专利名称：车载燃料分离系统的水添加的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于内燃发动机的燃料供给系统。
背景技术：
发动机可以使用多种不同的物质工作，且可以根据工况单独地供给或以改变的比 率供给这些物质。例如，为了减少发动机爆震限制同时提高总体燃料经济性，发动机 可以使用各自具有不同的爆震抑制能力的第一燃料(乙醇)和第二燃料(汽油)。在 另一个示例中，发动机可以使用燃料喷射和水喷射。
可以使用各种方法在车辆上存储不同的物质。例如，不同的物质可以单独地存储 在不同的燃料箱中，因此单独地加注。或者，不同的物质可以在混合状态中存储，然 后在车辆上分离，以允许独立控制不同物质向发动机的供给。
US 2007/022116 3描述了 一种允许从混合燃料混合物(blended fuel mixture) 中分离乙醇的方法。在US 2007/0221 163中，流体连接在燃料箱下游的分离装置用于 从混合燃料混合物中分离乙醇。使用一系列喷射器以向发动机的燃烧室供给分离的燃 料。可以向分离装置提供水以辅助从混合燃料混合物中分离乙醇。而水是从发动机排 气回收的。
发明人认识到该方法的若干缺点。例如，取决于工况和混合物中水的量，该混合 物可能会凝固(freezing)。凝固进而会使分离劣化，并使系统中的各种部件劣化。
发明内容
因此，在一个方案中，提供一种用于内燃发动机的燃料供给系统，该系统包括 燃料箱、将燃料箱至少分隔为第一部分和第二部分的膜，该膜优选地可以从混合物中 扩散分离物质，该物质相对于该混合物具有增加的爆震抑制性，及控制器，该控制器 响应于工况调节冷凝水向燃料箱的供给。
以此方式，不仅可以通过控制冷凝水的供给调节爆震抑制物质的分离速率，并降 低凝固的风险。在一个示例中，可以在环境温度降低的工况下减少冷凝水的供给，即 使需要增加的水辅助分离时亦如此。
在另一个方案中，提供一种用在车辆的内燃发动机中的燃料供给系统，包括燃
料箱；电池；将燃料箱至少分隔为第一部分和第二部分的挠性膜；连接到所述第一部 分的进气道喷射器；连接到所述第二部分的直接喷射器；连接到所述第二部分的水冷 凝系统，所述水冷凝系统包括电动执行器，所述电动执行器配置为调节冷凝水向燃料
4箱的第二部分的供给；及控制器，所述控制器配置为响应于发动机温度和燃料箱的第 二部分中的水的浓度调节所述电动执行器。
图l为内燃发动机中的一个汽缸的示意图。
图2为车辆排气系统、空气调节系统和燃料供给系统的示意图。 图3示出用于调节向燃料箱提供的水的第一示例方法。 图4示出用于调节向燃料箱提供的水的第二示例方法。
具体实施例方式
车辆的发动机可以用多种物质工作，这些物质包括不同的燃料、爆震抑制物质等。 例如，由于喷射类型(例如直接喷射或进气道喷射)或由于燃料特性，发动机可以用 具有不同爆震抑制能力的不同燃料工作。例如，直接喷射与进气道喷射相比可以提供 增加的爆震抑制。在另一个示例中，直接喷射(与另一种燃料相比)具有增加的醇浓 度的燃料也可以提供增加的爆震抑制。在又一个示例中，在一些工况下也可以使用水 喷射以影响发动机燃烧并减少爆震。水可以通过一个或多个喷射器喷射，或以改变的 浓度与一种或多种燃料混合。
如本文中所述，描述了有利地使用膜以选择性地从混合物中分离一种或多种物质 的各种方案。在一个具体示例中，该膜将一侧的汽油和醇的混合物中的醇(如乙醇) 选择性地传输到另一侧的水(或水/醇混合物)中。此外，可以通过例如向水/醇混合 物中选择性地供给附加的水以调节跨膜的传输速率。以此方式，可以从汽油/醇混合 物分别供给发动机具有增加的爆震抑制性的水/醇混合物，从而获得增加的发动机性 能同时减少爆震限制。
现参考图1,该图为示出可包括在汽车推进系统中的多汽缸发动机10的一个汽 缸的示意图。发动机10可以至少部分地由包括控制器12的控制系统控制以及由车辆 驾驶员132经输入装置130的输入控制。在该示例中，输入装置130包括加速器踏板 和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的燃烧室(即 汽缸)30可以包括燃烧室壁32,活塞36位于燃烧室壁32中。活塞36可以连接到曲 轴40以将活塞的往复运动转换为曲轴的旋转运动。曲轴40可以通过中间的变速器系 统连接到车辆的至少一个驱动轮。此外，起动机马达可以通过飞轮连接到曲轴40以 允许发动机10的起动操作。
燃烧室30可以通过进气通道42从进气歧管44接收进气，还可以通过排气通道 48排出燃烧气体。进气歧管44和排气通道48可以通过相应的进气门52和排气门54 选择性地与燃烧室30连通。在一些实施例中，燃烧室30可以包括两个或多个进气门 和/或两个或多个排气门。进气门52可以由控制器12通过气门执行器控制。类似地，排气门54可以由控 制器12通过另一个气门执行器控制。另外，可以通过公共的执行器调节进气门和排 气门两者。例如，在一些工况下，控制器12可以操作气门执行器以改变相应的进气 门和/或排气门的开启和/或关闭。气门执行器可以包括用于操作无凸轮气门的电磁阀 执行器、凸轮廓线变换(CPS)执行器、可变凸轮正时(VCT)执行器、可变气门正时 (VVT)执行器和/或可变气门升程(VVL)执行器中的一个或多个以改变气门操作。
燃料喷射器66如困所示直接连接到燃烧室30以成比例于经电子驱动器68从控 制器12接收的信号脉冲宽度FPW直接喷射燃料到燃烧室30中。以此方式，燃料喷射 器66向燃烧室30提供所称的燃料直接喷射。该燃料喷射器可以安装在例如燃烧室的 侧部或燃烧室的顶部。在该示例中，燃料可以由如图2所示在下文中详述的燃料供给 系统向燃料喷射器66供给。具体来说，燃料喷射器66可以包括在如图2所示的燃料 喷射器244中。在其他示例中，可以使用其他适合的燃料供给系统。
另外，在该示例中，燃料喷射器67设置在进气歧管44的进气道中，该配置向燃 烧室30上游的进气道提供所称的燃料进气道喷射。此外在该示例中，图2所示的燃 料喷射器254可以包括进气道燃料喷射器67。
继续图l，进气通道42可以包括具有节流板64的节气门62。在该具体示例中， 控制器12可以通过向节气门62配备的电动马达或执行器提供的信号改变节流板64 的位置，该配置通常称为电子节气门控制(ETC)。以此方式，节气门62可以工作以 改变向燃烧室30以及其他发动机汽缸提供的进气。节流板64的位置可以由节气门位 置信号TP向控制器12提供。进气通道42可以包括用于向控制器12提供相应的信号 MAF和MAP的质量空气流量传感器120和歧管空气压力传感器122。
点火系统88可以在选择的工作模式下响应于来自控制器12的点火提前信号SA 通过火花塞92向燃烧室30提供点火火花。点火系统可以包括能够向火花塞和车辆中 的其他系统提供电力的电池。虽然示出了火花点火部件，但在一些实施例中，燃烧室 30或发动机10的一个或多个其他燃烧室可以在可使用或不使用点火火花的压缩点火 模式中工作。
排气传感器126如图1所示连接到排放控制装置70上游的排气通道48。传感器 126可以是用于提供排气空燃比指示的任何适合的传感器，如线性氧传感器或UEGO (通用或宽域排气氧)传感器、双态氧传感器或EGO传感器、HEGO (加热型EGO)传 感器、NOx传感器、HC传感器或CO传感器。排放控制装置70如图1所示沿排气通道 4S设置在排气传感器126下游。排放控制装置70可以是三元催化器(TWC) 、 NOx捕 集器、各种其他排放控制装置，或其组合。
如下文详述的冷凝器256可以流体连接在排放控制装置的下游。在一些工况下， 水可以在冷凝器中冷凝并如图2所示通过泵266从冷凝器中引出。
回到图l,控制器12如图1所示为微型计算机，并包括微处理器单元102、输入
6/输出端口 104、在该具体示例中如所示为只读存储器芯片106的用于可执行程序和 校准值的电子存储媒体、随机存取存储器108、保活存储器IIO,及数据总线。除上 述信号之外，控制器12还可以接收来自连接到发动机10的传感器的各种信号，包括 来自质量空气流量传感器120的吸入的质量空气流量(MAF)的测量值；来自连接到 冷却套管114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT);来自连接到曲轴40的 霍尔效应传感器118 (或其他类型的传感器)的表面点火感测信号(PIP);来自节 气门位置传感器的节气门位置(TP);来自点火传感器123的点火开关位置；及来自 传感器122的绝对歧管压力信号MAP。发动机转速信号RPM可以由控制器12通过信 号PIP产生。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可用于提供进气歧管中的真空 或压力的指示。注意，可以使用上述传感器的各种组合，如使用MAF传感器而不使用 MAP传感器，或相反。如上所述，图1仅示出多汽缸发动机的一个汽缸，且每个汽缸 可以类似地包括其自身的一组进气门/排气门、 一个或多个燃料喷射器、火花塞等。
图2示出车辆的燃料供给系统210、排气系统212和空气调节系统214的示意图。
燃料供给系统210可以包括具有第一入口 218的燃料箱216。选择性渗透膜224 可以用于将燃料箱分隔为上部226和下部228,其中该膜可以装入燃料箱。在该示例 中，第一入口可以包括燃料箱盖220、通道222及阀(未示出)，以允许将燃料引入 燃料箱216的上部226。在其他示例中，可以使用允许将燃料或混合燃料混合物引入 燃料箱上部的另一适合的机构。
燃料箱上部中的混合燃料混合物中的物质可以包括汽油和醇，如乙醇、甲醇等。 特别是，可以向燃料箱供给含有不同百分比乙醇的燃料。在一些示例中，可以向燃料 箱供给含有10%的乙醇和90%的汽油的燃料。在其他示例中，可以向燃料箱中添加含 有85%的乙醇和15%的汽油的燃料。在另外的示例中，可以使用其他物质。燃料箱下 部也可以盛有混合物，如醇/水混合物。
膜224可以包括一个或多个膜元件(membrane element )。膜元件可以包括选择
性渗透膜元件，该选择性渗透膜元件可以允许混合物中的至少一种成分以比燃料混合 物中的至少一种其他成分更高的速率透过膜元件从燃料箱上部进入燃料箱下部(或相 反)。
在一个非限制性示例中，膜元件可以配置为至少允许燃料混合物中的醇成分渗透 通过膜元件从燃料箱上部进入燃料箱下部。以此方式，膜元件可以提供燃料分离功能， 因此部分地由于膜元件的选择性，渗透物与初始的燃料混合物相比包含较高浓度的醇 成分及较低浓度的碳氢化合物成分，其中术语渗透物在本文中用于描述渗透通过膜元 件的一种或多种燃料成分。
在一个示例中，醇从燃料箱上部中的汽油/醇混合物中分离的速率会受到燃料箱 下部中的水/醇混合物中的醇浓度影响。
膜可以配置为对给定的燃料箱尺寸提供增加的表面积。较大的表面积允许在需要时从混合燃料混合物中分离较大量的醇。在该示例中，膜具有褶皱以形成手风琴状的 结构。另外，膜可以由多孔表面支承，如由氧化锆支承。在其他示例中，膜可以呈蜂 窝形。此外，膜可以包括多个不同层的膜元件以提高分离性能。
在一些示例中，膜元件可以包括允许醇成分与碳氢化合物成分相比以更高的速率 渗透通过膜元件的聚合物和/或其他适合的材料。例如，膜元件可以包括包含极性和 非极性特征的聚醚砜(polyethersulfone),其中极性相互作用主要在膜元件的外侧 部分以允许醇与碳氢化合物相比更大程度地渗透通过膜元件。附加地或替代地，膜元 件可以包括利用分子尺寸排除和/或化学选择性来分离燃料混合物中的醇成分与碳氢 化合物成分的纳米过滤材料。
另外，在该示例中，挠性接头229a和229b连接到膜，允许在燃料箱上部和/或 燃料箱下部两者中流体的体积或相对体积改变时被动地调节膜的位置。以此方式，可 以在扩散期间或在重新加注燃料箱期间调节燃料箱上部和/或燃料箱下部中各种物质 的量和/或相对浓度，而不需要燃料箱中的额外空间。在替代示例中，可以响应于燃 料箱上部和/或燃料箱下部中一种或多种爆震抑制物质和/或汽油的量或相对浓度的 改变，通过高度调节机构(未示出)主动地对膜进行调节。
虽然上述示例描述了以水平配置安装的膜，膜也可以按垂直配置分隔燃料箱。在 这样的配置中，膜可以基本上固定。
浓度传感器230和燃料计231可以连接到燃料箱上部。浓度传感器可以配置为确 定由燃料箱上部装入的混合燃料混合物中一种或多种物质的浓度。在其他示例中，多 个浓度传感器可以位于燃料箱上部中。在另外的示例中，可以使用算法确定混合燃料 混合物中指定物质的浓度。在一些示例中，浓度传感器230可以位于燃料箱上部的低 点处，从而允许在燃料箱上部仅剩下少量燃料时测量指定物质的浓度。其他浓度传感 器(未示出)可以位于燃料箱下部中，以允许确定燃料箱下部中一种或多种物质的浓 度。
燃料计231可以配置为确定燃料箱上部中的燃料的量。在一些示例中，燃料计 231可以是漂浮型燃料计。在其他示例中，可以使用能够确定燃料箱的一个部分或两 个部分中包含的燃料量的其他适合类型的燃料计。此外，附加的燃料计(未示出)可 以位于燃料箱下部中，以允许确定燃料箱下部中的物质的量。
第二入口 232可以流体连接到燃料箱下部，以允许向燃料箱下部供给物质。在该 示例中，第二入口可以包括燃料箱盖233、通道234和阀(未示出)。
燃料箱下部可以通过燃料管238流体连接到燃料泵2 36。在该示例中，燃料泵236 由控制器12以电子方式驱动。燃料泵236可以通过燃料管242连接到第一燃料导轨 240。第一燃料导轨240可以连接到一系列的燃料喷射器244。在该示例中，燃料喷 射器244直接喷射燃料到发动机10的燃烧室中。此外在该示例中，燃料喷射器可以 包括图l所示的燃料喷射器66。然而，在其他示例中，燃料喷射器可以包括进气道燃料喷射器且喷射器的数量可改变。可以应用燃料喷射正时以便利用燃料箱下部中的 混合物的进气冷却效应，从而减少发动机操作的爆震限制。
继续图2，燃料箱上部可以通过燃料管248连接到燃料泵246。在该示例中，燃 料泵246由控制器12以电子方式驱动。燃料泵246可以通过燃料管252连接到第二 燃料导轨25 0。在该示例中，第二燃料导轨25 0可以流体连接到一系列的进气道燃料 喷射器254。此外在该示例中，进气道燃料喷射器中的一个可以包括如图1所示的燃 料喷射器67。
继续图2，能够向燃料箱下部供给水的排气系统212流体连接到发动机10。排气 系统还可以包括经导管255流体连接到发动机的排放控制装置70。排放控制装置可 以经导管257流体连接到冷凝器256。冷凝器允许从排气流中收集液态水。风扇258 可以配置为引导冷却空气260到冷凝器上和冷凝器周围，以影响冷凝器中的液体形 成。在替代示例中，可以去除风扇且可以将车辆的运动产生的空气引导到冷凝器上和 冷凝器周围以提供用于冷凝的冷却空气。排气可以通过尾管262离开冷凝器。
泵266可以通过管道264流体连接到冷凝器。泵266可以增加管道中的水的压力， 以允许将水供给到燃料箱下部。在其他示例中，可以使用重力供给系统(gravityfed system)向燃料箱下部供给水。过滤器268可以通过管道270连接到泵266，以允许 去除冷凝器中收集的水中的杂质。阀275可以流体连接在过滤器268的下游并由控制 器12调节。冷凝器256 、泵266、过滤器268及阀275可以包含在水冷凝系统276中。
附加地或替代地，可以收集来自空气调节系统214的冷凝水并通过管道272 、过 滤器268和管道274将其供给到燃料箱下部。
燃料供给系统可以配置为在一些工况下调节燃料箱下部中的醇/水浓度，从而不 仅调节跨膜的分离速率，而且还调节混合物的凝固特性(freezing characteristics)。例如，可以响应于工况调节向燃料箱下部供给的水的量，从而 调节醇/水浓度，从而调节凝固特性和/或分离。可以用各种方式调节向燃料箱下部供 给的水。这些方式可以包括例如调节阀275 、调节泵266、调节冷却空气260、调节 空气调节系统的操作，和/或这些调节的组合。
各种方法可以用于调节向燃料箱供给的水，如图3和图4所示的方法。
具体来说，可以执行下面如图3和图4所示的控制方法以调节从燃料箱上部中的 混合燃料混合物中分离醇如分离乙醇的速率，在一些情况下是增加该分离速率。另夕卜, 下面的控制方法可以减少燃料供给系统的劣化或性能降级并提高发动机的效率。特别 是，在一些工况下，该控制方法可以降低在燃料箱、管道、泵、阀等中发生凝固的可 能性。
现具体参考图3,示出可以执行用于响应于多个工况调节燃料箱中醇的分离速率 的方法300。这些工况可以包括抑制爆震的要求、来自发动机爆震传感器的反馈、 环境温度、踏板位置、节气门位置、排气温度、排气组成等。在312,确定燃料箱下部中的醇/水浓度。在一些示例中，该浓度可以由至少一 个浓度传感器指示。在其他示例中，该浓度可以从各种工作参数中推断。
然后该方法进行至314，确定燃料箱下部中的水的浓度是否处在期望的范围之外， 如处在可控制分离同时减少凝固可能性的期望的范围之外。在其他示例中，可以确定 燃料箱下部中乙醇的浓度是否处在期望的范围之外。在另外的示例中，可以确定燃料 箱下部中水和/或乙醇的量是否处在期望的范围之外。在一些示例中，可以确定水的 浓度是否高于阈值，且基于各种工况如环境温度在方法300的每次迭代期间计算该阈 值。另外，工况可以包括燃料箱中的燃料量、发动机转速、车速、发动机负荷、混 合燃料混合物中一种或多种物质的浓度、请求的扭矩、发动机温度等。在一个具体示 例中，当环境温度降低时，可以降低水的阈值水平。在另一个具体示例中，当环境温 度降低时，可以增加乙醇的阈值水平。
此外，可以基于燃料箱下部中水和/或乙醇的期望的量或水平，调节燃料箱下部 中水和/或乙醇的期望的范围。在一个示例中，可以调节水的添加以提供足够水平的 期望的水/乙醇混合物。
如果确定水和/或乙醇的浓度处在期望的范围中，则该方法结東。
否则，该方法进行至316，确定若将附加的水添加到乙醇/水混合物中乙醇/水混 合物是否会凝固。在其他示例中，确定乙醇/水混合物的粘度是否已增加超过阈值。 上述确定可以考虑到这样的参数，如环境温度、发动机温度、水和/或乙醇的浓度、 乙醇/水混合物通过喷射器的流率，及各种其他参数。
如果确定将附加的水添加到燃料箱下部该混合物会发生凝固，则该方法进行至 318,采取步骤以禁止将水添加到燃料箱下部。该步骤可以包括但不限于在318a， 关闭泵的搡作；在318b,禁止冷凝器上的空气流，这可以包括停止风扇258的操作 或使空气转移离开冷凝器；在318c,关闭阀275;或这些步骤的组合。在其他示例中， 在318,可以采取步骤以减少供给到燃料箱下部的水的量。在318之后，该方法返回 到开始。
如果在316确定该混合物不会发生凝固，则该方法可以进行至320,确定燃料箱 容量是否足够大以在燃料箱下部容纳更多的水。上述确定可以考虑这样的参数，如燃 料箱容积、膜的位置等。如果确定燃料箱容量不足以容纳附加的水，则该方法进入 318,采取步骤以禁止将水添加到燃料箱下部。
然而，如果确定燃料箱容量足够大，可以在燃料箱下部容纳附加的水，则该方法 进行至322 ,采取步骤以将更多的水添加到燃料箱下部。这些步骤可以包括但不限于 在322a，驱动泵266;在322b,将空气引导至冷凝器上，这可以包括驱动风扇和/或 将空气转移到冷凝器上和/或冷凝器周围；及在322c,开启阀275 。以此方式，可以 执行控制方法以在需要时增加爆震抑制物质的扩散速率，同时由于各种参数，如温度、 燃料箱容积和各种其他参数而减少燃料供给系统的劣化。在322之后，该方法返回到开始。
在另一个示例中，如图4所示，可以在图3所示的方法300中增加附加的步骤， 这可以在添加更多的水不会促进更多扩散时和/或在电池的充电状态低于阈值从而不 能为车辆中的其他系统提供电力时禁止将水添加到燃料箱中。方法400可以按类似于 方法300所示的方式执行。类似的步骤具有类似的标记。
现参考图4，在422,确定向燃料箱下部添加更多的水是否可以促进爆震抑制物 质的更多扩散。如果确定向燃料箱下部添加更多水不能促进更多扩散，则该方法进行 至318。然而，如果确定向燃料箱下部添加更多的水可以促进更多扩散，则该方法进 行至424。在424,确定是否存在足够的电池电力用于操作如图2所示的泵266和/ 或风扇258以允许向燃料箱下部添加水。在其他示例中，可以在424确定电池充电状 态是否高于预定值，该预定值可以考虑到发动机点火及其他各种操作的电力消耗。如 果电池电力不足，则该方法进行至318。否则，该方法进行至322。
以此方式，响应于电池充电状态调节对进入燃料箱的冷凝水的控制以便例如在电 池充电状态低时减少风扇/泵的电池负荷。
应注意，本文中包括的示例控制和估值例程可用于各种发动机和/或车辆系统配 置。本文所述的具体例程可以表示任何数量的处理策略中的一种或多种，如事件驱动、 中断驱动、多任务、多线程等。因此，所示的各种步骤、操作或功能可以按所示的顺 序执行、并行执行，或在一些情况下略去。类似地，处理的顺序不是实现本文中所述 的示例实施例的特征和优点所 必需的，而是为便于演示和说明而提供。取决于所使用 的具体策略，可以重复执行所示步骤或功能中的一个或多个。此外，所述步骤可以在 图形上表示编程到发动机控制系统中的计算机可读存储媒体中的代码。
还应理解，在本文中公开的配置和例程本质上是示例性的，且这些具体实施例不 应被视为具有限制意义，因为大量的变体是可能的。例如，上述技术可以应用于V-6、 1-4、 1-6、 V-12、对置4、及其他的发动机类型。本公开的主题包括在本文中公开的 各种系统和配置，及其他特征、功能，和/或属性的所有新颖和非显而易见的组合及 子组合。
本申请的权利要求特别指出视为新颖和非显而易见的特定组合及子组合。这些权 利要求可能引用"一个"元素或"第一"元素或其等价。这样的权利要求应被理解为 包括对一个或一个以上这样的元素的结合，而不是要求或排除两个或两个以上这样的 元素。所公开的特征、功能、元素和/或属性的其他组合及子组合可以通过本申请权 利要求的修改或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来请求保护。这样的权 利要求，无论是在范围上比原始权利要求更宽、更窄、等价或不同，都应被视为包括 在本申请的主题之内。
权利要求
1.一种用于内燃发动机的燃料供给系统，包括燃料箱；将燃料箱至少分隔为第一部分和第二部分的膜，所述膜可以从混合物中扩散分离物质，所述物质相对于所述混合物具有增加的爆震抑制性；及控制器，所述控制器响应于工况调节冷凝水向燃料箱的供给。
2. 如权利要求l所述的燃料供给系统，其特征在于，所述混合物包含汽油和醇, 所述膜可以从汽油中扩散分离醇。
3. 如权利要求1所述的燃料供给系统,温度减少水的供给。
4. 如权利要求1所述的燃料供给系统,第二部分中的水的量。
5. 如权利要求1所述的燃料供给系统, 括电池充电状态。
6. 如权利要求1所述的燃料供给系统, 排气中收集的。
7. 如权利要求1所述的燃料供给系统, 第二部分中的一个的燃料箱的燃料水平。
8. 如权利要求1所述的燃料供给系统, 合物。其特征在于，所述控制器响应于降低的 其特征在于，所述工况包括在燃料箱的 其特征在于，还包括电池，所述工况包 其特征在于，所述冷凝水是从发动机的 其特征在于，所述工况包括第一部分和 其特征在于，所述第一部分包含所述混
9. 如权利要求1所述的燃料供给系统，其特征在于，从空气调节系统中收集所 述冷凝水，且所述控制器调节所述空气调节系统的操作以调节所述冷凝水的供给。
10. —种用在车辆的内燃发动机中的燃料供给系统，包括 燃料箱；电池；将燃料箱至少分隔为第一部分和第二部分的挠性膜；连接到所述第一部分的进气道喷射器；连接到所述第二部分的直接喷射器；连接到所述第二部分的水冷凝系统，所述水冷凝系统包括电动执行器，所述电动 执行器配置为调节冷凝水向燃料箱的第二部分的供给；及控制器，所述控制器配置为响应于发动机温度和燃料箱的第二部分中的水的浓度 调节所述电动执行器。
全文摘要
本发明涉及车载燃料分离系统的水添加。提供一种用于内燃发动机的燃料供给系统包括燃料箱、将燃料箱至少分隔为第一部分和第二部分的膜，该膜优选地可以从混合物中扩散分离物质，该物质相对于该混合物具有增加的爆震抑制性，及控制器，该控制器响应于工况调节冷凝水向燃料箱的供给。通过本发明，可以通过控制冷凝水的供给调节爆震抑制物质的分离速率，并降低凝固的风险。
文档编号F02M25/025GK101592103SQ20091013902
公开日2009年12月2日 申请日期2009年5月8日 优先权日2008年5月8日
发明者托马斯·G·利昂, 马克·艾伦·德思 申请人:福特环球技术公司