专利名称：集尘过滤器的再生方法及系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及将排放气体中含有的微粒子物质除去的集尘过滤器(Particulate Filter)的再生方法及系统，具体是涉及使集尘过滤器燃烧而使集尘过滤器再生的集尘过 滤器的再生方法及系统。
背景技术：
使用柴油发动机等内燃机的机动车，多数设置有将排放气体中的微粒子状物质即 PM(Particulate Matter)捕获而净化排放气体的集尘过滤器(Particulate Filter)。特 别是将柴油发动机机动车所使用的集尘过滤器称为DPF(Diesel Particulate Filter)。由 于当这种DPF中积蓄一定量的PM时会产生堵塞，因此，通过使排放气体温度上升而使PM燃 烧，而使DPF再生(例如参见专利文献1)。如上所述，在将DPF那样的集尘过滤器(Particulate Filter)再生时，必须使排 放气体温度上升。为了使排放气体温度上升，需要向发动机供给燃料而增大热量。然而，对 发动机的燃料供给量，从发动机的有效运用方面考虑，按照满足规定的空燃比的方式进行 控制。因此，难以在任意的定时增大排放气体的热量，通常在机动车的高负荷运转过程中进 行DPF的再生。专利文献1所述的集尘过滤器的再生方法，通过根据目标排放气体温度决定燃料 喷射量，利用膨胀比可变装置调节实际膨胀比，而使排放气体温度上升。利用这种操作，可 以不局限于机动车的高负荷运转时，而在更大范围的运转条件下使集尘过滤器再生。专利文献1 (日本)特开2008-106687号公报。但是，专利文献1所述的集尘过滤器的再生方法，需要调节发动机的实际膨胀比 的膨胀比可变装置，因此存在装置复杂化并且控制困难的问题。此外，在集尘过滤器的上游 侧配置有增压器的情况下，排放气体会由于增压器做功而被夺走热量，从而存在效率差的 问题。进而，由于DPF的燃烧需要氧，因此，在没有增加供给发动机的进气量而增加了燃料 供给量的情况下，进气中的氧被燃料的燃烧所使用，因此，存在DPF的燃烧所需要的氧量不 足的问题。
发明内容
本发明就是鉴于上述问题而提出的，其目的在于提供一种集尘过滤器的再生方法 及系统，能够向集尘过滤器效率良好地供给氧，能够以简单的结构效率良好地使排放气体 的温度上升。本发明提供一种集尘过滤器的再生方法，其在配置于具备增压器的内燃机的排放 气体流路中的集尘过滤器的再生时期，使排放气体的温度上升而使所述集尘过滤器的捕获 物燃烧，其特征在于，包括与流过所述增压器的涡轮的排放气体流量无关地使压缩气体的 流量增大的第一步骤；以及使所述压缩空气的一部分从所述内燃机的上游侧的进气流路旁 通到所述集尘过滤器的上游侧的所述排放气体流路的第二步骤。
进而，优选的是，包括按照减小流过所述涡轮的排放气体的能量损耗的方式进行 调节的第三步骤。所述第三步骤例如是使可变容量式增压器的可变喷嘴成为打开状态的步 骤或者使废气旁通阀成为打开状态的步骤。此外，本发明提供一种集尘过滤器的再生系统，其在配置于具备增压器的内燃机 的排放气体流路中的集尘过滤器的再生时期，使排放气体的温度上升而使所述集尘过滤器 的捕获物燃烧，其特征在于，具有能够与流过所述增压器的涡轮的排放气体流量无关地增 大压缩空气的流量的进气量调节机构；将所述内燃机上游侧的进气流路和所述集尘过滤器 上游侧的所述排放气体流路连接的旁通流路；调节所述旁通流路的流量的流量调节阀；以 及控制所述进气量调节机构和所述流量调节阀的控制装置。所述进气量调节机构，例如是与所述增压器连接的电动马达或配置在所述增压器 上游侧的电动辅助装置。此外，优选的是，所述旁通流路与所述内燃机之后或者所述集尘过 滤器之前的排放气体流路连接。也可以是所述增压器具有调节流入所述涡轮的排放气体流量的涡轮流量调节机 构，所述控制装置调节所述涡轮流量调节机构，以减小流过所述涡轮的排放气体的能量损 耗。所述涡轮流量调节机构，例如是可变喷嘴或废气旁通阀，所述控制装置使可变喷嘴或者 废气旁通阀成为打开状态。发明效果根据本发明的集尘过滤器的再生方法及系统，由于与流过增压器的涡轮的排放气 体流量无关地使压缩气体的流量增大，并且，使压缩空气的一部分从内燃机旁通而供给到 集尘过滤器，因此，可以增加对集尘过滤器的氧供给量，可以有效地使集尘过滤器的捕获物 燃烧。尤其是，由于将旁通的压缩空气供给到内燃机之后的排放气体流路，因此，能够使未 燃烧部分的燃料燃烧，从而能够谋求增大热量。此外，由于按照减小流过涡轮的排放气体的能量损耗的方式进行调节，因此，可以 减少排放气体在涡轮进行的做功量，可以抑制热量的损耗，从而可以有效地使排放气体的温度上升。
图1表示本发明的集尘过滤器的再生系统的第一实施方式的简要构成图。图2表示本发明的集尘过滤器的再生系统的第二实施方式的简要构成图。图3表示本发明的集尘过滤器的再生系统的第三实施方式的简要构成图。图4是第三实施方式的涡轮流量调节机构的放大图。图5表示本发明的集尘过滤器的再生系统的第四实施方式的简要构成图。图6是第四实施方式的涡轮流量调节机构的放大图。图7表示本发明的集尘过滤器的再生系统的第五实施方式的简要构成图。图8表示本发明的集尘过滤器的再生系统的第六实施方式的简要构成图。标记说明1-增压器It-涡轮Ic-压缩机
Im-电动马达In-可变喷嘴Iw-废气旁通阀Ig-发电机2-发动机3-排放气体流路3e-发动机排放气体流路4-集尘过滤器4s-压力传感器5-电动马达6-进气流路6e-发动机进气流路7-旁通流路8-流量调节阀9-控制装置31-叶片41-分流路42-旁通流路43-促动器44-阀体51-电动辅助装置51c-压缩机51m-电动马达61-蓄电池
具体实施例方式下面，根据图1 图8说明本发明的实施方式。其中，图1表示本发明的集尘过滤 器的再生系统的第一实施方式的简要构成图。图1所示的本发明的集尘过滤器的再生系统，其在配置在具备增压器1的发动机 (内燃机)2的排放气体流路3中的集尘过滤器(Particulate Filter)4的再生时期，使排 放气体的温度上升而使集尘过滤器4的捕获物燃烧，所述集尘过滤器的再生系统包括能 够与流过增压器1的涡轮It的排放气体流量无关地增大压缩空气的流量的进气量调节机 构即电动马达5 ；将发动机2的上游侧的进气流路(发动机进气流路6e)和集尘过滤器4的 上游侧的排放气体流路3连接的旁通流路7 ；调节旁通流路7的流量的流量调节阀8 ；以及 用于控制电动马达5和流量调节阀8的控制装置9。增压器1是利用涡轮It回收排放气体的能量使压缩机Ic工作并将压缩空气供给 到发动机2而谋求增大输出的装置。压缩机Ic的入口侧与吸入外部空气的进气流路6连 接，其出口侧与将压缩空气供给到发动机2的发动机进气流路6e连接。在发动机进气流路 6e也可以配置对压缩空气进行冷却的中间冷却器。此外，涡轮It的入口侧与输送发动机2的排放气体的发动机排放气体流路!Be连接，其出口侧与将排放气体排放到外部的排放气 体流路3连接。此外，发动机进气流路6e是进气流路6的一部分，发动机排放气体流路3e 是排放气体流路3的一部分。此外，图1所示的增压器1具有强制地使涡轮It和压缩机Ic旋转的电动马达5， 构成为与流过涡轮It的排放气体无关地使增压器1工作。因此，当利用电动马达5强制地 使增压器1驱动时，可以利用压缩机Ic的作用增大压缩空气的流量。此外，由于利用电动 马达5强制地使涡轮It旋转，因此，由于流过涡轮It的排放气体不做功，因此，可以将热量 (排放气体能量)的损耗抑制到最小限度。发动机2例如是装在机动车等的柴油发动机或汽油发动机。发动机2根据运转状 况被控制压缩空气或燃料的供给量。该控制利用车载的电子控制单元(ECU)来进行。发动 机2的控制根据空燃比(空气质量/燃料质量)进行控制。例如，在通常运转时，利用排放 气体驱动涡轮It从而驱动压缩机lc，将压缩空气供给发动机2，并按照满足发动机2的输 出要求值的方式向发动机2供给燃料。为使排放气体净化催化剂有效地发生作用，按照成 为接近理论空燃比(空气中的氧和燃料没有过多或不足而进行反应的状态)的空燃比的方 式来控制空燃比，或者，为了降低油耗和减少排放气体中的有害物质，也可以控制成低于理 论空燃比的空燃比(经济空燃比)。此外，这种电子控制单元(E⑶)，也可以作为本发明的 再生系统的控制装置9发挥作用。集尘过滤器4，例如是柴油发动机机动车所使用的DPF。集尘过滤器4是由陶瓷等 构成的过滤器，其捕获排放气体中的微粒子状物质(PM)。由于当这种集尘过滤器4中积蓄 一定量的PM时会产生堵塞，因此，需要通过使排放气体温度上升而使PM燃烧，而使集尘过 滤器4再生。为了积极地使排放气体的温度上升，只要增加对发动机2的燃料供给量即可。 另一方面，由于PM的燃烧需要氧，而由于发动机2的燃烧而消耗了空气中的氧，因此，排放 气体中的氧浓度要比空气的氧浓度低，从而使得PM的燃烧效率变差。对此，在本发明中，连 接有旁通流路7，从而能够将新鲜的空气供给集尘过滤器4。此外，如图1所示，在集尘过滤 器4配置有压力传感器如，用于检测集尘过滤器4的下游的压力(背压)而判断再生时期。旁通流路7，将发动机进气流路6e和排放气体流路3连接，其在发动机2之前抽 吸由压缩机Ic吸入的压缩空气并将该压缩空气旁通到集尘过滤器4之前。因此，可以将 在发动机2没有燃烧的新鲜空气供给集尘过滤器4。旁通的空气量由流量调节阀8进行控 制。如图所示，流量调节阀8可以配置在旁通流路7的中间，也可以配置在旁通流路7与发 动机进气流路6e的分支点或者旁通流路7与排放气体流路3的合流点。此外，有时在排放 气体流路3中配置有将排放气体中所含有的有害物质(主要是碳氢化合物、一氧化碳、氮氧 化物)除去的排放气体净化催化剂。该排放气体净化催化剂多数配置于集尘过滤器4的上 游侧，旁通流路7与排放气体流路3的合流点可以位于排放气体净化催化剂的上游侧，也可 以位于排放气体净化催化剂的下游侧。控制装置9具体是上述的电子控制单元(EOT)。控制装置9与发动机2的燃料供 给装置电连接，构成为可以按照使发动机2成为所期望的空燃比的方式向发动机2供给燃 料。此外，控制装置9与电动马达5电连接，构成为能够进行电动马达5的驱动、停止、转速 控制。此外，控制装置9与流量调节阀8电连接，构成为能够控制流量调节阀8的打开关闭 和开度。进而，控制装置9与集尘过滤器4的压力传感器如电连接，构成为能够通过监视集尘过滤器4的背压而控制集尘过滤器4的再生时期或再生时间。下面，对于上述的集尘过滤器的再生系统的作用、S卩、本发明的集尘过滤器的再生 方法进行说明。本发明的集尘过滤器的再生方法，其在配置在具备增压器1的发动机2的 排放气体流路3中的集尘过滤器4的再生时期，使排放气体温度上升而使集尘过滤器4的 捕获物燃烧，本发明的集尘过滤器的再生方法包括与流过增压器1的涡轮It的排放气体 流量无关地使压缩气体的流量增大的第一步骤；以及使压缩空气的一部分从发动机2的上 游侧的进气流路(发动机进气流路6e)旁通到集尘过滤器4的上游侧的排放气体流路3的 第二步骤。控制装置9根据配置在集尘过滤器4的压力传感器如的输出判断集尘过滤器4 的再生时期。具体是，控制装置9将集尘过滤器4的下游侧的压力(背压)和规定的阈值 进行比较来判断集尘过滤器4的再生时期。此外，也可以将压力传感器如配置在集尘过滤 器4的下游侧的排放气体流路3，并根据集尘过滤器4的下游侧的压力来判断集尘过滤器4 的再生时期，此外，在没有配置压力传感器4s的情况下，也可以根据集尘过滤器4的使用时 间来判断集尘过滤器4的再生时期。第一步骤是根据来自控制装置9的指令使电动马达5工作的步骤。通过该处理， 可以与流过涡轮It的排放气体流量无关地使压缩气体的流量增大。驱动马达5被控制成， 可以吸入能够确保发动机2的燃烧所需要的压缩空气和集尘过滤器4所捕获的PM的燃烧 所需要的氧的分量的压缩空气。此外，在排放气体温度没有达到集尘过滤器4的再生所需 要的足够的温度时，为了使排放气体热量增大，可以将空燃比控制成从经济空燃比切换成 理论空燃比或燃料丰富的空燃比；或者增大发动机2的进气量而提高能够供给的燃料的上 限。第二步骤是根据来自控制装置9的指令使流量调节阀8成为打开状态的步骤。通 过该处理，可以使压缩空气的一部分从发动机进气流路6e旁通到集尘过滤器4的上游侧的 排放气体流路3。流量调节阀8的开度被控制成，可以抽进能够确保集尘过滤器4所捕获 的PM的燃烧所需要的氧的分量的压缩空气。此外，由于发动机进气流路6e的压力通常比 排放气体流路3的压力要高，因此，不需要配置泵等的进气装置，但在需要配置泵等的情况 下，也可以在旁通流路7中配置泵等的进气装置而积极地使压缩空气旁通。在集尘过滤器4的下游侧的压力(背压)低于规定的基准值时，判断为集尘过滤 器4的再生结束。控制装置9根据压力传感器如的输出判断再生结束的定时。此外，也可 以是在集尘过滤器4的再生经过了一定时间后判断为再生结束。再生结束时间根据经验或 统计来进行设定，控制装置9对于再生时间进行计数。接下来，对于本发明的集尘过滤器4的再生系统的其它实施方式进行说明。其中， 图2表示本发明的集尘过滤器的再生系统的第二实施方式的简要构成图。图3表示本发明 的集尘过滤器的再生系统的第三实施方式的简要构成图。图4是第三实施方式的涡轮流量 调节机构的放大图。图5表示本发明的集尘过滤器的再生系统的第四实施方式的简要构成 图。图6是第四实施方式的涡轮流量调节机构的放大图。图7表示本发明的集尘过滤器的 再生系统的第五实施方式的简要构成图。图8表示本发明的集尘过滤器的再生系统的第六 实施方式的简要构成图。此外，在各图中，对于与第一实施方式相同的构成部件附加相同的 标记，省略重复的说明。
图2所示的本发明的第二实施方式，将旁通流路7的出口部与发动机排放气体流 路3e连接。优选的是旁通流路7的出口部与发动机2之后的发动机排放气体流路3e连 接。通过在该位置连接旁通流路7，能够使发动机排放气体流路!Be内的未燃烧部分的燃料 燃烧，从而能够增大排放气体的热量(排放气体能量)。在这种情况下，由于被旁通的压缩 空气的一部分被未燃烧部分的燃料的燃烧所消耗，因此，考虑到该消耗量来控制流量调节 阀8的开度。图3所示的本发明的第三实施方式构成为，增压器1具有调节流入涡轮It的排放 气体流量的涡轮流量调节机构，控制装置9调节涡轮流量调节机构，以减小流过涡轮It的 排放气体的能量损耗。图示的是，作为涡轮流量调节机构配置有可变喷嘴In的情况。艮口， 增压器1构成所谓的可变容量式增压器。可变容量式增压器，能够利用可变喷嘴In的打开 关闭来控制供给到涡轮It的排放气体的流速或流量，由此，能够控制供给到发动机2的压 缩空气的流量，从而可以利用一个增压器1覆盖发动机2的大的运转范围而确保高的增压 效率。可变喷嘴In是包含能够将增压器1作为可变容量式的所有机构的含义，例如，还存 在风门式或叶片式。此外，在图1中，表示可变喷嘴In的打开状态。如图4所示，可变喷嘴In配置在涡轮It和发动机排放气体流路；^之间，配置在 涡轮It的入口侧之前。可变喷嘴In具有设置在涡轮壳体上并可旋转的叶片31。在要限制 供给到涡轮U的排放气体流量而使流速加快的情况下，如图4的点划线所示，使叶片31成 为关闭状态。反之，在要增大供给到涡轮It的排放气体流量而使流速变慢的情况下，如图4 的实线所示，使叶片31成为打开状态。在使叶片31成为打开状态时，由于可变喷嘴In的 排放气体阻力变小，因此，可以减小涡轮It的排放气体的能量损耗。此外，由于涡轮It的 流量增加，因此，与此对应可以由电动马达5将涡轮It驱动至转速以上，可以增加压缩机Ic 的进气流量，可以确保被旁通的压缩空气量。此外，在图4中，可变喷嘴In的叶片31，虽然 是实际上可以看到叶片31的背侧或腹侧的状态，但为了说明上的方便，改变了其朝向而可 以看清其叶片形式。图5所示的本发明的第四实施方式构成为，增压器1具有调节流入涡轮It的排放 气体流量的涡轮流量调节机构，控制装置9调节涡轮流量调节机构，以减小流过涡轮It的 排放气体的能量损耗。图示的是作为涡轮流量调节机构配置废气旁通阀Iw的情况。废气 旁通阀Iw具有与发动机进气流路6e连接的分流路41、以及与涡轮It的下游侧的排放气 体流路3连接的旁通流路42。废气旁通阀Iw是如下装置，即，通常在流过发动机进气流路 6e的压缩空气的压力过高时，废气旁通阀Iw成为打开状态，输送排放气体而使排放气体从 涡轮It旁通，由此，减小压缩机Ic的进气流量而降低压缩空气的压力。换言之，在废气旁 通阀Iw成为打开状态，输送排放气体而使排放气体从涡轮It旁通的情况下，意味着降低涡 轮It的做功量。即，在这种状态下，即使利用电动马达5强制地以任意转速使涡轮It驱动， 涡轮It的驱动也不会对于排放气体的能量造成任何损耗。此外，构成为，废气旁通阀Iw与 控制装置9即电子控制单元(ECU)电连接，从而可以控制废气旁通阀Iw的打开关闭。如图6所示，废气旁通阀Iw具有与分流路41连接的促动器43、以及利用促动器 43进行打开关闭的阀体44。在流过连接有分流路41的发动机进气流路6c的压缩空气的 压力低时，如图6中点划线所示，成为促动器43将阀体44推压到发动机排放气体流路3e 而关闭旁通流路42的状态。此外，在流过发动机进气流路6e的压缩空气的压力比规定压力高时，如图6中实线所示，切换成促动器43使阀体44脱离发动机排放气体流路!Be而打 开旁通流路42的状态。通过这样的动作，可以使流过发动机排放气体流路3e的排放气体 从涡轮It旁通而流到下游的排放气体流路3，可以减少流过涡轮It的排放气体流量，从而 可以减小涡轮It的排放气体的能量损耗。因此，在使废气旁通阀Iw成为打开状态的情况 下，即使利用电动马达5以任意转速使涡轮It驱动，对排放气体的能量损耗的影响也小。图7所示的本发明的第五实施方式，作为进气量调节机构，在增压器1的上游侧配 置有电动辅助装置51。该第五实施方式，不需要图1所示的驱动马达5，如图7所示，使用 没有驱动马达5的通常的增压器1。当然，作为增压器1，也可以使用冗长性具有驱动马达 5的带电动马达的增压器。电动辅助装置51包括配置在进气流路6的压缩机51c、以及与 压缩机51c连接的电动马达51m。此外，电动马达51m构成为，与控制装置9电连接，可以 进行电动马达51m的驱动、停止、转速控制。通过配置该电动辅助装置51，能够与流过涡轮 It的排放气体流量无关地使压缩气体的流量增大。此外，当使电动辅助装置51驱动时，可 以利用吸入的压缩空气强制地驱动增压器1的压缩机lc，从而可以与此连动地也强制地驱 动涡轮U。因此，可以减少排放气体在涡轮It进行的做功量，可以抑制热量的损耗。图8所示的本发明的第六实施方式，将增压器1的涡轮It和压缩机Ic分离，对涡 轮It连接发电机lg，对压缩机Ic连接电动马达lm。构成为，发电机Ig和电动马达Im与 蓄电池61连接，用蓄电池61储存由发电机Ig发出的电，可以将蓄电池61的电供给电动马 达lm。按照这种结构，能够与流过涡轮It的排放气体流量无关地利用电动马达Im驱动压 缩机lc，而使压缩气体的流量增大。此外，在要使排放气体的温度上升时，只要使发电机Ig 成为无负载状态而将排放气体在涡轮It进行的做功量抑制到最小限度即可。此外，该第六 实施方式，由于将涡轮It和压缩机Ic分离，因此，具有设备布局设计的限制小、通用性优良 等效果。本发明不局限于上述的实施方式，例如，也可以在第四实施方式及第五实施方式 中，如第二实施方式那样改变旁通流路7的出口侧的连接位置，也可以在第六实施方式中， 如第一实施方式那样改变旁通流路7的出口侧的连接位置，也可以将各实施方式适当组合 等，在不脱离本发明宗旨的范围内，当然可以进行各种变更。
权利要求
1.一种集尘过滤器的再生方法，其在配置于具备增压器的内燃机的排放气体流路中的 集尘过滤器(Particulate Filter)的再生时期，使排放气体的温度上升而使所述集尘过滤 器的捕获物燃烧，其特征在于，包括与流过所述增压器的涡轮的排放气体流量无关地使压缩气体的流量增大的第一 步骤；以及使所述压缩空气的一部分从所述内燃机的上游侧的进气流路旁通到所述集尘过 滤器的上游侧的所述排放气体流路的第二步骤。
2.如权利要求1所述的集尘过滤器的再生方法，其特征在于，包括按照减小流过所述涡轮的排放气体的能量损耗的方式进行调节的第三步骤。
3.如权利要求2所述的集尘过滤器的再生方法，其特征在于，所述第三步骤是使可变容量式增压器的可变喷嘴成为打开状态的步骤或者使废气旁 通阀成为打开状态的步骤。
4.一种集尘过滤器的再生系统，其在配置于具备增压器的内燃机的排放气体流路中的 集尘过滤器(Particulate Filter)的再生时期，使排放气体的温度上升而使所述集尘过滤 器的捕获物燃烧，其特征在于，具有能够与流过所述增压器的涡轮的排放气体流量无关地增大压缩空气的流量的进 气量调节机构；将所述内燃机上游侧的进气流路和所述集尘过滤器上游侧的所述排放气体 流路连接的旁通流路；调节所述旁通流路的流量的流量调节阀；以及控制所述进气量调节 机构和所述流量调节阀的控制装置。
5.如权利要求4所述的集尘过滤器的再生系统，其特征在于，所述进气量调节机构是与所述增压器连接的电动马达或配置在所述增压器的上游侧 的电动辅助装置。
6.如权利要求4所述的集尘过滤器的再生系统，其特征在于，所述旁通流路与所述内燃机之后或者所述集尘过滤器之前的排放气体流路连接。
7.如权利要求4所述的集尘过滤器的再生系统，其特征在于，所述增压器具有调节流入所述涡轮的排放气体流量的涡轮流量调节机构，所述控制装 置调节所述涡轮流量调节机构，以减小流过所述涡轮的排放气体的能量损耗。
8.如权利要求7所述的集尘过滤器的再生系统，其特征在于，所述涡轮流量调节机构是可变喷嘴或废气旁通阀，所述控制装置使可变喷嘴或者废气 旁通阀成为打开状态。
全文摘要
本发明的集尘过滤器的再生系统，其在配置于具备增压器(1)的发动机(2)的排放气体流路(3)中的集尘过滤器(4)的再生时期，使排放气体的温度上升而使集尘过滤器(4)的捕获物燃烧，包括能够与流过增压器(1)的涡轮(1t)的排放气体流量无关地增大压缩空气的流量的进气量调节机构即电动马达(5)；将发动机(2)的上游侧的发动机进气流路(6e)和集尘过滤器(4)的上游侧的排放气体流路(3)连接的旁通流路(7)；调节旁通流路(7)的流量的流量调节阀(8)；以及控制电动马达(5)和流量调节阀(8)的控制装置(9)。
文档编号F02B37/18GK102057138SQ200980121300
公开日2011年5月11日 申请日期2009年3月25日 优先权日2008年6月11日
发明者品川和彦, 清水政宏 申请人:株式会社Ihi