专利名称：双燃料发动机的制作方法
技术领域：
本发明涉及能够燃烧两种类型燃料的双燃料发动机，一种类型是液体燃料，另一种类型是气体燃料。
背景技术：
作为车辆用内燃机，已知双燃料发动机，双燃料发动机包括用于注入液体燃料如汽油的液体燃料注入单元和用于注入气体燃料如天然气(CNG:压缩天然气)的气体燃料注入单元。在本领域中已知，对于双燃料发动机，液体注入单元安装在进气流道上方，使其指向每个进气流道的上表面，并且气体燃料注入单元安装在进气流道和汽缸盖之间的狭窄空间内(例如，参见专利文献I)。在双燃料发动机中，在进气流道和汽缸盖之间的这种狭窄空间中将气体燃料注入单元连接到下部的进气流道(即，面向下方的进气流道部分)。现有技术文献_4] 专利文献[专利文献I] JP-A 2004-36482然而，在上述传统结构中，因为液体燃料注入单元伸入到发动机舱内的开放空间中，从而在液体燃料注入阀操作期间发出的噪声容易传入到乘员舱，所以车辆驾驶者可能感到不舒服。此外，上述传统结构还造成如下问题:因为气体燃料注入单元安装在进气流道下方，所以工人很难接近气体燃料注入单元，并因此气体燃料注入的维护容易性降低。如果现在将上述传统结构修改为使得气体燃料注入单元安装在液体燃料注入单元所处的位置处，则存在如下问题:气体燃料注入单元伸入并暴露于发动机舱内进气流道上方的开放空间，从而在气体燃料注入阀操作期间发出的噪声容易传入乘员舱。如果燃料注入单元，即气体或液体燃料注入单元，安装为使得其伸入或暴露于发动机舱内进气流道上方的开放空间，则存在如下问题:当该车辆接收到外力时，燃料注入单元和安装在发动机舱内的其它部件可能相互接触。
发明内容
鉴于上述问题，本发明的目的是提供一种车辆用双燃料发动机，其抑制气体燃料注入阀或液体燃料注入阀在操作期间发出的噪声传送到车辆的乘员舱，气体燃料注入单元维护容易，并且使气体燃料注入单元保持在抵御与车辆发动机舱内的任何其它部件机械接触的良好的受保护环境中。根据本发明的一个实施方式，提供一种车辆用双燃料发动机，其包括:进气歧管，所述进气歧管包括多个进气流道和调压箱，所述进气流道以一定的间隔连接到所述发动机的发动机主体的一侧，所述多个进气流道的下游端与所述发动机主体内的各进气端口连通，所述多个进气流道的上游端以一定的间隔连接到所述调压箱；空气滤清器，与所述调压箱连通；液体燃料注入单元，用于向所述发动机主体提供液体燃料；多个气体燃料管，它们的一端在所述进气流道的下游端附近的位置处连接到所述进气流道；多个气体燃料注入阀，连接到所述气体燃料管的另一端；以及气体燃料输送管道，连接到所述多个气体燃料注入阀，其中所述调压箱置于所述发动机主体上方；所述进气流道包括分别置于所述发动机主体的一侧的弯部和从所述调压箱延伸到所述弯部的倾斜部；所述空气滤清器置于所述倾斜部上方；所述液体燃料注入单元置于所述发动机主体和所述进气流道之间的空间中；所述气体燃料输送管道置于所述调压箱和所述空气滤清器之间的间隙中；并且所述气体燃料注入阀由支架保持在所述进气歧管的一侧上，在所述空气滤清器下方，并且置于相邻的两个所述倾斜部之间的空间中。优选地，所述气体燃料输送管道固定到所述进气歧管并且置于所述调压箱和所述空气滤清器之间，使得所述气体燃料输送管道在所述倾斜部延伸的方向跨过所述倾斜部而延伸，并且所述支架包括:保持部，其保持每个所述气体燃料注入阀的末端；上罩部，其从所述保持部的上边缘向所述气体燃料注入阀的基部延伸，以覆盖所述气体燃料注入阀的上侧；下罩部，其从所述保持部的下边缘向所述气体燃料注入阀的基部延伸，以覆盖所述气体燃料注入阀的下侧；上延伸部，其使所述气体燃料输送管道支撑所述上罩部并且朝向所述气体燃料输送管道；以及下延伸部，其使所述气体燃料输送管道支撑所述下罩部并且朝向所述气体燃料输送管道。优选地，所述上罩部通过板状悬架部相互连接，并且所述悬架部与所述上延伸部一体化，并且形成有切口以允许插入至少一些所述倾斜部。 优选地，所述气体燃料输送管道固定到所述调压箱。根据本发明，提供一种车辆用双燃料发动机，其抑制气体燃料注入阀或液体燃料注入阀在操作期间发出的噪声传送到车辆的乘员舱，气体燃料注入单元维护容易，并且使气体燃料注入单元保持在抵御与车辆发动机舱内的任何其它部件机械接触的良好的受保护环境中。
图1是根据本发明的车辆用双燃料发动机的实施方式的侧视图。图2是根据本发明的双燃料发动机的实施方式的后视图。图3是示出根据本发明的双燃料发动机的实施方式的主要部分的局部平面图。图4是根据本发明的双燃料发动机的实施方式的平面图。图5是根据本发明的双燃料发动机的实施方式的气体燃料注入单元的透视图。图6是沿着图5中的线V1-VI取得的截面。图7是示出根据本发明的双燃料发动机的实施方式中气体燃料注入单元与空气滤清器的位置关系的示意图。附图标记说明I发动机4发动机主体5进气歧管(包括进气流道)7空气滤清器7A安装调节片8液体燃料注入单元
8A液体燃料输送管道8B液体燃料注入阀8C液体燃料箱9气体燃料管IOA气体燃料输送管道IOB气体燃料注入阀IOC气体燃料箱IOD末端(气体燃料注入阀)IOE安装调节片IOF连接部10GU0H安装调节片11气体燃料注入单元13汽缸盖18进气端口30 支架31保持部32上罩部33悬架部34下罩部35上延伸部36下延伸部51进气流道5IA上游端5IB下游端5IC 弯部5ID倾斜部52调压箱S 空间
具体实施例方式参照附图详细描述根据本发明的车辆用双燃料发动机(下文中称为“发动机”)的一个实施方式。注意，附图是示意性的，并且每个元件的尺寸或者元件之间的尺寸比与实际不同。在所有附图中每个元件的尺寸和尺寸比可能部分地不同。在该实施方式中，为了便于描述，在附图中使用箭头来表示朝向前和后、右和左、顶和底的各种不同方向。发动机概沭如图1中所示，发动机I安装在车辆前部2的发动机舱3内。发动机I包括发动机主体4、进气歧管5形式的进气管道、排气歧管6、空气滤清器7、液体燃料注入单元8、多个气体燃料管9和气体燃料注入单元11，其中支架30保持气体燃料注入阀10B。发动机主体
如图1中所示，发动机主体4包括气缸体12、置于气缸体12的顶部的汽缸盖13、置于汽缸盖13的顶部的气缸罩14、置于气缸体12的底部的下曲柄箱15以及置于下曲柄箱15的底部的油底壳16。下曲柄箱15枢转支撑曲轴17。在气缸体12中形成有多个汽缸(未示出)。在每个汽缸中容纳上下移动的活塞(未示出)。在各自的汽缸中上下移动的活塞经由连接杆(未示出)连接到曲轴17,将每个活塞的往复运动转换为旋转运动。汽缸盖13形成有用于使空气进入汽缸的多个进气端口 18和多个排气端口。在每个汽缸上方的汽缸盖13具有进气阀和排气阀(未示出)，其被设置为打开和关闭汽缸的进气端口 18和排气端口 19。进气阀和排气阀的阀动机构(未示出)安装在汽缸盖13的上部。汽缸罩14通过诸如螺栓等紧固装置而可拆卸地固定到汽缸盖13的上部。移去气缸罩14之后可以进行维护，如调节和修理上述阀动机构(未示出)和其它部件。讲气歧管如图1中所示，进气歧管(或进气管道)5包括多个进气流道51和调压箱52。调压箱52置于发动机主体4上方。当气缸罩14被移去时，可以进行维护，如肉眼观察、检查以及修理汽缸盖13的上部中的例如阀动机构(包括凸轮轴)。如图3中所示，进气流道51被一体化为使得它们在调压箱52的纵向上(在本实施方式中的宽度方向上)以一定间隔分隔开，它们的上游端51A在不同的点与调压箱52连通。如图1中所示，进气流道51的下游端51B连接到汽缸盖13的一侧，使得它们与各自的进气端口 18连通。在本实施方式中，进气歧管5的进气流道51置于发动机舱3内的发动机主体4的关于车辆纵向中心线的后侧。如图1和图2中所示，每个进气流道51包括在其下游端51B附近的中间点形成的弯部51C。弯部51C被设置为允许从汽缸盖13的侧面横向(在本实施方式中发动机被安装时的车辆纵向上)延伸的进气流道51在倾斜向上的方向上延伸到调压箱52。进气流道51的从其上游端51A延伸到弯部51C的该部分使倾斜部51D向后(从上游端51A到弯部51C的方向上)延伸并且在倾斜向下的方向上倾斜。如上所述，进气流道51不采用直接通到调压箱52的形式，而是采用绕过汽缸盖13的侧面上的区域的形式。另一方面，排气歧管6装配到汽缸盖13的与进气歧管5装配到的一侧相对的一侧(前侧)(参见图1和图4)。液体燃料注入单元如图1和图2中所示，液体燃料注入单元8置于所述多个进气流道51和带有汽缸盖罩14的汽缸盖13之间的空间中。液体燃料注入单元8包括液体燃料输送管道8A和以预定的间隔连接到液体燃料输送管道8A的多个液体燃料注入阀SB，使得它们对应于进气端口 18。液体燃料输送管道8A在进气流道51分隔开的方向上延伸，即，在曲轴17的轴向上(发动机I安装时的车辆宽度方向)。多个液体燃料注入阀8B固定到汽缸盖13并且设置为用于将液体燃料(例如，汽油)注入到各自的进气端口 18。如图2中所示，液体燃料注入单元8的液体燃料输送管道8A连接到用于存储液体燃料的液体燃料箱8C。在发动机I燃烧液体燃料的模式中，液体燃料注入阀8B基于来自车辆控制单元的控制信号而进行燃料注入。从上述描述容易看出，优选地，弯部51C的曲率被适当设定为在进气流道51和带有汽缸盖罩14的汽缸盖13之间确保足够用于容纳液体燃料注入单元8的空间。空气滤清器如图1和图2中所示，空气滤清器7置于进气流道51的倾斜部51D的正上方。空气滤清器7连接到调压箱52，使得它们相互连通，尽管没有示出。空气滤清器7延伸为几乎覆盖每个倾斜部51D的整个长度。因为倾斜部51D在倾斜方向上向下延伸到弯部51C，所以在弯部51C的上方及邻近提供足够用于安装空气滤清器7的空间。如图1和图4中所示，通过将空气滤清器7的在调压箱52附近的边缘上的板状安装调节片7A由螺栓20固定到调压箱52，空气滤清器7固定到调压箱52。气体燃料注入单元如图1至图3中所示，气体燃料注入单元11包括气体燃料输送管道10A、气体燃料注入阀IOB和保持气体燃料注入阀IOB的支架30。如图3中所示，气体燃料输送管道IOA平行于将连接到调压箱52的进气流道51的上游端51A相互连接的线而延伸。存储气体燃料(例如，CNG)的气体燃料箱IOC经由管道连接到气体燃料输送管道10A。如图1中所示，通过气体燃料输送管道IOA的整体板状安装调节片IOE由螺栓21固定到调压箱52，气体燃料输送管道IOA固定到调压箱52。如图3中所示，多个气体燃料注入阀IOB经由连接部IOF连接到气体燃料输送管道10A。这些气体燃料注入阀IOB在其纵向上(在本实施方式情况下的车辆宽度方向上)沿着气体燃料输送管道IOA以预定的间隔排列，使得它们在不同的点与气体燃料输送管道IOA连通。如图5和图6中所示，气体燃料输送管道IOA具有在适当的位置固定到其上下两侧的安装调节片IOG和10H，每个安装调节片IOG和IOH是其末端弯曲成直角(字母“L”的形式)的板。支架30将上述气体燃料注入阀IOB —体地保持。支架30由螺栓22固定到上述安装调节片10G。稍后描述支架30的结构。气体燃料注入阀IOB以与进气流道51的上游端51A分隔开的方式几乎相同的方式逐个分隔开。气体燃料注入阀IOB和进气流道51的上游端51A在进气流道51分隔开的方向上(即，该车辆的宽度方向上)交替放置。在气体燃料注入单元11中，多个气体燃料注入阀IOB经由连接部IOF连接到气体燃料输送管道10A，气体燃料注入单元11置于空气滤清器7和调压箱52之间的空间S中(参见图1)。气体燃料注入阀IOB被支架30保持，使得气体燃料注入阀IOB置于空气滤清器7下方，每个气体燃料注入阀IOB置于相邻的两个倾斜部51D之间的空间中。如图1和图3中所示，气体燃料注入阀IOB置于进气流道51的上游端51A的邻近，每个气体燃料注入阀IOB置于相邻的两个上游端51A(即，相邻的两个倾斜部51D)之间。如图1中所示，气体燃料注入阀IOB具有连接到气体燃料管9的末端10D，其末端IOD形成角度以面对进气流道51的弯部51C。如图1至图3中所示，每个气体燃料管9的一端9A在下游端51B的邻近位置处连接到进气流道51之一，并且另一端9B连接到气体燃料注入阀IOB的末端(喷嘴)IOD之一。如图1中所示，这些气体燃料管9中的每一个被置为沿着进气流道51之一延伸。在气体燃料注入单元11中，在发动机I燃烧气体燃料的模式中，气体燃料注入阀IOB基于来自车辆控制单元的控制信号来进行燃料注入。支架接下来，描述支架30的结构。在本实施方式中，通过折叠金属板制成支架30。如图5和图6中所示，支架30包括保持部31、上罩部罩部32、下罩部34、将上罩部32 —体地相互连接的悬架部33、带有悬架部33的整体上延伸部35以及带有下罩部34的整体下延伸部36。每个上罩部32和共用同一个保持部31的下罩部34之一关于该保持部弯曲并且平行。每个保持部31允许从一个气体燃料注入阀IOB的引导端表面伸出的末端(喷嘴)10D插入，并且通过抵接靠在该引导端表面上。每个上罩部32从一个保持部31的上边缘向一个气体燃料注入阀IOB的基部(即，连接部10F)延伸，以覆盖气体燃料注入阀IOB的上侧。悬架部33是将上罩部32 —体地相互连接并且与上罩部32 —体形成的板。在后边缘(弯部51C附近)，悬架部33形成有切口 33A，以容许至少一些(图5中为两个)倾斜部 51D。每个下罩部34从一个保持部31的下边缘底边向一个气体燃料注入阀IOB的基部延伸并且覆盖气体燃料注入阀IOB的下侧。上述上延伸部35从悬架部33延伸到气体燃料输送管道10A。上延伸部35的引导端弯曲，以形成字符“L”形状的弯板部35A。弯板部35A利用螺栓22固定到气体燃料输送管道IOA的上侧上的安装调节片10G。下延伸部36从各自的下罩部34延伸到气体燃料输送管道IOA0每个下延伸部36的引导端弯曲，以形成“L”形状的弯板部36A。每个弯板部36A利用螺栓23固定到由气体燃料输送管道IOA支撑的安装调节片10H。从发动机I的本实施方式的上述描述可以理解，本实施方式具有将噪声，即来自液体燃料注入单元8的液体燃料注入阀SB的操作噪声，限制在由进气流道51和发动机主体4 ( S卩，汽缸盖13、汽缸盖罩)包围的空间的效果，因为液体燃料注入单元8设置在该空间中。因此，本实施方式防止由液体燃料注入阀8B发出的操作噪声传送到乘员舱。因为气体燃料注入系统11可以被放在发动机舱3内的高位置上，所以本实施方式提高了气体燃料注入单元11的维护容易性。如图7中所示，因为气体燃料注入单元11的每个气体燃料注入阀IOB设置在由空气滤清器7下方的空间与在相邻的两个进气流道51的倾斜部51D之间的空间相互重叠所给定的空间内，所以本实施方式可以捕获气体燃料注入阀IOB打开和关闭时在关于每个气体燃料注入阀IOB的轴线的辐射方向上(图7中的箭头N所表示的方向上)向上传播的操作噪声，从而可以防止该操作噪声传送到乘员舱。如上所述，车辆用双燃料发动机的本实施方式通过控制液体燃料注入单元8的操作噪声或者气体燃料注入单元11的操作噪声的传送，可以减轻对乘员舱中乘坐者的打扰。此外，因为气体燃料注入阀IOB位于空气滤清器7下方，所以即使当车辆接收外力时空气滤清器7被迫在倾斜部51D上方移动时，本实施方式仍可以避免空气滤清器7和气体燃料注入阀IOB之间不希望的接触。另外，这可以保护气体燃料注入单元11的气体燃料注入阀10B，特别是气体燃料注入阀IOB中具有最低硬度的末端(喷嘴)10D。如图7中所示，本实施方式使支架30的上罩部32能够在来自气体燃料注入阀IOB的在辐射方向上向上(向空气滤清器7)传播的操作噪声被传播到空气滤清器7之前被隔断。另外，本实施方式使支架30的下罩部34能够隔断从气体燃料注入阀IOB在辐射方向上向下传播的操作噪声，防止该操作噪声从气体燃料注入阀IOB的下侧泄漏到乘员舱中。这样，车辆用双燃料发动机的本实施方式使支架30和空气滤清器7能够防止源自气体燃料注入阀IOB的操作噪声被传送到乘员舱。因为支架30具有固定到气体燃料输送管道IOA的上延伸部35和下延伸部36，并且在气体燃料注入阀IOB的轴向上覆盖气体燃料注入阀10B，所以本实施方式使支架30能够以稳定的方式把气体燃料注入阀IOB保持至气体燃料输送管道10A。这抑制了从气体燃料输送管道IOA伸出的气体燃料注入阀IOB的末端(喷嘴)10D的振动增大到相当大的程度，从而抑制了由这种振动导致的操作噪声的增加。此外，即使在当车辆接收外力时空气滤清器7要几乎接触到气体燃料注入阀IOB的情况下，本实施方式也使支架30的上罩部32能够防止空气滤清器7和气体燃料注入阀IOB之间不希望的严重接触。因此，在车辆用双燃料发动机的本实施方式中，上罩部32安全地保护气体燃料注入阀IOB。根据本实施方式，分别在多个气体燃料注入阀IOB上方及其轴向上延伸的上罩部32通过悬架部33相互一体化。因此，本实施方式抑制了气体燃料注入阀IOB各自振动。当其中一个气体燃料注入阀IOB注入燃料时，其它气体燃料注入阀IOB将具有减小由该一个气体燃料注入阀IOB引起的振动的效果。因此，由于设置了悬架部33，因此本实施方式抑制了由振动引起的操作噪声的增加。因为支架30的悬架部33形成有切口 33A以允许插入进气流道51的倾斜部51D，所以本实施方式可以使支架30的末端进入倾斜部51D之间而不会在支架30和进气流道51的倾斜部51D之间有任何不希望的接触。这样，形成带有切口 33A的支架30可以使气体燃料注入阀IOB在空气滤清器7下方。这样，因为确保了气体燃料注入阀IOB在空气滤清器7下方，所以本实施方式可以使空气滤清器7隔断噪声，如由气体燃料注入阀IOB发出的操作噪声。因为该发动机I被配置为使得进气歧管5和空气滤清器7不会受到来自气体燃料注入单元11的任何不希望的接触，所以本实施方式允许发动机设计者延长进气歧管5的进气流道51而不会受到来自气体燃料注入单元11的任何影响。因为空气滤清器7置于进气流道51的倾斜部51D上方，所以本实施方式可以增大放置空气滤清器7的空间，以允许空气滤清器7确保必要的体积。此外，通过不仅确保空气滤清器7的必要体积而且还进一步增加该体积，本实施方式具有有助于减小空气滤清器7的吸气阻力的效果。因为气体燃料注入单元11在调压箱52和空气滤清器7之间，所以本实施方式允许气体燃料注入单元11的安装调节片IOE和空气滤清器7的安装调节片7A 二者装配到调压箱52。因为调压箱52在发动机I的上方，所以这导致空气滤清器7、气体燃料注入单元11和相关部件的组装容易性的提高。本实施方式使进气流道51的倾斜部51D可以防止气体燃料注入单元11的硬度低的气体燃料注入阀IOB在车辆接收外力时与安装到车辆的部件或者与发动机I的部件的直接、严重且不希望的接触。因此，本实施方式确保发动机I中气体燃料注入单元11受到保护。通过把气体燃料管9沿着一个伸长的进气流道51从一个气体燃料注入阀IOB导引到进气流道51的下游端51B，本实施方式允许加长每个气体燃料管9的总长度。这使得工人在将气体燃料注入阀IOB连接到进气流道51的下游端51B时容易弯曲气体燃料管9。因为气体燃料注入管9因每个气体燃料管9的总长度加长而容易弯曲，从而使工人容易在狭窄的发动机舱3内围绕发动机主体4导引气体燃料注入管9并将它们安装到发动机主体4，所以本实施方式可靠地提高了安装发动机I的容易性。因为空气滤清器7通过穿过板状安装调节片7A延伸的螺栓20固定到调压箱52，所以本实施方式提高了安装空气滤清器7的容易性，并因此提高了安装和拆除的容易性。因为整体支撑气体燃料输送管道IOA和气体燃料注入阀IOB的安装调节片IOE通过螺栓21固定到调压箱52，所以本实施方式具有容易安装气体燃料注入单元11的优点。其它实施方式对于以上对实施方式的描述，不应当理解为构成实施方式公开内容的一部分的该语言叙述和附图限制本发明。本领域的技术人员可以通过本公开清楚了解到各种不同形式的替换实施方式、实施例和操作技术。在关于实施方式的以上描述中，支架30仅具有覆盖气体燃料注入阀IOB的上下侧的上下罩32和34而不覆盖它们的横向侧,从而减小其重量。然而,例如,支架30可以具有装配到悬架部33的圆柱形罩以覆盖气体燃料注入阀IOB的所有侧面。在关于实施方式的以上描述中，发动机I安装到车身，使得进气歧管5关于车身的纵向线而面向后方。然而，所描述的本发明的功能和效果与发动机I如何安装无关。在关于实施方式的以上描述中，上延伸部35和下延伸部36固定到气体燃料输送管道10A，气体燃料输送管道IOA固定到调压箱52。所公开的实施方式的变型和修改对本领域的技术人员来说是显而易见的并且也落入本发明的范围内。这种变型和修改的示例是将上延伸部35和下延伸部36直接固定到调压箱52或者在进气流道51的上游端51A邻近的位置处固定到构成进气歧管(进气管道)的进气流道51。本发明要求2012年I月5日提交的2012-000813号日本专利申请的优先权，该申请的全部内容通过引用包含在本申请中。
权利要求
1.一种车辆用双燃料发动机，包括:进气歧管，所述进气歧管包括多个进气流道和调压箱，所述进气流道以一定的间隔连接到所述发动机的发动机主体的一侧，所述多个进气流道的下游端与所述发动机主体内的各进气端口连通，所述多个进气流道的上游端以一定的间隔连接到调压箱；空气滤清器，与所述调压箱连通；液体燃料注入单元，用于向所述发动机主体提供液体燃料；多个气体燃料管，所述多个气体燃料管的一端在所述进气流道的下游端附近的位置处连接到所述进气流道；多个气体燃料注入阀，连接到所述气体燃料管的另一端；以及气体燃料输送管道，连接到所述多个气体燃料注入阀， 其中 所述调压箱置于所述发动机主体上方； 所述进气流道包括分别置于所述发动机主体的一侧的弯部和从所述调压箱延伸到所述弯部的倾斜部； 所述空气滤清器置于所述倾斜部上方； 所述液体燃料注入单元置于所述发动机主体和所述进气流道之间的空间中； 所述气体燃料输送管道置于所述调压箱和所述空气滤清器之间的间隙中；并且所述气体燃料注入阀由支架保持在所述进气歧管的一侧上，在所述空气滤清器下方，并且置于相邻的两个所述倾斜部之间的空间中。
2.根据权利要求1所述的双燃料发动机，其中 所述气体燃料输送管道固定到所述进气歧管并且置于所述调压箱和所述空气滤清器之间，使得所述气体燃料输送管道在所述倾斜部延伸的方向跨过所述倾斜部而延伸，并且所述支架包括:保持部，其保持每个所述气体燃料注入阀的末端；上罩部，其从所述保持部的上边缘向所述气体燃料注入阀的基部延伸，以覆盖所述气体燃料注入阀的上侧；下罩部，其从所述保持部的下边缘向所述气体燃料注入阀的基部延伸，以覆盖所述气体燃料注入阀的下侧；上延伸部，其使所述气体燃料输送管道支撑所述上罩部并且朝向所述气体燃料输送管道；以及下延伸部，其使所述气体燃料输送管道支撑所述下罩部并且朝向所述气体燃料输送管道。
3.根据权利要求1所述的双燃料发动机，其中 所述气体燃料输送管道固定到所述进气歧管并且置于所述调压箱和所述空气滤清器之间，使得所述气体燃料输送管道在所述倾斜部延伸的方向跨过所述倾斜部而延伸， 所述支架包括:保持部，其保持每个所述气体燃料注入阀的末端；上罩部，其从所述保持部的上边缘向所述气体燃料注入阀的基部延伸，以覆盖所述气体燃料注入阀的上侧；下罩部，其从所述保持部的下边缘向所述气体燃料注入阀的基部延伸，以覆盖所述气体燃料注入阀的下侧；上延伸部，其使所述气体燃料输送管道支撑所述上罩部并且朝向所述气体燃料输送管道；以及下延伸部，其使所述气体燃料输送管道支撑所述下罩部并且朝向所述气体燃料输送管道， 所述上罩部通过板状悬架部相互连接，并且 所述悬架部与所述上延伸部一体化，并且形成有切口以允许插入至少一些所述倾斜部。
4.根据权利要求1所述的双燃料发动机，其中 所述气体燃料输送管道固定到所述调压箱。
全文摘要
本发明提供一种车辆用双燃料发动机。调压箱(52)置于发动机主体(4)上方。多个进气流道(51)分别包括置于发动机主体(4)的一侧的弯部(51C)和从调压箱(52)延伸到弯部(51C)的倾斜部(51D)。空气滤清器(7)置于倾斜部(51D)的上方。液体燃料注入单元(8)置于发动机主体(4)和进气流道(51)之间的空间中。气体燃料注入单元(11)置于调压箱(52)和空气滤清器(7)之间的间隙中。气体燃料注入阀(10B)被支架保持在气体燃料输送管道(10A)上，使得它们置于空气滤清器下方，它们中的每个置于相邻的两个倾斜部(51D)之间的空间中。
文档编号F02D19/06GK103195591SQ20121057418
公开日2013年7月10日 申请日期2012年12月19日 优先权日2012年1月5日
发明者杉山一夫 申请人:铃木株式会社