专利名称：监控进气口空气过滤器的方法和装置的制作方法
监控进气口空气过滤器的方法和装置
技术领域：
本发明涉及内燃机，尤其涉及一种监控发动机进气口空气过滤器的方法 和装置，该发动机是作为混合动力系统一个元件。
背景技术：
本章节的陈述仅仅提供本发明揭示内容的背景信息，而并不作为现有技术。
内燃机内设有使用空气过滤设备的空气进气系统，用以阻止有害颗粒进 入到发动机和燃烧室。空气过滤器上的元件的有效寿命取决于发动机的运行 环境。例如，相比于在清洁的环境中的车辆，在满是灰尘的环境下工作的车 辆需要对空气过滤元件进行更频繁的维护和/或替换。对空气过滤元件维护 的延误会导致发动机泵气损失的增加，从而导致燃油经济性的降低，并且同 样恶化了汽车的操纵性能。
过滤元件的过度堵塞会约束气流，这意味着通过空气过滤器时会产生明 显的压降。当通过过滤元件的气流增加时，例如在发动机高转速和重栽情况 下压降上升，从而导致上述泵气损失的增加。
用以监控空气过滤元件堵塞的现有系统使用压降测量法或者其他指示 器来确定何时维护和替换过滤元件。在一些现有系统中，沿着空气过滤元件 逆流方向集成一大气压力传感器，用以通过进气系统来监控压降，包括通过 过滤元件的压降。 一些其他系统集成了控制算法，用以确定过滤器之后和节 气阀的逆流方向的压力，从而确定大气压，并也可用以监控通过过滤元件的 压降。
大气压力随着天气条件和海拔高度而改变。在机动车辆中，大气压力的精确确定对发动机各种控制功能是非常必要的。例如，为了取得预期的燃烧 以及可接受的尾气排放，必须准确测量进入到发动机的空气和燃油的数量。 当大气压力降低时，必须延迟点火定时，并且使空气/燃油混合物的可燃性 更高。另外，大气压力还可用来控制怠速旁通气流，检查应急条件以及运行 诊断功能。
大气压力可以在各种方式下进行测量。目前，在汽车领域的应用中，大 气压力的测量通过使用 一 大气压力传感器实现。该传感器可安装在汽车上能 感知真实大气压力的任何合适位置。传感器产生 一种指示大气压力的输出信
器的成本太高，人们总期待，特别是在汽车应用领域内，能够减低成本。
在不需要使用独个的或者专用的大气压力传感器的情况下，人们开发了 计算大气压力的方法。众所周知，例如，当车辆节气门全开(也就是WOT,
Wide-Open-Throttle时)以及在一些情况下，当车辆节气门在节气门部分开启
的一些位置上使用现有的歧管绝对压力传感器时，可以测算大气压力。然而 当发动机点火或者旋转时，典型性地存在着更低的节气门位置临界值，而在 节气门位置极限下方不能可靠地测算大气压力。
在装备了混合动力系的车辆，也就是内燃机连接于电气机械变速箱或者 液压机械变速箱，发动机典型性地使用一个电子节气门控制系统，该系统从 节气阀控制中分离了操作者的油门踏板输入。混合动力的发动机运行可以包 括在或低于较低的节气门位置临界值的长期运行，用以测算大气压力，以及 较少发生WOT情形的可能，从而导致了大气压力计算的不可靠。这种运行 的结果就是大气压力值很少被更新，从而成为"过期的"，并且不可靠地用 于监控空气过滤元件。
因此，提供一种用于监控混合车辆中带有空气过滤器的进气系统的方法 是非常值得期待的。
发明内容根据本发明的--个实施例，本发明提供一种监控进气口空气过滤器的方 法和系统，用于混合动力的内燃机，以有效地将输出扭矩传送给动力传动系 统。发动机上有一个系统可控的节气阀。该方法包括确定第一压力状态，该
第 一压力状态包括环境大气压力；当发动机运行在高气流量发动机运行点
时，确定空气过滤器下游的第二压力状态，并控制混合动力系，用以保持传
送的输出扭矩到动力传动系统；以及比较第 一 和第二压力状态。
对于本领域的技术人员而言，通过对本发明下面实施例的具体描述的理 解和阅读，本发明的这些或其他方面是显而易见的。
本发明在某些部件以及部件排列上可以采取实物形态，以下结合附图对 这些部件以及部件排列的实施例进行详细描述和说明，其中
图1是本发明的一个示意图。
图2A和2B是本发明的算法流程图。
具体实施方式
参考附图，以下描述仅用于说明本发明，而不应当视为对本发明的限定。 图1是混合电动汽车10的示意图。混合电动汽车10包括一内燃机12、 一 电力功率源14、--发电机16以及至少一控制;漠块18。混合电动汽车10可 以具有任何合适的动力传动系统配置，例如本领域的技术人员熟知的串连混 合驱动，并联混合驱动，或者分离混合驱动。内燃机12包括具有旋转曲柄 的多缸发动机。旋转曲柄的旋转通过速度传感器20感知。速度传感器20可 以为任何类型的合适传感器，适应于产生曲柄旋转速度的一个信号指示。这 种传感器的一个例子如邻近于发动机的齿状调速轮(未图示)的电磁式拾波 器，齿状调速轮连接到一计数器上，该计数器计算单位时间的脉沖并提供这 种常规基础上的计数。
如上描述的发动机2包括自然吸气的空气进气系统，其中进气流从大气压力下的空气进入到空气进口并通过空气过滤装置22，该空气过滤装置
22包括盒体和空气过滤元件23。空气过滤装置的出口设有包括一个空气流 量(Mass Air Flow, MAF )传感器25的管道系统以及设有一个系统可控的进 气管理装置。在本实施例中，进气管理装置包括一个电子节气门控制 (Electronic Throttle Control, ETC )装置24,电子节气门控制(ETC )装置24 包括一个由控制模块18控制的节气板。ETC装置24由控制模块18进行控 制，用以调节流入到进气歧管26的气流并分配到发动机汽缸中。与进气歧 管26相连的是一个压力传感器28，用以测量歧管绝对压力(Manifold Absolute Pressure, MAP ) 。 MAP传感器28在节气板顺流的进气歧管26内产生绝对压 力的 一 个信号指示。发动机运行通常以根据发动机速度和负载或者空气流量 为特征，其涉及到发动机运行点，该运行点可以在从低速度、低负载条件到 高速度、高负载条件的范围内。
电力功率源4可以为任何合适的类型。例如，电源14可以为单个电池、 带有多个相互连接电池的电池组、电容器、或者也可以使用燃油电池。作为 选择，也可以使用如水压功率源的非电力功率源。为了简单起见，下述描述 将主要涉及本发明实施例中整合的电力功率源。
发电机16可以为任何合适的类型，如发电机、电动发动机组或者具有 电动机或电动发动机，或交流发电起动机的电气机械传动装置。如图1所示， 发电机16连接到发动机12以及功率源14上。尤其是，发电机6可以由功 率源14供电，并可合适地用于发动机12的驱动或者--个/多个汽车牵引轮 30的驱动。另外，电力可以反向通过发电机16用以给功率源充电或驱动发 动机12。在图1所示的实施例中，发电机16连接到包括有差速器32的动 力传动系统上。差速器32连接于一对车轴或驱动桥34上，每个驱动桥34 都连接到一个汽车牵引轮30上。
控制模块18监控操控者的输入，包括操控者典型性地通过加速踏板输 入的扭矩请求(Torque Request, T。 REQ),控制模块18还控制混合电力车10的 各个方面来满足操控者的扭矩请求并获取其他功能。例如，控制模块18可
9以连接到发动机12、功率源14以及发电机16上，用以监控和控制它们的 运行情况和性能。另外，控制模块18也处理各种传感器的输入，用以控制 发动机12和发电机16。
控制模块18优选为一般用途的数字电脑，通常包括微处理器或中央处 理器单元，存储媒体，包括只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、 可擦可编程只读存储器(EPROM)，也就是说，非易失性存储器、高速时 钟、模拟转数字(A/D)和数字转模拟(D/A)电路、输入/输出电路和装置 (I/O)以及适当的信号调节和緩沖电路。控制模块带有一组控制算法，包 括驻留程序指示和储存在ROM内的校准，并且被执行用以提供各自的功能。 通过使用 一些类型的控制器局域网络(Controller Area Network, CAN )可以完 成控制模块和任何其他车辆上计算机之间的信息传输。
在预设的周期内典型性地执行算法，这样保证每个周期内每个运算至少 被执行一次。储存在非易失性存储器装置中的算法通过中央处理器单元被执 行，并可监控来自感应设备的输入以及执行控制和诊断任务，用以使用预设 校正来控制运行。周期在规定间隔内被典型地执行，例如在发动机和车辆的 运行中每3.125、 6.25、 12.5、 25、 100以及1000毫秒。作为选择，可以执 行算法来响应事件的发生。
如图2A和2B所示，流程图提供了对本发明的进一步描述。流程图详 细的描述了算法和校正，并且算法和校正已经简化为机器代码，用以在控制 模块18内执行。车辆运行的开始初始化系统(步骤50)包括核实执行代码 的需求。初始化后，确定进入准则是否满足(步骤52)，包括识别所有传 感器和执行器中的故障存在，以及确定可接受的运行条件的存在。步骤54 中，确定包括有MAF、 MAP、环境大气压力Pl以及停滞压力P2的参数状 态。在最有利于测量和识别由于堵塞引起的气流限制的条件下，也就是说， 在发动机高速和高负载情况下发生的发动机更高气流，优选测量通过空气过 滤元件的压降(亦即Pl-P2)。确定环境压力PJ和停滞压力P2之差，并与 泄漏临界压力差进行比较来确定进气系统内的泄漏(步骤56),其中泄漏临界压力差已先根据空气流量(亦即ThrJLea.k(MAF))来预校准。如果检测到 泄漏故障指示器(NL)增加且测量遍数计数器(N)复位为0 (步骤70)的泄漏 时，泄漏测试算法被中断。当泄漏故障指示器(NL)超过预设极限Thr—NL(步 骤72)时，将"无过滤器/泄漏"的结果作为识别故障报告发送给控制模块(步 骤64),并通知操控者对空气过滤器进行维护(步骤66)。
在步骤46中当没有检测到泄漏时，环境压力Pl和停滞压力P2之差与 堵塞过滤器临界压力差进行比较，用以确定通过空气过滤器的压降是否指示 了堵塞过滤器(步骤58),其中根据空气流量(亦即Thr—Plug(MAF))预 校正堵塞过滤器临界压力差。当环境压力Pl和停滞压力P2之差小于堵塞过 滤器临界值时，亦即
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时，确定过滤器为正常工作。泄漏故障指示器(NO和故障指示器(FI) 复位为零，并且增加测量遍数计数器(N)(步骤80)。当测量遍数计数器超 过预设临界值Thr—N时(步骤S2),停止先前设给操控者维护空气过滤器的 指示(举例而言，"保养空气过滤器"指示灯)(步骤84)。否则监控空 气过滤器到行程的终点。
当环境压力Pl和停滞压力P2之差大于堵塞过滤器临界值时，也就是 说Pl-P2 > Thr—Plug(MAF)时，故障指示器(FI)增加并且测量遍数计数器 (N)和泄漏故障指示器(Nl)复位为零(步骤60),指示存在故障，该故障也 就是在行程中进气系统内的气流限制的一些形态。当故障指示器(FI)超过 故障指示器临界值(步骤62 )，识别故障(步骤64 )并通知操控者(步骤 66)，优选车辆仪表盘上的"保养空气过滤器"指示灯的--些形式。优选地， 每次车辆行程中描述的算法被执行 一 次，或者每次发动机开-关运行周期上 算法被执行一次。
堵塞过滤器临界值(Thr_Plug(MAF))包括校正极限数组，该校正极限 数组被预定为发动机气流(MAF )标准的范围，并最好利用具有生产专用进气系统的典型发动机来扩展，该进气系统使用了堵塞空气过滤元件或其他模 拟气流限制装置。
步骤60 - 66包括通过重复测试和通知车辆操控者来校验故障存在的方 法。故障临界FI—Thr可包括一些连续故障的发生，或者，作为选择，在Y 个连续反复测量中发生X个故障，或其他可行的故障测试方案。
步骤52中的进入准则包括识别所有传感器中故障存在以及确定可接受 运行条件的存在。所关注的故障包括与ETC设备24、 MAF传感器25、 MAP 传感器28、发动机速度传感器20,以及装备在系统中的任何环境空气压力 传感器(例如用以监控P1和P2)相关联的故障。所关注的故障包括与在设 备和控制模块之间的电力功率源和线束相关联的故障。ETC设备故障包括测 量节气门位置的传感器故障、节气门马达控制故障，这样致使ETC设备24 不可控，或者与从节气门位置计算的气流期待值相比气流太高的检测，或者 与从节气门位置的气流期待值相比气流太低。比较MAF传感器输出，用以 确定其运行在标准范围内，并与计算的气流读数相一致。核对MAP传感器 28用以确定其运行在标准范围内，也就是说，在上限之下并在下限之上。 同样，如果缺少了发动机速度传感器20或者其不稳定，发动机速度故障可 能出现。
如图2B所示，现在详细描述大气压力Pl和停滞压力P2的确定。大气 压力Pl是环境压力的测量，环境压力随着车辆海拔高度以及大气条件而改 变。大气压力Pl的确定(步骤150)包括使用适当的定位感应装置来测量大 气压力，或者使用来自也适用其他功能的传感器的信,t,来测量/估量大气压 力。大气压力Pl既可以在预设的时滞之后，也可以，优选地在汽车行驶了 一预设距离之后，有规律地并周期性地被更新，从而保证大气压力能正确的 反映环境条件。
混合动力车的大气压力P l可以通过发动机12未点火和未旋转的车辆的 运行周期来确定。这可以发生在车辆停止情况下发动机已经被关闭时，或者在运行过程中仅由发电机16提供车辆牵引扭矩来驱动车辆10而发动机已经 被关闭时。当发动机12未旋转时系统空气压力与填充有大气空气的进气歧
管26相平衡，从没有或者有很少的空气气流时测算出大气压力与MAP传感 器28所测量的压力相同。优选地，为了允许进气歧管26有足够的时间来平 衡大气空气压力，发动机停止旋转后的预设时间(例如5秒)流逝后再进行 测算。
在低气流运行条件时，例如发动机低速度下部分节气门运行时，可测算 大气压力P1。发动机低速度情况下部分节气门运行时，大气压力P1的测算 包括预设校正表或基于歧管压力(MAP)、发动机速度(RPM)、节气门位置 (TPS)以及/或空气气流(MAF)的方程式。预设校正优选地包括通过空气 气流和节气门位置决定的多数压力补偿(Offset(MAF, TPS))。压力补偿被 附加到MAP状态中以评估大气压力Pl。利用具有生产专用空气进气系统并 使用清洁空气过滤元件的典型发动机来进行压力补偿的校正。使用压力补偿 校正来测算大气压力的一项方法记述在申请号为11/464314 (代理人标号 GP307834)，名称为"用于在混合动力车中测算大气压力的系统和方法" 的美国专利申请中，该专利申请尚未被授予专利权，在此引作参考。
确定停滞压力P2 (步骤152和步骤]54 )。停滞压力P2包括在ETC设 备24的节气门叶片逆流的进气空气管道系统内的压力状态。优选地，停滞 压力在发动机运行高点时确定，发动机运行高点发生在发动机高速度和高负 载情况下，例如在/或接近于WOT情况下。在节气门全开时测算停滞压力 P2同样需要上述预设的校正表或基于歧管压力(MAP)、发动机速度(RPM)、 节气门位置以及/或空气气流(MAF)的方程式。预设校正优选地包括补偿 压力值(补偿(MAP， TPS))，补偿压力值被附加至MAP压力，用以测算停 滞压力P2。在采用进气泵设备的系统中，例如采用涡轮增压器(未图示) 的进气系统，，停滞压力P2被定义为空气管道内的压力，该空气管道位于 空气清洁元件之后并且在涡轮增压器的进气口上游，停滞压力P2通过使用 压力感应设备可以直接测量。优选地，在上述高气流条件下确定停滞压力P2,并在从当大气压力P1 被测量时的预设的流逝间隔内被测量。为了在从当大气压力Pl被测量时的
预设的流逝间隔内确定停滞压力P2,控制模块执行控制模式来千扰性地指
令发动机为节气门全开的情形。同时在相应的级别上控制模块执行算法进行
管理所有的动力系扭矩输出来满足操作者的扭矩请求(To.—req)，以提供由于 发动机在/或接近WOT时运行所产生的增加的发动机扭矩输出(步骤152 )。 这包括，通过相应地增加通过发电机16电能发电以及电源14充电的形式被 吸收的扭矩，以及通过减小发电机16到动力传动系统Z或者其中一些组合装 置的扭矩输出，控制模块执行扭矩控制模式来管理增加的发动机扭矩。在该 做法下，到动力传动系统的扭矩输出没有明显的变化，因此操作者察觉不 到扭矩的波动。当发动机运行状态在或者接近WOT时，在高气流率下的P2 被测算或者测量，指令常规的动力系运行(步骤156),并且扭矩控制和管 理模式随着控制节气门到正常运行而逐步停止和间断。
泄漏测试(步骤56)基于以气流为基础的压降，该压降在正确装配的 空气进气系统内，空气进气系统设有充分清洁的过滤元件。在没有泄漏的系 统配置上，在WOT运行时环境压力P1和测量的停滞压力P2之间存在压降。 如果由于系统的错误装配或者由于管道系统中的孔导致泄漏，或者如果过滤 元件缺失，环境压力PI和停滞压力P2之间的压降(优选地在WOT运行时 确定)是可察觉地较小的。在基于MAF的典型系统的预生产测试中可以确 定和校正泄漏的临界值(Thr一Leak(MAF))。作为选择，泄漏测试可包括单 个分离的测试，其中该测试确定环境压力PI和在发动机低流量运行下确定 的停滞压力P2之间的压降。由于泄漏或者过滤元件的缺失，环境压力PI 和在低或者关闭节气门运行下测量的停滞压力P2之间的压降是明显地较小 的，并且在典型系统的预生产测试时可以确定和校正泄漏临界值 (Thr一Leak(MAF))。这里描述的泄漏测试主要用于识别发生在空气清洁器和 连接到MAF传感器25的管道的泄漏和错误装配。第二算法，举例而言，进 口空气流合理性算法，使用发动机速度Z负载测量法和来自MAF传感器25的信号来识别MAF传感器和发动机之间是否存在泄漏。
在一个典型的ETC系统上，TPS对MAF的校准是一固定关系。当ETC 被控制到WOT时，也就是100 /。 TPS，如果真正的最大节气门开启发生在 100%指示的节气门位置之前，结果可包括在WOT时不工作的节气门叶片移 动位置或者一非线性扭矩响应。如果真正的WOT节气门位置从通过100% TPS指示的节气门位置改变，存在着潜在的发动机扭矩容量的损失。
如下等式1可确定指示的节气门位置(TPS): TPS = (TPS—腸s - TPS — rnin) *100% [1] (TPS max - T PS一rain)
其中，TPS—meas包括当前测量TPS读数；
TPS一min包括在最小气流时的TPS读数；以及
TPS一max包括在最大气流时的TPS读数。
在上述条件下，其中控制模块指令ETC为节气门全开位置，控制模块 选择性地执行算法来控制ETC逐步增加节气门的开启。逐步增加节气门的 开启包括控制节气门在离散步骤下单一地增加，离散步骤典型地通过TPS 读数测量，举例而言，75%, 80%, 85%等,直到ETC节气门叶片到达最大位 置或停止，通过所需电流指示来控制ETC。读数来自于MAF传感器，并且 在每步确定TPS,确定空气流量和相应的节气门位置。评测空气流量和节气 门位置结果来识别最大的空气流量和相应的TPS读数。最大空气流量发生 时的TPS读数为最大的TPS读数，也就是说，为了以后的控制目的，TPS—max 储存在一个非易失性的存储设备内。在一项实施方案中，控制模块随着节气 门位置的增加监控气流。当碰到机械阻位或者气流开始降低时(意味着节气 门叶片已经越过了最大气流)，控制算法开始慢慢地减小节气门，直到气流 到达最大值。运算算法可以允许周期性地进行，例如，大约每10次关键循 环一次，或者由于存储损坏，在TPS—max位置损失之后。有使之能够实现的 准则，用以保证当没有故障发生在获知或者使用的传感器上时，包括，举例而言，MAF传感器故障时，获知才发生。同样有一比例限制，用以通过小 于校正的数量保证TPS一max位置的改变来提供稳定性。
本发明通过特定优选实施例的引用进行了描述，容易理解，在本发明 描述的发明概念的精神和范围内可以作出各种修改。相应的，本发明不应当 限制于揭示的实施例，而应当根据权利要求的描述获取全面的保护范围。
权利要求
1.监控进气口空气过滤器的方法，用于将输出扭矩有效传送到动力传动系统的混合动力系的内燃发动机，发动机设有一系统可控的节气门，包括确定包括环境大气压力的第一压力状态；当发动机运行在高气流量发动机运行点时，确定空气过滤器下游的第二压力状态，并控制混合动力系保持传送输出扭矩到动力传动系统；以及比较第一和第二压力状态。
2. 如权利要求1所述的方法，其特征在于，该方法包括当第一、第二压力状 态之差大于一临界值时，识别进气口空气过滤器的故障。
3. 如权利要求2所述的方法，其特征在于，该方法基于空气流量确定该临界值。
4. 如权利要求1所述的方法，其特征在于，该方法还包括从第一压力状态的 流逝间隔内确定第二压力状态。
5. 如权利要求1所述的方法，其特征在于，当发动机运行在高气流量发动机 运行点时，第二压力状态的确定还包括在节气门全开条件下控制发动机运行；以及当发动机运行在节气门全开条件下时，确定空气过滤器下游的第二压力状态。
6. 如权利要求5所述的方法，其特征在于，空气过滤器下游的第二压力状态 的确定包括当发动机运行在节气门全开条件下时，直接测量空气过滤器下游 的压力。
7. 如权利要求5所述的方法，其特征在于，当发动机运行在节气门全开条件 下时，空气过滤器下游的第二压力状态的确定包括确定发动机空气流量和进气口歧管压力；根据发动机空气流量确定压力补偿；以及根据压力补偿和进气口歧管压力测算节气阀上游的第二压力状态。
8. 如权利要求1所述的方法，其特征在于，控制混合动力系保持传送输出扭矩到动力传动系统来满足操作者的扭矩需求，还包括调节混合动力系发电机 的扭矩输出，以抵消在节气门全开的条件下运行发动机而产生的发动机扭矩的增力口。
9. 如权利要求8所述的方法，其特征在于，调节混合动力系发电机的扭矩输出包括增加电池的电能充电。
10. 如权利要求8所述的方法，其特征在于，调节混合动力系发电机的扭矩输 出包括降低发电机到动力传动系统的扭矩输出。
11. 如权利要求1所述的方法，其特征在于，第--V玉力状态的确定包括直接用 传感器测量环境大气压力。
12. 如权利要求1所述的方法，其特征在于，第--压力状态的确定包括依据在 发动机未旋转的时期内测量的歧管绝对压力来确定第一压力状态。
13. 如权利要求1所述的方法，其特征在于，第一压力状态的确定包括发动机 运行在低气流流量时确定歧管绝对压力，以及根据歧管绝对压力和发动机气 流测算第一压力状态。
14. 一种识别空气进气口系统故障的方法，用于将输出扭矩有效传送到动力传 动系统的混合动力系的内燃机，发动机设有 一 系统可控的节气门，包括确定包括环境大气压力的第一压力状态；当发动机运行在低流量发动机运行点时，确定节气门上游的第二压力状态；比较第 一 和第二压力状态以识别空气进气口系统内泄漏的存在；当发动机运行在高流量发动机运行点时，确定节气门上游的第二压力状态 并控制混合动力系保持传送输出扭矩到动力传动系统；以及当第一、第二压力状态之差大于一临界值时，识别空气进气口系统内的气 流限制故障。
15. 如权利要求14所述的方法，其特征在于，气流限制是由部分堵塞的空气过滤元件产生。
16. 如权利要求14所述的方法，其特征在于，该方法还包括在第一压力状态 的流逝间隔内确定第二压力状态。
17. 如权利要求14所述的方法，其特征夺于，节气门上游的第二压力状态的 确定还包括，当发动机运行在高流量发动机运行点时，控制发动机在节气门 全开条件下运行。
18. 如权利要求17所述的方法，其特征在于，控制发动机在节气门全开条件 下运行还包括以步进的方式无变化地增加节气I' 一]位置，并在每一步监控发动机空气流量 和节气门位置；以及对应于最大空气流量设置节气门位置作为最大节气门位置。
19. 制造的产品包括一储存介质，该储存介质包含有机器可执行的程序，用于 监控将输出扭矩有效传送到动力传动系统的混合动力系内燃发动机的进气口 空气过滤系统运行地，发动机设有一系统可控的节气门，所述程序包括用于确定包括环境大气压力的第一压力状态的代码；用于确定当发动机运行在高流量发动机运行点时空气过滤器下游的第二压 力状态，并控制混合动力系保持传送输出扭矩到动力传动系统的代码；以及用于比较第一、第二压力状态的代码。
20. 如权利要求19所述的产品，其特征在于，用于确定空气过滤器下游的第 二压力状态的代码包括用于直接确定节气门上游的压力状态的代码。
21. 如权利要求19所述的产品，其特征在于，用于确定空气过滤器下游的第二压力状态的代码包括用于确定来自涡轮增压器进口上游的压力状态的代码。
全文摘要
本发明提供一种监控进气口空气过滤器的方法和系统，用于将输出扭矩传送到动力传动系统的混合动力系的内燃机。该发动机设有可控节气门。该方法包括确定包括环境大气压力的第一压力状态；在发动机运行在高流量发动机运行点时确定空气过滤器下游的第二压力状态；控制混合动力系保持传送输出扭矩到动力传动系统；以及比较第一、第二压力状态。
文档编号F02M35/09GK101307739SQ200810005078
公开日2008年11月19日 申请日期2008年1月31日 优先权日2007年1月31日
发明者P·A·鲍尔勒 申请人:通用汽车环球科技运作公司