气门正时控制装置制造方法
【专利摘要】一种气门正时控制装置，其中液压控制阀（40）容纳在可相对于壳体（20）旋转的叶片转子（30）的中心孔（36）中。第一管状部分（91）与第二管状部分（92）彼此配合，以形成蓄油室（90）。蓄油室（90）蓄积从壳体（20）与叶片转子（30）之间的间隙输出的油和从与提前室（60-62）或延迟室（63-65）连通的油道（70-75）排放的油中的至少一个。
【专利说明】气门正时控制装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种气门正时控制装置，其控制内燃发动机的进气门或排气门的打开正时和关闭正时。
【背景技术】
[0002]已知的气门正时控制装置通过改变安装在例如车辆中的内燃发动机的曲轴和凸轮轴之间的旋转相位控制进气门或排气门的打开正时和关闭正时。
[0003]JP2009-515090A (对应于US2007/0095315A1)描述了一种气门正时控制装置，其
包括安装在可相对于壳体旋转的叶片转子中的液压控制阀。更具体地说，液压控制阀安装在叶片转子的中心孔中，其沿叶片转子的旋转轴线的方向延伸。液压控制阀从一个油道向另一个油道转换，以向在壳体中形成的提前室或延迟室供应从油泵接收的油。这样，气门正时控制装置可使叶片转子相对于壳体提前或延迟。
[0004]然而，JP2009-515090A (对应于US2007/0095315A1)中的液压控制阀具有输出端口，该输出端口位于从叶片转子的中心孔向着壳体的外部伸起的位置处。因此，在该液压控制阀中，在向提前室供给油时，延迟室中的油从输出端口排放至壳体的外部。同样，在向延迟室供给油时，提前室中的油从输出端口排放至壳体的外部。因此，在位于发动机的曲轴与气门正时控制装置中的壳体之间的驱动力传输机构中，难以使用诸如齿带、平带或V形带的传动带。
【发明内容】
[0005]本发明基于上述内容而提出。因此，本发明的一个目的在于提供一种气门正时控制装置，其可限制油泄漏至壳体的外部。根据本发明，提供了一种气门正时控制装置，其通过改变内燃发动机的驱动侧轴和从动侧轴之间的旋转相位控制由内燃发动机的从动侧轴打开和关闭的内燃发动机的进气门和排气门中的一个的打开正时和关闭正时。该气门正时控制装置包括壳体、叶片转子、液压控制阀、螺线管(solenoid)、第一管状部分和第二管状部分。壳体可与驱动侧轴一体地旋转。叶片转子可根据形成于壳体中的提前室的液压和形成于壳体中的延迟室的液压相对于壳体旋转。叶片转子固定至从动侧轴上。液压控制阀包括套筒和滑柱(spool)。套筒容纳在叶片转子的中心孔中，该中心孔沿叶片转子的旋转轴线的方向延伸。滑柱容纳在套筒内部且配置为沿套筒往复运动。该液压控制阀通过滑柱的运动改变从提前室供应或排放的液压以及从延迟室供应或排放的液压。螺线管包括螺线管主体和压销。螺线管主体与壳体相对。压销从螺线管主体伸出且配置为推压(压抵)液压控制阀的滑柱。螺线管控制液压控制阀处的液压的变化。第一管状部分从壳体朝向螺线管延伸。第二管状部分从螺线管主体或其上安装螺线管主体的安装构件朝向壳体延伸，且装配至第一管状部分上。第二管状部分与第一管状部分协作，以形成蓄油室，所述蓄油室配置为蓄积从壳体与叶片转子之间的间隙输出的油和从与提前室或延迟室连通的油道排放的油中的至少一个。【专利附图】
【附图说明】
[0006]这里描述的附图仅仅用于图解目的，并且不意欲以任何方式限制本发明的范围。
[0007]图1是根据本发明的第一实施例的气门正时控制装置的纵向截面图；
[0008]图2是沿图1中的线I1-1I截得的截面图；
[0009]图3是示出使用第一实施例的气门正时控制装置的驱动力传输机构的结构的示意图；
[0010]图4是图1的一部分的部分放大截面图；
[0011]图5是根据本发明的第二实施例的气门正时控制装置的纵向截面图；
[0012]图6是根据本发明的第三实施例的气门正时控制装置的纵向截面图；
[0013]图7是根据本发明的第四实施例的气门正时控制装置的纵向截面图；
[0014]图8是沿图7中的线VII1-VIII截得的截面图；以及
[0015]图9是图7中示出的主要特征的放大部分截面图。
【具体实施方式】
[0016]下文将参照附图描述本发明的不同实施例。
[0017](第一实施例)
[0018]图1-4示出了本发明的第一实施例。本实施例的气门正时控制装置I用于图3所示的车辆(例如汽车)的内燃发动机2的驱动力传输机构中。驱动力传输机构布置于发动机罩3的内部。在驱动力传输机构中，传动带17围绕皮带轮12、皮带轮15和皮带轮16缠绕。皮带轮12固定至充当发动机2的驱动侧轴的曲轴11上。皮带轮15固定至充当从动侧轴的凸轮轴13上，皮带轮16固定至充当从动侧轴的凸轮轴14上。曲轴11的扭矩通过传动带17传输至凸轮轴13、14。凸轮轴13驱动进气门18，以打开和关闭进气门18。凸轮轴14驱动排气门19，以打开和关闭排气门19。在第一实施例的气门正时控制装置I中，皮带轮15连接至传动带17，叶片转子30连接至凸轮轴13。曲轴11和凸轮轴13被旋转，以使得在曲轴11与凸轮轴13之间形成预定相位差，因而控制进气门18的打开正时和关闭正时。
[0019]图3中所示的箭头指示传动带17的旋转方向。
[0020]如图1和2所示，气门正时控制装置I包括壳体20、叶片转子30、液压控制阀40和螺线管50。
[0021]壳体20包括前板21、后板22、管状部分23和靴状件24-26。前板21、后板22和管状部分23通过螺栓27保持在一起。
[0022]前板21配置为环形(圆环形)。配置为圆筒形的第一管状部分91在设置螺线管50的轴向侧从前板21的径向内端轴向延伸。前板21与第一管状部分91 一体地形成。
[0023]后板22配置为环形且与前板21在轴向上相对，以使得叶片转子30在轴向上保持在后板22与前板21之间。后板22具有后孔28,叶片转子30的后衬套38容纳在该后孔28中。
[0024]管状部分23和靴状件24-26 —体地形成，且沿轴向保持在前板21与后板22之间。靴状件24-26沿管状部分23的周向以预定间隔依次设置，且从管状部分23径向向内延伸。具有扇形剖面的液压室35形成于靴状件24-26中的每两个周向相邻靴状件之间。
[0025]传动带17围绕形成于管状部分23的外周部分中的皮带轮15缠绕，由此使得壳体20与曲轴11 一体地旋转。
[0026]叶片转子30可相对于壳体20旋转。叶片转子30包括转子(也称为毂部)31、后衬套38和多个叶片32-34。转子31配置为圆筒形。后衬套38从转子31轴向延伸。叶片32-34从转子31径向向外延伸。
[0027]在周向上布置于叶片32-34中的相应两个相邻叶片之间的转子31的每个外周壁部分可沿壳体20的靴状件24-26中的相应一个靴状件的内周壁部分流体密封地滑动。转子31具有中心孔36，该中心孔36在转子31的中心处沿转子31的旋转轴线的方向延伸。中心孔36轴向地容纳液压控制阀40。
[0028]后衬套38配置为管形且从转子31延伸到后板22的后孔28中。后衬套38和凸轮轴13流体密封地彼此固定。后衬套38可相对于后板22的后孔28旋转。
[0029]叶片32-34中的每一个将壳体20的液压室35中的相应一个分隔为提前室60_62和延迟室63-65。液压通过提前油道70-72供应至提前室60-62或从提前室60-62排放。同样，液压通过延迟油道73-75供应至延迟室63-65或从延迟室63-65排放。
[0030]密封构件39安装至叶片32-34中的每一个的外周壁部分上。密封构件39限制油在分别位于具有密封构件39的叶片32-34的一个周向侧和另一个周向侧的相应提前室60-62和相应延迟室63-65之间流动。叶片转子30可根据提前室60-62的液压和延迟室63-65的液压相对于壳体20旋转。
[0031]图2所示的逆时针箭头和顺时针箭头分别指示叶片转子30相对于壳体20的提前方向和延迟方向。
[0032]止动活塞80以能够使止动活塞80轴向往复运动的方式容纳在叶片转子30的孔中。(圆)环82容纳在后板22的凹口 81中，通过止动活塞80的往复运动，止动活塞80可配合到环82中或从环82移除。当叶片转子30布置于相对于壳体20最延迟(延迟最多)的位置时，止动活塞80可通过弹簧83的推力配合到环82中。
[0033]第一压力室84和第二压力室85围绕止动活塞80形成。第一压力室84和第二压力室85中的一个与延迟室63-65连通，第一压力室84和第二压力强85中的另一个与提前室60-62连通。
[0034]当施加至止动活塞80的第一压力室84的液压与施加至止动活塞80的第二压力室85的液压的总和变得大于弹簧83的推力时，止动活塞80从环82移除。
[0035]液压控制阀40包括套筒41和滑柱42。套筒41配置为管状螺栓形。滑柱42容纳在套筒41中。
[0036]套筒41穿过叶片转子30的中心孔36延伸且与凸轮轴13的母螺纹(内螺纹)螺纹啮合，套筒41的头部43接触叶片转子30。这样，凸轮轴13、叶片转子30和套筒41固定在一起。
[0037]如图1和4所示，套筒41具有穿过套筒41的外周壁径向延伸且从套筒41的头部43侧依次轴向设置的第一端口 401、第二端口 402和第三端口 403。此外，套筒41具有滑动室44和轴向通道45。滑动室44轴向地容纳滑柱42。轴向通道45在滑动室44与凸轮轴13的油排放通道(也称为第一油排放通道)131之间连通。[0038]第一端口 401与叶片转子30的提前油道70-72连通。
[0039]第二端口 402与叶片转子30的供应通道133连通。叶片转子30的供应通道133与凸轮轴13的液压供应通道130连通。因而，由油泵5从车辆的油盘4泵送的油通过叶片转子30的供应通道133和凸轮轴13的液压供应通道130供应至第二端口 402。
[0040]第三端口 403与叶片转子30的延迟油道73-75连通。
[0041]滑柱42以使得滑柱42能够沿轴向方向往复运动的方式容纳在套筒41的滑动室44中。安装至套筒41的头部43上的止动环431限制滑柱42从套筒41的滑动室44移除。
[0042]弹簧46布置于滑柱42与套筒41的滑动室44的内壁之间。弹簧46朝向止动环431对滑柱42施加推力。
[0043]滑柱42具有形成于滑柱42内部的内部通道47。内部通道47与套筒41的滑动室44连通。
[0044]滑柱42具有前凹槽和孔部分421、中间凹槽部分422以及后凹槽和孔部分423，这些部分形成在滑柱42的外周壁中且以上述顺序沿轴向方向从前侧至后侧设置。
[0045]第一台部(槽脊)424形成于滑柱42的外周壁中的前凹槽和孔部分421与中间凹槽部分422之间。第二台部424形成于滑柱42的外周壁中的中间凹槽部分422与后凹槽和孔部分423之间。
[0046]第一台部424能够使第一端口 401与第一凹槽和孔部分421之间连通和停止连通。第一台部424也能够使第一端口 401与中间凹槽部分422之间连通和停止连通。
[0047]第二台部424能够使第三端口 403与中间凹槽部分422之间连通和停止连通。第二台部425也能够使第三端口 403与后凹槽和孔部分423之间连通和停止连通。
[0048]前凹槽和孔部分421与蓄油室(也称为油井或油池)90和内部通道47连通。这样，蓄油室90通过前凹槽和孔部分421、内部通道47、滑动室44和轴向通道45与凸轮轴13的油排放通道131连通。
[0049]前凹槽和孔部分421、内部通道47、滑动室44和轴向通道45形成在蓄油室90与油排放通道131之间连通的连通通道100。
[0050]中间凹槽部分422在第一端口 401与第二端口 402之间连通或者在第二端口 402与第三端口 403之间连通。
[0051]后凹槽和孔部分423与内部通道47连通。
[0052]螺线管50通过螺栓7安装至发动机罩3的安装孔6中。发动机罩3充当安装构件，螺线管50的螺线管主体51安装至该安装构件上。除了螺线管主体51外，螺线管50还包括压销52。压销52从螺线管主体51伸出。在螺线管主体51与安装孔6的内周壁6a之间形成小间隙10。该间隙10用于使螺线管50与壳体20彼此同轴对准，即能够调节壳体20的旋转轴线Oa与压销52的中心轴线Ob之间的对准。
[0053]螺线管主体51通过从未描绘的电子控制单元(E⑶)激励而运行，以轴向地驱动压销52。压销52可朝向弹簧46推压滑柱42。
[0054]当滑柱42运动时，供应至提前室60-62的液压和供应至延迟室63_65的液压被控制。ECU驱动螺线管50，以使叶片转子30相对于壳体20的旋转相位与目标旋转相位一致。
[0055]配置成圆筒形的第二管状部分92从螺线管主体51朝向壳体20延伸。螺线管主体51和第二管状部分92 —体地形成。[0056]第二管状部分92装配到第一管状部分91的外周壁区段(也称为径向外侧区段)上。因而，蓄油室90形成于第一管状部分91和第二管状部分92的内部。蓄油室90蓄积、即存储从诸如形成于壳体20与叶片转子30之间的间隙110的间隙排放的油和/或从提前油道70-72或延迟油道73-75排放的油。
[0057]第一管状部分91包括配置成圆筒形的第一引导部93。形成为第一管状部分91的外周壁的一部分的第一引导部93的外周壁区段(也称为径向外侧区段)93a与第二管状部分92滑动接触。第二管状部分92包括配置为圆筒形的第二引导部94。形成为第二管状部分92的内周壁的一部分的第二引导部94的内周壁区段(也称为径向内侧区段)94b与第一管状部分91滑动接触，更具体地说，与第一引导部93的外周壁区段93a滑动接触。当第一引导部93和第二引导部94彼此滑动接触时，壳体20的旋转轴线Oa与螺线管50的压销52的中心轴线Ob基本上沿公共轴线(中心轴线)0布置，以使壳体20与螺线管50彼此同轴对准。这样，螺线管50的压销52能够可靠地推压沿壳体20的旋转轴线Oa布置的滑柱42。
[0058]第二管状部分92包括阶梯部分95，该阶梯部分95的内径大于第二引导部94的内径。密封构件96例如由树脂材料或橡胶材料制成，且配置为环形(圆环形)。密封构件96例如通过压配合固定至第二管状部分92的阶梯部分95上。密封构件96具有密封表面97，该密封表面97与第一管状部分91的外周壁流体密封和滑动地接触。密封构件96包括弹簧98，该弹簧98配置为环形且布置于密封构件96的内部。弹簧98沿径向向内方向推压密封构件96的密封表面97，以改善密封表面97与第一管状部分91的外周壁区段之间的流体密封。
[0059]接着，将描述气门正时控制装置I的运行。
[0060](发动机启动时)
[0061]如图1和2所示，在发动机2停止状态下，止动活塞80容纳在环82的内部，叶片转子30相对于壳体20保持在最延迟的位置。在发动机2启动后不久的状态下，没有充分量的油供应至延迟室63-65、提前室60-62、第一压力室84和第二压力室85 (这些室也称为液压室)，以使得止动活塞80保持在容纳状态下，在此状态下，止动活塞80容纳在环82内。因此，可以限制将由于施加于凸轮轴13上的扭矩变化在壳体20与叶片转子30之间产生的撞击声音(锤击声音)的产生。
[0062](发动机启动后)
[0063]在发动机2启动后，当充分量的油从油泵5供应至每个液压室时，止动活塞80通过第一压力室83的液压和第二压力室85的液压克服弹簧83的推力从环82移除。因而，能够进行叶片转子30相对于壳体20的旋转。
[0064](提前运行时)
[0065]在气门正时控制装置I的提前运行中，螺线管50从ECU接收相应的指令，并且移除(或释放)将液压控制阀40的滑柱42朝向弹簧46推压的压销52的压力。这样，油从液压供应通道130通过第二端口 402、第一端口 401和提前油道70-72供应至提前室60-62。相反，延迟室63-65的油通过延迟油道73-75、第三端口 403以及后凹槽和孔部分423排放至内部通道47。这样，提前室60-62的液压施加至叶片32-34，因而叶片转子30相对于壳体20沿提前方向旋转。
[0066](延迟运行时)[0067]在气门正时控装置I的延迟运行中，螺线管50从E⑶接收相应的指令，并驱动压销52将液压控制阀40的滑柱42朝向弹簧46推压。这样，油从液压供应通道130通过第二端口 402、第三端口 403和延迟油道73-75供应至延迟室63-65。相反，提前室60-62的油通过提前油道70-72、第一端口 401以及前凹槽和孔部分421排放至内部通道47或蓄油室90。这样，延迟室63-65的液压施加至叶片32-34，因而叶片转子30相对于壳体20沿延迟方向旋转。
[0068](中间保持运行)
[0069]当叶片转子30到达目标相位时，液压控制阀40限制液压从延迟室63-65和提前室60-62排放至油盘4。此时，微量液压通过延迟油道73-75和提前油道70-72从液压供应通道130供应至延迟室63-65和提前室60-62。因而，叶片转子30保持在目标相位。
[0070](发动机停止时)
[0071]当在气门正时控制装置I的运行周期中输出停止发动机2的指令时，叶片转子30通过与上述延迟运行类似的运行相对于壳体20沿延迟方向旋转，叶片转子30停止在最延迟的位置处。在此状态下，当油泵5的运行停止以导致第一压力室84中的压力减小和第二压力室85中的压力减小时，止动活塞80通过弹簧83的推力被推入到提前弹簧82内部。在此状态下，发动机2停止。
[0072]现在将描述第一实施例的优点。
[0073](I)在第一实施例中，从壳体20延伸的第一管状部分91以及从螺线管主体51延伸的第二管状部分92装配在一起，以形成蓄油室90。这样,从提前油道70-72或延迟油道73-75排放的油或者从壳体20与叶片转子30之间的间隙排放的油的一部分蓄积在蓄油室90。因而，可在气门正时控制装置I中限制油泄漏至壳体20的外部。因此，可以在气门正时控制装置I中的壳体20与驱动侧轴(即，曲轴11)之间的驱动力传输机构中使用传动带(例如齿带、平带或V型带)。
[0074](2)在第一实施例中，第一管状部分91的第一引导部93与第二管状部分92的第二引导部94彼此滑动接触，由此使得壳体20的旋转轴线Oa与螺线管50的压销52的中心轴线Ob沿公共轴线O基本上同轴对准。这样，压销52可与滑柱42的中心(中心轴线)可靠接触，因此液压控制阀40可由螺线管50可靠地控制。
[0075](3)在第一实施例中，密封构件96布置于第一管状部分91与第二管状部分92之间。第一管状部分91和第二管状部分92通过第一管状部分91的第一引导部93与第二管状部分92的第二引导部94之间的滑动接触基本上同轴设置。这样，密封构件96的板厚度(径向厚度)沿密封构件96的整个周向范围大体上一致，从而能够可靠地限制油从蓄油室90泄漏。
[0076](4)在第一实施例中，凸轮轴13的油排放通道131与蓄油室90通过液压控制阀40的前凹槽和孔部分421、内部通道47、滑动室44和轴向通道45彼此连通。这样，蓄油室90中蓄积的油可排放至凸轮轴13的油排放通道131。因此，可通过限制蓄油室90的压力增加可靠地限制油从蓄油室90泄漏。
[0077](5)在第一实施例中，能够实现同轴对准的间隙10设置在螺线管主体51与安装螺线管主体51的发动机罩3的安装孔6的内周壁6a之间。这样，壳体20与螺线管50能够通过第一管状部分91与第二管状部分92之间的配合可靠地彼此同轴对准。[0078](第二实施例)
[0079]图5示出了本发明的第二实施例。在以下实施例中，与第一实施例类似的组件将由相同的附图标记指示且为简化起见不再赘述。
[0080]在第二实施例中，从壳体20延伸的第一管状部分91装配至从螺线管主体51延伸的第二管状部分92的外周壁(径向外侧区段)上。具体地说，形成为第一管状部分91的内周壁的一部分的第一引导部93的内周壁区段(也称为径向内侧区段)93b与形成为第二管状部分92的外周壁的一部分的第二引导部94的外周壁区段(也称为径向外侧区段)94b滑动接触。因而，壳体20与螺线管50基本上同轴对准。
[0081 ] 第二管状部分92包括阶梯部分95，该阶梯部分95具有小于第二引导部94的内径的内径。密封构件96例如通过压配合固定至与阶梯部分95相对的第一管状部分91的内周壁上。密封构件96的密封表面97流体密封和滑动地接触第二管状部分92的阶梯部分95。这样，可限制油从蓄油室90泄漏。
[0082]根据第二实施例，可实现与第一实施例类似的优点。
[0083](第三实施例)
[0084]图6示出了作为第一实施例的变型的本发明的第三实施例。在第三实施例中，第二管状部分92与螺线管主体51分离地形成并安装至发动机罩3上。第二管状部分92的内周壁与螺线管主体51的圆筒状部分53接触。圆筒状部分53和压销52彼此基本上同轴。因而，第二管状部分92与螺线管50基本上同轴安装。
[0085]壳体20和第二管状部分92通过第一管状部分91的第一引导部93与第二管状部分92的第二引导部94之间的滑动接触基本上彼此同轴地保持。由于第二管状部分92与螺线管50彼此基本上同轴，壳体20与螺线管50彼此基本上同轴。这样，螺线管50的压销52能够可靠地推压沿壳体20的旋转轴线Oa布置的液压控制阀40的滑柱42。
[0086]根据第三实施例，可实现与第一和第二实施例类似的优点。
[0087](第四实施例)
[0088]图7至9示出了本发明的第四实施例。第四实施例的气门正时控制装置调节排气门19的打开正时和关闭正时。
[0089]在壳体20中，密封构件29保持在前板21与管状部分23和靴状件24、26之间，所述前板21位于密封构件29的前侧，所述管状部分23和靴状件24、26位于密封构件29的后侧。此外，密封构件291保持在后板22与管状部分23和靴状件24、26之间，所述后板22位于密封构件291的后侧，所述管状部分23和靴状件24、26位于密封构件291的前侧。这样，可限制油泄漏至壳体20的外部。
[0090]后板22包括环形部分221和圆筒状部分222。环形部分221配置为环形(圆环形)。圆筒状部分222从环形部分221的径向内部部分(内周边)朝向发动机头部(engine head)8轴向延伸。
[0091]圆筒状部分222装配到发动机头部8的凹口 9中。圆筒状部分222以可旋转方式安装至发动机头部8上。
[0092]密封构件99安装在后板22的圆筒状部分的外周壁与发动机头部8的凹口 9的内周壁之间。密封构件99限制油穿过后板22的圆筒状部分222与发动机头部8之间的间隙泄漏。[0093]叶片转子30包括第二连通通道37，其沿旋转轴线的方向穿过叶片转子30延伸。叶片转子30的第二连通通道37的一端通向第一管状部分90的内部，第二连通通道37的另一端通向后板22的圆筒状部分222的内部。后板22的圆筒状部分222的内部空间与发动机头部8的第二油排放通道132连通。因此，蓄油室90通过叶片转子30的第二连通通道37和后板22的圆筒状部分222的内部空间与发动机头部8的第二油排放通道132连通。
[0094]环形构件48安装在套筒41的头部43与叶片转子30之间。复位弹簧49安装在套筒41的头部43的外部。复位弹簧49的一个端部与环形构件48的凹槽481接合，复位弹簧49的另一个端部与在第一管状部分91的内周壁中形成的凹槽911接合。复位弹簧49沿提前方向推压叶片转子30。
[0095]滑柱42具有前凹槽和孔部分421、中间凹槽部分422以及后凹槽和孔部分423，这些部分形成于滑柱42的外周壁中且以此顺序沿轴向方向从前侧向后侧设置。
[0096]前凹槽和孔部分421与内部通道47连通且不通向蓄油室90。
[0097]中间凹槽部分422以及后凹槽和孔部分423与第一至第三实施例中的中间凹槽部分422以及后凹槽和孔部分423类似。
[0098]从螺线管主体51朝向壳体20延伸的第二管状部分92装配至第一管状部分91上，以形成蓄油室90，且该蓄油室90蓄积从壳体20与叶片转子30之间的间隙泄露的油。在第四实施例中，油不直接从提前油道70-72或延迟油道73-75排放至蓄油室90中。
[0099]接下来将描述第四实施例的气门正时控制装置的运行。
[0100](发动机启动时)
[0101]如图7和8所示，在发动机2停止状态下，止动活塞80容纳在环82内部，叶片转子30保持在相对于壳体20最延迟的位置。
[0102](发动机启动后)
[0103]在发动机2启动后，当充分量的油从油泵5供应至每个相应液压室中时，止动活塞80从环82移除。因而，能够进行叶片转子30相对于壳体20的旋转。
[0104](延迟运行时)
[0105]在气门正时控制装置I的延迟运行中，螺线管50从E⑶接收相应的指令且驱动压销52以将液压控制阀40的滑柱42朝向弹簧46推压。这样，油从液压供应管道130通过第二端口 402、第三端口 403和延迟油道73-75供应至延迟室63-65。相反，提前室60-62中的油通过提前油道70-72、第一端口 401以及前凹槽和孔部分421排放至内部通道47。这样，延迟室63-65的液压施加至叶片32-34，因而叶片转子30沿延迟方向相对于壳体20旋转。
[0106](提前运行时)
[0107]在气门正时控制装置的提前运行中，螺线管50从ECU接收相应的指令并移除驱动压销52的推压力，因此将液压控制阀40的滑柱42朝向弹簧46推压的压销52的推压力被移除。这样，油从液压供应管道130通过第二端口 402、第一端口 401和提前油道70-72供应至提前室60-62。相反，延迟室63-65中的油通过延迟油道73-75、第三端口 403以及后凹槽和孔部分423排放至内部通道47。这样，提前室60-62的液压施加至叶片32-34，因而叶片转子30沿提前方向相对于壳体20旋转。
[0108](发动机停止时)[0109]当在气门正时控制装置的运行期间输出停止发动机2的指令时，叶片转子30可通过与上述延迟运行类似的运行沿延迟方向相对于壳体20旋转，且叶片转子30停止在最延迟的位置。在此状态下，当油泵5的运行停止以导致第一压力室84中的压力减小且第二压力室85中的压力减小时，止动活塞80通过弹簧83的推力被推入到环82内部。在此状态下，发动机2停止。
[0110]现在将描述第四实施例的优点。
[0111]( I)在第四实施例中，叶片转子30具有在形成于发动机头部8中的第二油排放通道132与蓄油室90之间连通的第二连通通道37。因而，在油连通通道90中蓄积的油可通过第二连通通道37输出至发动机头部8的第二油排放通道132。因此，能够可靠地限制油从蓄油室90泄漏。
[0112](2)在第四实施例中，从提前油道70-72或延迟油道73_75排放的油在不经过蓄油室90的情况下从套筒41的第一端口 401或第三端口 403通过滑柱42中的内部通道47流向凸轮轴13的油排放通道131。
[0113]这样，从蓄油室90施加至叶片转子30的液压减小，从而使得叶片转子30与壳体20之间的摩擦力减小。
[0114]此外，由于从蓄油室90施加至螺线管50的油压减小，螺线管50的可靠性可以得到改善。
[0115]另外，从提前室60-62或延迟室63-65流向油排放通道131的油的压力损失减小。
[0116]因此，叶片转子30相对于壳体20的相位控制运行响应可得到改善。
[0117]现在将描述上述实施例的变型或修改。
[0118]在上述实施例中，与液压控制阀40的第一端口 401连通的油道为提前油道70-72。此外，与液压控制阀40的第三端口 403连通的油道为延迟油道73-75。可替换地，在上述实施例的变型或修改中，与液压控制阀40的第一端口 401连通的油道可以为延迟油道73-75，与液压控制阀40的第三端口 403连通的油道可以为提前油道70-72。
[0119]本发明不限于上述实施例，且上述实施例可根据本发明的原理进一步变型或修改。举例而言，上述任何一个实施例中的任何一个或多个上述特征可与上述任何另一个或多个实施例中的任何一个或多个上述特征结合。
【权利要求】
1.一种气门正时控制装置，其通过改变所述内燃发动机(2)的驱动侧轴(11)和从动侧轴(13、14)之间的旋转相位控制由所述内燃发动机(2)的从动侧轴(13、14)打开和关闭的内燃发动机(2)的进气门(18)和排气门(19)中一个的打开正时和关闭正时，所述气门正时控制装置包括: 壳体(20)，其可与驱动侧轴(11) 一体地旋转； 叶片转子(30 )，其可根据在所述壳体(20 )中形成的提前室(60-62 )的液压以及在所述壳体(20)中形成的延迟室(63-65)的液压相对于所述壳体(20)旋转，其中所述叶片转子(30)固定至所述从动侧轴(13、14)上； 液压控制阀(40)，其包括: 套筒(41)，其容纳在沿所述叶片转子(30)的旋转轴线的方向延伸的所述叶片转子(30)的中心孔(36)中；和 滑柱(42)，其容纳在所述套筒(41)的内部且配置为沿所述套筒(41)往复运动，其中所述液压控制阀(40)通过所述滑柱(42)的运动改变从所述提前室(60-62)供应或排放的液压以及从所述延迟室(63-65)供应或排放的液压；螺线管(50)，其包括: 螺线管主体(51)，其与所述壳体(20)相对； 压销(52)，其从所述螺线管主体(51)伸出且配置为推压所述液压控制阀(40)的滑柱(42)，其中所述螺线管(50)控制所述液压控制阀(40)处的液压的变化； 第一管状部分(91)，其从所述壳体(20)朝向所述螺线管(50)延伸；和第二管状部分(9 2)，该第二管状部分(92)从所述螺线管主体(51)或其上安装所述螺线管主体(51)的安装构件(3)朝向所述壳体(20)延伸且装配至所述第一管状部分(91)上，其中所述第二管状部分(92)与所述第一管状部分(91)协作，以形成配置为蓄积以下物质中的至少一个的蓄油室(90): 从所述壳体(20)与所述叶片转子(30)之间的间隙输出的油；和 从与所述提前室(60-62)或所述延迟室(63-65)连通的油道(70-75)排放的油。
2.根据权利要求1所述的气门正时控制装置，其特征在于: 第一管状部分(91)包括配置为圆筒形且与所述第二管状部分(92)滑动接触的第一引导部(93)； 第二管状部分(92)包括配置为圆筒形且与所述第一管状部分(91)滑动接触的第二引导部(94);以及 所述第一引导部(93)和所述第二引导部(94)彼此滑动接触，以基本上沿公共轴线(O)布置所述壳体(20)的旋转轴线(Oa)和所述压销(52)的中心轴线(Ob)。
3.根据权利要求1所述的气门正时控制装置，其特征在于，所述第二引导部(94)与所述第一引导部(93)的径向外侧区段(93a)和径向内侧区段(93b)中的一个滑动接触。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的气门正时控制装置，其特征在于，配置为环形的密封构件(96)布置于所述第一管状部分(91)与所述第二管状部分(92)之间，以限制油从所述蓄油室(90)泄漏。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的气门正时控制装置，其特征在于，所述螺线管主体(51)与所述第二管状部分(92 ) —体地形成。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的气门正时控制装置，其特征在于，在所述螺线管主体(51)与所述安装构件(3)的安装孔(6)的内周壁(6a)之间形成间隙(10)，以能够调节所述壳体(20)的旋转轴线(Oa)与所述压销(52)的中心轴线(Ob)之间的对准。
7.根据权利要求1至3中任一项所述的气门正时控制装置，其特征在于，所述液压控制阀(40)包括在所述蓄油室(90)与形成于所述从动侧轴(13、14)中的油排放通道(131)之间连通的连通通道(100)。
8.根据权利要求1至3中任一项所述的气门正时控制装置，其特征在于，所述叶片转子(30)包括在所述蓄油室(90)与第二油排放通道(132)之间连通的第二连通通道(37)，所述第二油排放通道(132)形成于流体密封地装配至所述壳体(20)上的所述内燃发动机(2)的发动机头部(8)中。
9.根据权利要求8所述的气门正时控制装置，其特征在于，从所述提前室(60-62)排放的油和从所述延迟室(63-65)排放的油在不经过所述蓄油室(90)的情况下通过所述套筒(41)的端口(401)、所述滑柱(42)的凹槽和孔部分(421、423)以及所述滑柱(42)的内部通道(47)被引导至形成于所述·从动侧轴(13、14)中的油排放通道(131)。
【文档编号】F01L1/34GK103850740SQ201310646752
【公开日】2014年6月11日 申请日期:2013年12月4日 优先权日:2012年12月4日
【发明者】木野内惣一 申请人:株式会社电装