1) 将相应的进气温度传感器(空气流量计31和32 )设置用于在进 气通道10的上游区段中分叉的两个分支通道12和13。通过使用通过进气 温度传感器31和32所检测到的第一进气温度THAI和第二进气温度 THA2中的较大值来估测(判定)起动时的发动机环境是否处于容易在燃 料中产生燃料蒸气的预热环境区域中。此外，在判定发动机环境处于预热 环境区域中的情况下，将结构设计为基于第一进气温度THA1和第二进气 温度THA2中的较大值来增加起动时的燃料喷射时间。因此，即使起动时 的发动机环境处于容易在燃料中产生燃料蒸气的预热环境区域中，也可以 通过可接受的燃料喷射量控制防止空燃比由于燃料蒸气的产生而变稀，进 而，可以改善发动机的起动性。
(2) 为了估测(判定)上述起动时的发动机环境，将结构设计为除参 考进气温度信息THAK10之外又参考冷却液温度THW的值。因此，提高 了发动机环境的估测(判定)准确性。
(3 )燃料喷射量是通过使用基于在上述方面中选择的进气温度的值而 增大的控制指令值来控制的。因此，在每种情况下都能够根据发动机环境 实现适当的燃料喷射量控制。
现在将参考图4至图5对第二实施方式进行描述，在第二实施方式中， 将根据本发明的燃料喷射量控制装置应用于安装至车辆的内燃发动机的燃料喷射量控制装置。应用第二实施方式的发动机系统的基本结构与在图 1中例示的发动机系统的结构相同。
在本实施方式中，进一步估测发动机的发动机环境是否处于这样的环
境即，尽管发动机环境处于非冷机状态，冷空气仍被^U^所^动机的 环境中，例如，像在寒冷地区使用车辆的情况。此外，为了防止空燃比由 于吸入具有高空气密度的冷空气而变稀，将结构设计为基于第一进气温度 THAI和第二进气温度THA2中的较小值进一步判定是否增大燃料喷射 量。
图4是根据本实施方式的上述燃料喷射量控制的控制程序。以下将对 基于图4的控制方法进行描述。根据本实施方式的燃料喷射量控制具有与 根据笫一实施方式的燃料喷射量控制中的过程相同的过程。因此，对相同 的过程附以相同的参考数字并省略对相同过程的描述，并且，以下主要对 差异进行描述。
在本实施方式中，如图4所示，在通过步骤S103中的判定过程判定发 动机环境不处于容易在燃料中产生燃料蒸气的预热环境区域中的情况下， 在步骤S200中继续判定发动机是否处于非冷机状态。具体地，在通过冷 却液温度传感器33检测到的冷却液温度THW低于与冷却液温度有关的冷 机判定值的情况下，判定发动机环境处于非冷机状态。就此而论，与冷却 液温度有关的冷机判定值THWC是通过实验预先确定的，并存储于 ECU40的程序存储器(ROM)中。
在步骤S200中，如果判^JL动机处于非冷机状态，则在下一步骤S201 中再次计算进气温度信息。在步骤S201中，将由同样起进气温度传感器 作用的第一空气流量计31和第二空气流量计32检测到的第一进气温度 THAI和第二进气温度THA2相互比较。与第一实施方式相反，第二实施 方式选择第一进气温度THA1和第二进气温度THA2中的较低温度值，并 将该值设定为此时间点的进气温度信息THAK20。在诸如寒冷地区的环境 中，具有高空气密度的冷空气被吸入处于非冷机状态的发动机。在这种情 况下，选择所检测到的第一进气温度THA1和第二进气温度THA2中的较 小值是对于决定燃料喷射量的控制指令值具有高适当性的选择。换言之， 此选择是具有高适当性的选择，即，是用于校正控制指令值以便防止空燃 比由于级人具有高空气密度的冷空气而变稀的能够接受的选择。在步骤s201的过程之后，在步骤s202中实际判;tic动机是否处于在 非冷机状态下吸入冷空气的环境中，以估测发动机的环境。具体地，在通
it^上述冷却液温度THW中减去进气温度信息THAK20所获得的值大于 偏差判定值TP的情况下，判^JL动机处于在非冷机状态下吸入冷空气的 环境中。在这种情况下，偏差判定值TP是用于判定的基准值。偏差判定 值TP同样是通过实，先确定的，并存储于ECU40的程序存储器(ROM) 中。
如果在步骤S202中判定发动机处于上述环境中，则在随后的步骤S203 中增大基本燃料喷射量。具体地，通过将校正时间TAURC加至基本燃料 喷射时间TAUB1来设定燃料喷射时间TAU。校正时间TAURC是通过实 验等确定为能够防止空燃比由于将具有高空气密度的冷空气吸入发动机 内而变稀的值。
图5示出了在步骤S203中所执行的在非冷起动时的燃料喷射时间 TAU的校正过程。在本实施方式中，在将校正时间TAURC加至基本燃料 喷射时间TAUB1的情况下，本步骤基于所选择的进气温度信息THAK20， 即，所检测到的第一进气温度THA1和第二进气温度THA2中的较小值。 因此，确保了确定燃料喷射时间的适当性。在这种情况下，校正时间 TAURC是这样的值，即，所述值被预先存储于ECU40的程序存储器 (ROM)等中作为用于校正燃料喷射量的控制指令的值。
如上所述，根据本实施方式，如果在步骤S200中判定发动机处于非冷 机状态，并且在步骤S202中判定发动机处于在非冷机状态下^UV冷空气 的环境中，则将通过步骤S203的过程校正后的燃料喷射时间TAU设定为 发动机起动时每个喷射器组4A和4B的阀门打开时间。此外，如果在步骤 S200中判定发动机不处于非冷机状态，或者，如果在步骤S202中判M 动机不处于在非冷机状态下吸入冷空气的状态，则将在之前的步骤S101 中所设定的燃料喷射时间TAU设定为起动时每个喷射器组4A和4B的阀 门打开时间。
如上所述，才艮据本实施方式，除第一实施方式的优点(1 )、 ( 2 )和(3 ) 之外，还获得了以下优点。
(4 )进气温度传感器(空气流量计31和32 )独立设置于在进气通道 10的上游区段中分叉的两个分支通道12和13中。通过使用通过进气温度传感器31和32检测到的第一进气温度THAI和第二进气温度THA2中的 较小值，估测(判定)起动时的发动机环境是否处于在非冷机状态下^v 冷空气的环境中。此外，在判^JL动机环境处于在非冷机状态下吸入冷空 气的环境中的情况下，基于第一进气温度THA1和第二进气温度THA2中 的较小值来增;U^动时的燃料喷射时间。因此，即使起动时的发动机环境 处于在非冷机状态下吸入冷空气的环境中，也可以通过可接受的燃料喷射 量控制来防止空燃比由于吸入具有高空气密度的冷空气而变稀。
每个上述实施方式都可以修改如下。
在每个实施方式中，将校正时间TAURH和校正时间TAURC设定为 固定时间。但是，校正时间TAURH可以如下方式设定即，随着进气温 度信息THAK10的值变得越高，将校正时间TAURH设定得越长。此夕卜， 校正时间TAURC可以如下方式设定即，随着进气温度信息THAK20 的值变得越低，将校正时间TAURC设定得越长。
在第二实施方式中，可以独立于对发动机是否处于容易产生燃料蒸气 的预热环境中的判定、以及基于该判定的增大燃料喷射量的校正，而执行 对发动机是否处于在非冷机状态下PA^冷空气的状态中的判定、以及基于 该判定的增大燃料喷射量的校正。
本发明可以应用于设置有三个或更多分支通道以及设置于相应的分支 通道中的空气流量计的内燃发动机的燃料喷射量控制装置。此外，虽然在 图示实施方式中空气流量计还起进气温度传感器的作用，但是进气温度传 感器可以独立于空气流量计。在这种情况下，只要将相应的进气温度传感 器对应于多个分支通道i殳置，就可以应用本发明。此外，控制指令值并不 局限于根据每个实施方式中的方法来增大。可以通过直接确定对应于校正 结果的值来执行使得控制指令值增大的校正。
此外，本发明在应用于发动机起动时的燃料喷射量控制时尤其有效。 但是，本发明甚至可以相同的方式应用于进气温度传感器的检测值发生变 化的发动机环境。
1权利要求
1. 一种燃料喷射量控制装置，其至少根据吸入内燃发动机的空气的温度来控制供给所述内燃发动机的燃料量，进气通道从所述发动机延伸，并且所述进气通道在上游区段分叉为多个分支通道，所述装置包括多个进气温度传感器，每个进气温度传感器设置在一个所述进气通道中，每个进气温度传感器检测相应进气通道中的进气温度；以及控制部，其根据基于由所述进气温度传感器检测到的进气温度所估测出的发动机状态或环境、通过使用控制指令值来控制供给所述发动机的燃料量，其中，当估测所述发动机状态或所述环境时，所述控制部选择最直接表示由所述进气温度传感器检测到的所述进气温度所估测出的所述发动机状态或所述环境的进气温度，并且通过使用基于所选择的进气温度校正后的控制指令值来控制供给所述发动机的燃料量。
2. 如权利要求l所述的装置，其中，所述控制部选择分别由所述进气 温度传感器检测到的进气温度的最大值，并JL基于所述最大值估测所iOL 动机是否处于产生燃料蒸气的状态。
3. 如权利要求2所述的装置，进一步包括检测所述发动机的冷却液温 度的冷却液温度传感器，并且在所述进气温度中的所述最大值大于高温区 域判定值且由所述冷却液温度传感器检测到的冷却液温度大于高温区域 判定值的情况下，所述控制部估测到所述发动机处于产生燃料蒸气的状 态。
4. 如权利要求2或3所述的装置，其中，在估测到所U动机处于产 生燃料蒸气的状态的情况下，所述控制部以使得供给所i^L动机的燃料量 增大的方式校正所述控制指令值。
5. 如权利要求l所述的装置，其中，所述控制部选择分别由所述进气 温度传感器检测到的所述进气温度中的最小值，并且基于所述最小值估测 所^L动机是否处于冷空气被piUV非冷机状态下的所^L动机的环境中。
6. 如权利要求5所述的装置，进一步包括检测所述发动机的冷却液温 度的冷却液温度传感器，其中，在所述进气温度中的所述最小值相对于冷 却液温度的差值大于偏差判定值的情况下，所述控制部估测到所iOL动机 处于冷空气被吸入非冷机状态下的所U动机的环境中。
7. 如权利要求5或6所述的装置，其中，在估测到所述发动机处于冷 空气被^V非冷机状态下的所iiiC动机的环境中的情况下，所述控制部以 使得供给所述发动机的燃料量增大的方式校正所述控制指令值。
8. 如权利要求1至7中任一项所述的装置，其中，在起动所述发动机 时，所述控制部估测所iiJC动机的状态或环境并基于所述估测来校正所述 控制指令值。
全文摘要
本发明公开了一种燃料喷射量控制装置，其控制供给内燃发动机的燃料量。进气通道从所述发动机延伸，并且所述进气通道在上游区段分叉为多个分支通道。所述装置包括多个进气温度传感器和电子控制单元(ECU)。每个进气温度传感器设置在一个所述进气通道中，并检测相应进气通道中的进气温度。所述ECU从由所述进气温度传感器检测到的进气温度中选择最直接地表示所述发动机状态或环境的进气温度。所述ECU通过使用所选择的进气温度来控制供给所述发动机的燃料量。
文档编号F02D41/40GK101506502SQ20078003109
公开日2009年8月12日 申请日期2007年8月28日 优先权日2006年8月28日
发明者小林大介, 枡田哲 申请人:丰田自动车株式会社